Audi A8 vs. Mercedes-Benz S-klasse - Vergelijkende Test

Volgens een ronkend persbericht, dat meer weg heeft van een lijvig boekwerk en waarin alle noviteiten worden opgesomd, wil Mercedes met zijn nieuwe S-klasse laten zien waartoe het in staat is. We zien bij de nieuwe S-klasse fysiek geen revoluties meer, het lijkt vooral een kwestie van bijschaven van het mechaniek. Maar zoomen we in op de elektronica dan zien we dat er heel veel functionaliteit is toegevoegd en dat er behoorlijke sprongen zijn gemaakt. Dat alles met als doel om het verblijf in deze auto zo aangenaam en vooral ook zo veilig mogelijk te maken.

Is dat genoeg om afstand te nemen tot de vertrouwde concurrentie? De Audi A8 deed het in een eerdere AutoWeek-test beter dan de BMW 7-serie en de Lexus LS, ideaal vergelijkingsmateriaal dus om te kijken waar we de nieuwe ster een plekje moeten geven aan het firmament. Een duel in het ontzorgen van bestuurder en passagiers.

SWIPEN ACHTERHAALD

Beide auto’s bieden een zee aan ruimte en zitcomfort, voorin kom je niets te kort en achterin net zo min, om nog te zwijgen over de weldadige beenruimte die je voor de achterbank of optionele fauteuils krijgt in de versies met lange wielbasis. Pakken we de rolmaat erbij dan vinden we heus wel verschillen, maar maakt dat nog uit als een auto één of twee maten te groot is? Afwerking en materiaalgebruik zijn in de Audi bovengemiddeld dik in orde, in lijn met waar deze auto staat in de pikorde. Het A8-interieur is met zijn strakke lijnenspel en glimmende vlakken keurig opgetrokken volgens de binnen het Audi-gamma inmiddels ver doorgevoerde huisstijl. Misschien wel iets te keurig: als je niet beter zou weten zou je ook in een A6 kunnen zitten.

Dat doet de exclusieve beleving enigszins teniet. Knoppen en schakelaars zijn in het high-tech-interieur slechts in beperkte mate aanwezig. Veel en misschien wel te veel regel je via de twee midscheeps boven elkaar geplaatste touchscreens. Audi zorgt weliswaar voor haptische feedback, het scherm laat je weten dat je iets doet, maar het vraagt helaas toch meer aandacht dan fysieke knoppen, niet in de laatste plaats doordat je je vinger lastig kunt fixeren. En de functionaliteit van de knoppen op het stuur en die van de spraakcommando’s reikt niet ver genoeg om het gat te vullen wat de centrale bedieningsknop van weleer op de middentunnel achterlaat. Hier lijdt functie onder vorm.

In de S-klasse is op de middentunnel evenmin nog een mogelijkheid te vinden om het infotainmentsysteem te bedienen, de centrale knop is ook hier weg. Dat geldt ook voor de fysieke toetsen om de airco te bedienen. Wat je ervoor terugkrijgt is een groter, bijna vierkant MBUX-multimediascherm dat weliswaar niet de feedback geeft zoals dat van de Audi, maar de graphics zijn wel een stuk groter en net iets makkelijker vanuit een ooghoek te vinden.

Hoe prominent het grote touchscreen ook aanwezig is, eigenlijk is swipen op het scherm alweer achterhaald. Je kunt het systeem namelijk ook kinderlijk eenvoudig met je duim bedienen via een aanraakgevoelig vlak op het stuur of nog simpeler: via spraakbesturing. Dat laatste is dusdanig doorontwikkeld dat het niet alleen nog beter met instructies raad weet, maar ook weet waar het commando vandaan komt. Als bijvoorbeeld de passagier rechtsachter roept dat de stoelverwarming aan moet, dan gaat ook daadwerkelijk rechtsachter de stoelverwarming aan en nergens anders. Het laat zien hoe de Mercedes zich steeds meer aan zijn inzittenden weet aan te passen in plaats van andersom.

