Audi kwam 13 jaar na BMW met sterke 12-cilinder, maar 750iL heeft krachtig wapen tegen overmacht W12

Het topsegment schudt in 1994 op zijn grondvesten. Met de eerste A8-generatie laat Audi zien dat het menens is, wat betreft het uitdagen van aartsrivalen BMW en Mercedes-Benz.

Audi’s opvolger voor de V8 (het model met die benaming, om misverstanden te voorkomen) komt in maart 1994 op de markt, aanvankelijk alleen met V6- en V8-motoren. Pas in januari 2001 wordt in Neckarsulm een twaalfcilinder in het topmodel geïmplanteerd. En wat voor een! Hij luistert naar de naam W12 en is feitelijk een combinatie van twee VR6-motoren. Een blik op de cilinderblokken laat duidelijk zien dat twee van deze ultracompacte blokken zijn gecombineerd in één motor. Hij meet slechts 51 bij 69 centimeter en is daarmee net zo compact als de 4,2-liter V8, weegt slechts 245 kilo en heeft nog een ander doorslaggevend voordeel: hij laat ruimte voor de permanente vierwielaandrijving quattro, terwijl andere luxe sedans in die tijd alleen achterwielaandrijving hebben. Bovendien heeft de W12 dry sump-smering, wat fabricanten in die tijd gewoonlijk alleen bij sportauto’s toepassen.

Levert dit technologische voordeel meer rijplezier op? Dat moet deze vergelijking uitwijzen. Allereerst moeten we opmerken dat BMW al een twaalfcilindermotor levert in de 7-serie, op het moment dat Audi zijn eerste voorzichtige poging doet om het topsegment te betreden met de V8.

BMW had eind 1987 al een V12, toen Audi nog met V8 moest komen

Dit gebeurt vanaf modeljaar 1988, de 750i van de E32-serie haalt een vermogen van 300 pk uit vijf liter cilinderinhoud. BMW is er succesvol mee: tussen 1986 en 1994 is elke zesde 7-serie voorzien van een V12, in totaal gaat het om circa 50.000 exemplaren. Uiteraard wil de fabrikant dit succes voortzetten met de nieuwe E38 die in 1994 het levenslicht ziet. BMW noemt de nieuw ontwikkelde motorengeneratie intern M73. Die heeft met 5,4 liter meer cilinderinhoud, met een vermogen van 326 pk meer kracht, een nieuwe digitale motorregeling, een cilinderselectieve adaptieve klopregeling, een hogere compressieverhouding van 10,0 in plaats van 8,8, een nieuw zuigerontwerp, een herziene kleppentrein en krukas en een ander uitlaatsysteem. Dat klinkt als een hoop inspanning op technisch vlak. En dat is ook het geval.

De W12 van de Audi A8 heeft geen turbo's

Daarom moet Audi in alle opzichten nog een stapje verder gaan. Bijvoorbeeld op het gebied van prestaties. Nee, de ‘Lord of the Rings’ heeft geen turbo (in tegenstelling tot de W12 in de Bentley Continental GT), maar de ingenieurs van het merk vergroten wel de cilinderinhoud naar zes liter. Met 420 pk leverde de motor bovendien maar liefst 94 pk meer dan de krachtbron van de BMW 750i.

Wielbasis van 3 meter

We gaan rechts achter in de BMW 750iL zitten, net als menig topman en politicus indertijd. We doen de veiligheidsgordel om – hij hangt links dit keer – laten de rugleuning naar achteren schuiven en slaan de benen over elkaar, wat geen probleem is met een wielbasis van meer dan drie meter.

Er zit een armsteun met kussen in het midden van de achterbank voor de ellebogen en als je die omhoog klapt, krijg je toegang tot de telefoon en het bedieningspaneel van de radio. En de Audi A8? Dat is ook al zo’n staatslimousine. Indertijd zit bijvoorbeeld de Duitse bondskanselier Gerhard Schröder achter in een A8 met W12-krachtbron, net als wij vandaag. We willen het topmodel van BMW nu niet afkraken, maar als je plaatsneemt achter in de A8, wordt duidelijk dat alles nog net een tikkeltje luxueuzer is. Het door ons geteste exemplaar heeft geen telefoon of radio achterin, en ook geen chique uitklaptafeltjes zoals de 7-serie. Maar in andere opzichten voelt het aan alsof Volkswagen-opperhoofd Piëch indertijd alle boekhouders op vakantie heeft gestuurd en louter de beste materialen heeft laten aanbrengen, ongeacht de kosten. Neem alleen al het tapijt! Of het echte hout, het dikke leer, de voorgevormde zitplaatsen achterin.

