Audi Q5 Hybrid

Twee jaar geleden presenteerde Audi een hybride variant van de Q7. De aandrijflijn van deze auto was identiek aan wat Volkswagen en Porsche destijds al lieten zien in de Touareg en de Cayenne. Nu die Volkswagen en Porsche (weliswaar inmiddels met de nieuwe koetsen) gewoon te koop zijn, verwachtten we dat ook Audi met de hybride Q7 op de proppen zou komen. Het loopt echter net iets anders. Audi komt wel met een hybride SUV, alleen dat is niet de Q7, maar de compactere Q5 Hybrid Quattro. En niet met de aandrijflijn zoals Porsche en Volkswagen die gebruiken, maar met een eigen variant. Dat betekent in plaats van een V6 een viercilinder-in-lijn. En zo zijn er nog tal van zaken die net even anders zijn.

Voorbode voor A6 en A8

De vingeroefeningen van Audi met de hybride aandrijflijnin de Q7 zijn geen verspilde moeite. In grote lijnen wordt bij de Q5 dezelfde opstelling gebruikt. Zoals gezegd is de verbrandingsmotor een viercilinder, die in de lengterichting is geplaatst. Daarachter zit een mechanische koppeling, die de verbrandingsmotor met de elektromotor verbindt. De synchroonmotor met permanente magneten op zijn beurt wordt door middel van een meervoudige natte plaatkoppeling verbonden met een achttraps automatische versnellingsbak. Hier zit het grote verschil met de hybride transmissie in de Cayenne en de Touareg: die heeft tussen de elektromotor en de versnellingsbak namelijk een koppelomvormer zitten, zoals we dat gewend zijn bij automatische transmissies. De reden dat Audi voor de meervoudige natte plaatkoppeling heeft gekozen, is ten eerste een mogelijkheid om hiermee de aandrijflijn compacter te houden (een Q5 heeft onderhuids minder ruimte beschikbaar dan een Q7): de koppeling zit namelijk fysiek in de elektromotor weggewerkt. Daarnaast gaan ze er bij Audi van uit dat een Q5 minder extreem in het terrein zal worden gebruikt dan een Cayenne of Touareg, waardoor een koppelomvormer niet direct noodzakelijk wordt geacht. Wanneer we bedenken dat deze aandrijflijn vanaf volgend jaar ook in de hybride versie van de A6 en vanaf 2012 in de hybride A8 zal worden gebruikt, is deze keuze wat gemakkelijker te begrijpen.

Efficiënte spierballen

De van ZF afkomstige automatische transmissie is in grote lijnen gelijk aan die in de Audi A8 wordt gebruikt. De voornaamste aanpassing is de toevoeging van een elektrische oliepomp, omdat de bak ook moet kunnen werken als de verbrandingsmotor stilstaat. De direct ingespoten tweeliter benzinemotor met turbo is in de Q5 Hybrid Quattro iets aangepast ten opzichte van de motor die in de conventioneel aangedreven Q5 wordt gebruikt. Zo worden apparaten als de pomp van de airco niet langer met een riem door de verbrandingsmotor aangedreven, maar door elektro­motoren. Verder heeft de motor andere krukaslagers en is de afstemming van de turbo aangepast aan de nieuwe omstandigheden, dit onder meer in verband met de start-/stopfunctie. De 2.0 TFSI-motor is goed voor maximaal 211 pk en 350 Nm, de elektromotor levert 45 pk en 211 Nm. Gezamenlijk pieken ze op 245 pk en 480 Nm. Hierdoor moet de auto in staat zijn om in 7,1 seconden van nul naar honderd kilometer per uur te sprinten, terwijl het gemiddelde verbruik onder de zeven liter per honderd kilometer uit moet komen. Ter indicatie: een Q5 3.2 FSI levert 270 pk en 330 Nm en een 3.2 TDI doet 240 pk en 500 Nm. De 3.2 FSI legt de sprint van 0-100 km/h af in 6,9 seconden en verbruikt gemiddeld 9,3 l/100 km, de 3.2 TDI zit in 6,5 tellen op honderd en lust per 100 km 7,5 liter dieselolie. De Q5 Hybrid Quattro komt dus prima mee met de snelste benzineversie (ook al is de hybride 130 kg zwaarder) en weet deze qua verbruik (en dus ook CO2-uitstoot) ver achter zich te laten. Alleen met de dikke diesel zijn de verschillen wat minder schokkend; die is iets sneller, maar verbruikt net wat meer.