Het materiaalgebruik in de S-klasse schurkt dicht aan tegen wat we kennen van Rolls-Royce en Bentley en het afwerkingsniveau gaat daar zelfs overheen. En dan moet de Maybach-variant nog komen! De S-klasse is een bubbel waarin je je helemaal kunt losmaken van de rest van de wereld, comfortabel en van alle gemakken voorzien, met een rustiger interieurontwerp dan de Audi. Die genoemde Engelsen zijn dan wel meesters in het bewerken van hout en leer, maar met elektronische functionaliteit is Mercedes ze absoluut een stap voor. Neem alleen al het driedimensionaal geprojecteerde instrumentarium, dat van heldere informatievoorziening een attractie maakt.

BETERE ZESCILINDERS

Audi biedt in de A8 de keuze uit twee drieliter V6-en en een vierliter V8, die laatste overigens alleen met 571 pk in de hoog potente S8. De zescilinders zijn er als 286 pk diesel en als 449 pk plug-in benzine, in naar keuze een kort of lang koetswerk. Vierwielaandrijving is altijd standaard.

Mercedes trapt in de nieuwe S-klasse af met twee min of meer bekende, maar wel verder verfijnde zescilinder lijnmotoren: een drieliter benzinemotor en een 2,9 liter diesel die allebei in twee vermogensvarianten verkrijgbaar zijn. Later volgen uitvoeringen met plug-in techniek, achtcilinders en er wordt zelfs gefluisterd een V12, maar dan hebben we het over Maybach-versies en/of AMG-geweld. Bij de minst potente diesel (nog altijd 286 pk) is er keuze uit achterof vierwielaandrijving, bij alle andere motoren worden net als bij de Audi A8 standaard alle vier de wielen aangedreven. Ook biedt Mercedes in combinatie met alle aandrijfvarianten de keuze uit een korte of een lange wielbasis.

De auto’s op deze pagina’s zijn beide voorzien van een zescilinder benzinemotor en hun prestaties houden elkaar aardig in evenwicht. De V6 in de Audi levert samen met de elektromotor een totaalvermogen van 449 pk en de Mercedes-motor piekt bij 435 pk. De aandrijflijn met achttraps automaat in de A8 is overigens dezelfde die we ook kennen uit de plug-in hybride Q7 en wordt eveneens gebruikt door Porsche en Bentley. Het is een combinatie waarbij de diverse spelers vlekkeloos samenwerken. Zeker wanneer beide motoren meedoen is er trekkracht in overvloed en ongeacht de gekozen rijmodus is de aandrijflijn altijd bij de les. Met een lege accu of juist in de EV-modus gaat het er iets kalmer aan toe, maar kom je nog steeds bovengemiddeld vlot met het verkeer mee. Het gemak waarmee het gaat doet je vergeten dat je op pad bent met een auto van bijna 2.300 kg. Of het geluid mooier is met de zes cilinders in V of juist in een lijn? We kunnen het niet zeggen, daarvoor is er te veel geluidsisolerend materiaal gebruikt, bij de Mercedes nog meer dan in de Audi. De S-klasse heeft een 48 volt startgenerator (het is een mild hybrid) die vooral onderin tot zijn recht komt en met een flinke zwiep de benzinemotor op gang helpt. En dat is prettig.

Trillingen, vibraties en bijgeluiden of eigenlijk het ontbreken van dat alles én het karakter van de verder verfijnde zescilinder in combinatie met de zijdezacht schakelende negentraps automaat in de S-klasse naderen heel dicht het niveau van een puur elektrische aandrijflijn. Er schiet ons even niet zo snel een conventionele aandrijflijn te binnen waar dat allemaal zó goed voor elkaar is. Elektrificatie van de aandrijflijn is primair bedoeld om dat wat er uit de uitlaat komt zoveel mogelijk terug te dringen. Gunstig bijeffect is reductie van het brandstofverbruik. Met zijn MHEV-techniek registreren we voor de grote Benz een alleszins acceptabel gemiddelde van 9,3 l/100 km en dat is net iets gunstiger dan de 9,8 liter die de Audi voor dezelfde afstand nodig heeft wanneer we de A8 met een lege accu gewoon als hybride rijden. Daar tegenover staat dat wanneer we met de Audi trouw inpluggen (max. 7,4 kWh 1-fase wisselstroom) en nooit ritten maken van meer dan 37 kilometer, we het tankstation kunnen laten voor wat het is.