W12 hoor je niet

Het is puur genieten achterin, maar we willen nu ook weleens weten hoe dit rijdt. Zodoende starten we de motor. Oh, hij liep al ... Alles is zo goed geïsoleerd dat onder de 1.000 toeren je hartslag luider klinkt dan de W12 in het vooronder. Zelfs bij stationair toerental is duidelijk wat een enorme inspanning Audi heeft geleverd om aan het begin van dit millennium wereldkampioen te worden op het vlak van kwaliteit. Volgens de technische gegevens is het maximumkoppel van 550 Nm pas beschikbaar vanaf 3.500 tpm. Maar onder de 2.000 toeren komt de motor al lekker op stoom, zo is onze ervaring. Er is geen vervanging voor een grote cilinderinhoud, zoals de Amerikanen terecht stellen. De 6.000 cc’s zorgen voor het beste entertainment, zelfs bij lage toerentallen. Meer dan 90 procent van het maximumkoppel is beschikbaar onder de 1.800 toeren, zo gaven ze bij Audi aan. Ons gevoel klopte dus wel.

A8 100 kilo lichter dan 7-serie

Als je het gaspedaal intrapt, ervaar je wat de combinatie van een lichtgewicht constructie en een hoog prestatieniveau teweegbrengt. Vanaf 1994 bouwt Audi de A8 van de 4D-generatie (interne aanduiding, ook wel 2D genoemd), de eerste in serie gebouwde sedan in de geschiedenis van het bedrijf met een zelfdragende aluminium carrosserie. Ze creëren (relatief gezien dan) een echte lichtgewicht in dit segment, met 1.980 kilo bij een lengte van 5,16 meter is hij zo’n 100 kilo lichter dan de 7-serie. Dat heeft uiteraard zijn uitwerkingen: de sprint vanuit stilstand naar 100 km/h vergt volgens onze stopwatch 5,3 seconden, waar de BMW 6,9 seconden laat noteren. De tussensprint van 80 naar 120 km/h is in 3,2 seconden gepiept in plaats van 4,6 seconden zoals bij de BMW. Dat is een wereld van verschil!

Onderstel 750iL maakt minder kracht van de V12 ruimschoots goed

Tegelijkertijd rolt de Audi zo soepel, veilig en stil over het asfalt dat je je afvraagt waar de passie is gebleven bij al deze perfectie. Mag je niet een beetje lol hebben met een toplimousine? Jazeker wel, zoals de 750iL laat zien. Die rijdt al rond op het moment dat Audi nog druk bezig is met de ontwikkeling van zijn nieuwe topper. BMW monteert de V12 in 1994 in de E38 7-serie, pas zeven jaar later staat de grote Audi met twaalf cilinders in de startblokken. Na het starten loopt de BMW-twaalfcilinder zo geruisloos en soepel en met zo weinig trillingen dat je een paar pullen witbier op de cilinderbanken zou kunnen zetten zonder kans op morsen. De 7 glijdt zo soepel over het asfalt dat hoge bonzen achterin zonder problemen aantekeningen zouden kunnen maken. Maar je realiseert je pas echt wat deze 7-serie in huis heeft als je plaatsneemt achter het stuur en het gaspedaal diep intrapt. Ja, de motor voelt wat minder enthousiast in directe vergelijking met de krachtiger gemotoriseerde Audi, maar het onderstel maakt dat ruimschoots goed.

De Audi A8 loopt veel meer te koop met zijn twaalfcilinder, met veel meer typeplaatjes en krachtsvertoon.

De BMW V12 voelt niet zo groot en zwaar aan

Akkoord, hij rijdt niet zo gladjes als Audi’s topmodel met vierwielaandrijving. Maar het voelt alsof hij niet uit de vijf meter-plus klasse komt, maar 25 centimeter korter en 200 kilo lichter is. Aandrijving op de achterwielen, met voorwielen die alleen hoeven te sturen, dat hebben ze bij BMW in de jaren 90 ook al in de vingers. Dat principe is bij de 750iL, zeker in de context van die tijd, bijzonder goed toegepast. Overigens zijn de verkoopcijfers uit dat tijdsgewricht eveneens indrukwekkend. BMW verkoopt van 1994 tot 2001 16.658 750i’s in verlengde uitvoering, terwijl slechts 8.559 klanten voor de V12 met korte wielbasis kiezen. Bij Audi kunnen ze alleen maar dromen van dat soort aantallen. Slechts 475 A8 W12’s met lange wielbasis en 458 exemplaren van de korte W12 rollen van de productielijn.

Wellicht heb je na het lezen van dit artikel trek gekregen in zo’n dikke twaalfcilinder. Dat begrijpen we heel goed, maar we willen je wel even wijzen op de mogelijke gevolgkosten, want die kunnen bij dit soort staaltjes toptechniek op leeftijd immens zijn.

Maar dan rijd je wel in een auto uit een periode waarin de technici het voor het zeggen hadden en niet de boekhouders. Dit waren de jaren van absolute perfectie en ongeremde luxe.

De 750iL laat in 1994 al zien wat er mogelijk is. Audi volgt in 2001 met de W12 en gaat in alle opzichten nog een stapje verder. De luxe sedan uit Ingolstadt zorgt voor opschudding in een segment waarin BMW op dat moment zijn zaakjes al lang en breed op orde heeft. Beiden modellen hebben een decadente charme, maar het kan een prijzig verhaal worden als een van de twaalf cilinders begint te hoesten.