Compacte batterij

Audi heeft het van z'n Japanse leverancier Sanyo afkomstige accupakket zonder laadruimteverlies onder de bodem van de kofferbak weggewerkt op de plek waar normaal het reservewiel ligt, keurig beschermd tegen impacts van buitenaf. De lithium-ionaccu levert een spanning van 266 volt, heeft een capaciteit van 1,3 kWh en kan maximaal 39 kW leveren. Hiermee is het mogelijk om (wanneer je het gaspedaal heel voorzichtig beroert) tot een snelheid van 100 km/h helemaal elektrisch te rijden. Wij haalden net iets meer dan 60 km/h voordat de verbrandingsmotor bijsprong. Bij een constante snelheid van 60 km/h moet het mogelijk zijn om over een afstand van drie kilometer puur elektrisch te rijden. In de praktijk zal het zover zelden komen. De elektronica berekent continu wat het meest efficiënt is, hierbij rekening houdend met het gegeven dat er op een bepaald moment ook weer energie nodig is om de accu bij te laden.

Aarzelende reactie

Helemaal anoniem kun je je met de Q5 Hybrid Quattro niet verplaatsen. Hij is namelijk te herkennen aan de speciale aerodynamische 19-inchwielen. Vanbinnen zijn de verschillen kleiner. Doordat de laadruimte gelijk is gebleven, is er praktisch geen verschil met het interieur van de andere Q5's. Nou ja, op wat kleine details na dan: er zit op de middenconsole een knop met het opschrift EV, waarmee je de Q5 elektrisch kunt laten rijden. Verder is het instrumentarium voorzien van een vermogensmeter die aangeeft hoeveel procent van het maximum vermogen er wordt gebruikt of hoeveel er tijdens het remmen c.q. uitrollen wordt terug­gewonnen. Wie wil weten hoe de energiestromen lopen, wordt op z'n wenken bediend door het multimediasysteem. Wegrijden met de Hybrid Quattro gaat als in elke andere Q5. Een druk op de startknop, pook in D en daar gaan we. Alleen dankzij de verschillende informatiesystemen merken we dat deze auto anders is. En uiteraard is het dankzij de start-/stopfunctie stiller dan normaal wanneer we voor het verkeerslicht staan. Afhankelijk van de stand van het gas­pedaal valt de verbrandingsmotor ook tijdens het rijden af en toe stil. Wanneer het gaspedaal vervolgens weer wordt ingetrapt, duurt het net even langer dan normaal voordat er reactie volgt. Dat is niet helemaal wat je wilt en zeker ook niet wat je verwacht bij een auto van dit niveau. De reden van dit ongemakje is dat bij gas loslaten de verbrandings­-motor stilvalt en bij gasgeven weer gestart en op het juiste toerental moet worden gebracht. Dit alles uiteraard razendsnel, maar toch nog net langzaam genoeg om op te vallen. Hoewel we nog niet met 'n productieversie hebben gereden, lijkt de kleine aarzeling op het gaspedaal inherent aan het gekozen systeem. Makkelijker is het waarschijnlijk om de overgang te versoepelen die je voelt wanneer er tijdens het remmen wordt overgeschakeld van regeneratief remmen naar het remmen met de schijven. Wie er niet mee denkt te kunnen leven, vindt een prima alternatief in de Q5 met3.2 TDI, voor ons zijn het kleine details, die weinig afbreuk doen aan de verder perfect werkende aandrijflijn.