NIEUWE DIMENSIE

Luchtvering is bij deze toplimousines een standaard ingrediënt en geeft je via de elektronica de keuze uit comfortabelere en meer dynamischere afstemmingen, waarbij ook in die laatste modi in beide auto’s comfort blijft overheersen. Overigens geven Mercedes en Audi wel elk hun eigen invulling aan wat comfort en wat dynamiek is.

In de sport-modus weet de A8 je een fractie meer dan de S-klasse bij het rijden te betrekken, de S daarentegen is nog beter in staat om in de comfort-stand onregelmatig heden in het wegdek weg te filteren en je meer nog dan de A8 over het asfalt te laten zweven. Hoezeer alles er op gericht lijkt om je te behagen, het Mercedes-onderstel laat je evengoed niet in de steek wanneer je toch net even sneller dan bedoeld een bocht induikt. Lichtvoetig zijn ze allebei niet, maar het tweetal is stuk voor stuk in staat om je te doen geloven dat je met minder kilo’s op pad bent dan er op de respectievelijke kentekenbewijzen staat vermeld.

Beide auto’s zijn als optie leverbaar met achterwielbesturing. Mercedes biedt voor de S-klasse zelfs twee varianten aan. Eén waarbij de achterwielen maximaal 4,5 graad kunnen indraaien en daarmee de draaicirkel met 90 centimeter verkleinen en één waarbij je zelfs tot 10 graden kunt indraaien. Dit laatste zit onder de zwarte auto in onze test en reduceert de draaicirkel van het verlengde exemplaar met 1,9 meter: tot onder A-klasse-niveau! Het werkt geweldig bij inparkeren, wat de auto desgewenst trouwens ook prima zelfstandig kan. Op tempo draagt de achterwielbesturing direct bij aan een prettig stabiel en voorspelbaar weggedrag.

KOERSVASTER

De scheidslijn tussen comfort en veiligheid is niet altijd even scherp te trekken, maar zowel Audi als Mercedes is er klaar voor om zodra het wettelijk is toegestaan de A8 en de S-klasse weer een stuk zelfstandiger te laten rijden. Nu houdt de autonomie op bij het actief afstand houden tot de voorligger en het binnen de lijnen blijven. Waarbij er overigens wel verschillen waarneembaar zijn. De S-klasse is koersvaster en blijft mooier in het spoor dan de A8 en als je een tik geeft tegen de stengel van de richtingaanwijzer wisselt de S ook zelfstandig van rijbaan, als er tenminste geen verkeer in de weg rijdt en als je tik tegen de stengel niet te lang en ook niet te kort is, want dat luistert nogal nauw.

Verder heeft de Mercedes in deze test als optie koplampen die niet alleen over de inmiddels bekende grootlichtassistentie beschikken, maar ook als projectors met 1,3 miljoen pixels per unit informatie op en naast de weg kunnen projecteren. Het is verbluffend wat voor effect dit in het donker op verlaten polderwegen heeft. Deze lampen in combinatie met de augmented reality navigatie-informatie in het grote head-up-display, dat doet alsof het de te volgen pijlen op de weg tovert, geeft autorijden een nieuwe dimensie.

Natuurlijk hebben al die innovaties een prijs. Voor veel van de nieuwe techniek moet worden bijbetaald, en dat gaat dan in de vorm van losse opties of pakketten. Met de door ons gereden aandrijflijn staat de Audi in de prijslijst vanaf € 113.010 en de Mercedes vanaf € 155.578. Daar zit een behoorlijk gat tussen. Dat prijsverschil is deels toe te schrijven aan nieuwe technologie, maar voor een belangrijk deel ook aan het bescheiden bpm-bedrag dat voor de Audi wordt gerekend als gevolg van de lage CO2-uitstoot van de plug-in A8. Wanneer de S-klasse straks met een stekker verschijnt, is het prijsverschil kleiner.