Audi A4 2.0

Niks facelift, de A4 is van de grond af nieuw opgebouwd. Dat betekent nieuwe motoren en een nieuw onderstel voor de allerbelangrijkste Audi. Vanaf januari gaat het model meedraaien in de top van de middenklasse, en de makers hebben er alles aan gedaan om dat zo succesvol te laten gebeuren.

Het is zo klaar als een klontje dat wij een auto hebben neergezet die in staat is om de 3-serie van BMW en de C-klasse van Mercedes-Benz te verslaan, zie je ze denken tijdens de presentatie van de nieuwe A4. Maar je zult het ze niet horen zéggen. Zo zijn ze niet bij Audi. Het zijn geen schreeuwers. Subtiel, genuanceerd, ingetogen & bescheiden naar buiten toe zijn de steekwoorden. Maar... het zijn natuurlijk ook mensen. En ze willen dus ook best winnen.
Audi is gek op voorwielaandrijving. Geen gelegenheid laten ze voorbij gaan om uit te leggen dat het toch echt de beste weg is (op hun eigen quattro na dan), en dat achterwielaandrijving (lees: BMW en Mercedes) minder is. De Audisten voegen daar meteen aan toe dat ze er desondanks in geslaagd zijn hun voorwielaandrijver volop rijdynamiek (lees: zoals van een BMW) mee te geven. Is dat zo? Nee dus. De nieuwe A4 ligt heerlijk op de weg en ontpopt zich op de bergweggetjes even ten noorden van Nice als een machtige haarspeldverslinder. Dat is heus waar. En de besturing is precies zoals het hoort in een goed handelbare rijdersauto. Maar beter dan een 3-serie is ie niet. Ook de nieuwe C ligt minstens zo goed in bochten. Al hebben we bij die auto klachten over het gedrag in rechte lijn en over het gebrek aan gevoel in de besturing. Gaat het te hard, dan wil ook de nieuwe A4 gewoon over de voorwielen schuiven richting ravijn. Ondanks een nieuwe versie van de ingenieuze vooras. Het standaard ESP voorkomt dan vervolgens dat het echt uit de hand loopt en de zes airbags en Sideguard moeten ontploffen. Sideguard is de naam van een systeem dat het hoofd beschermt door langgerekte airbags als een soort gordijn op te blazen in geval van een crash waarbij de zijkant van de auto geraakt wordt.

Brommer

Audi roemt de zit-rijpositie van zijn nieuweling. De auto past als een maatkostuum, je zit er in, je kunt je perfect nestelen. Klopt, maar het rechterknietje schuurt tegen de middenconsole, en - nog een keer - in een 3 zitten we ook uitstekend. We hebben nog meer op- en aanmerkingen. Die nieuwe 2,0-litermotor bijvoorbeeld. Het is de opvolger van de ongeblazen 1,8-liter viercilinder met vijfkleppentechniek. En wat denkt u? Deze nieuwe heeft ook precies dat irritante brommetje bij optrekken als die 1800 in het vorige model! De vooruitgang zit m in meer koppel en vermogen, das duidelijk, maar niet in loopcultuur.
Wij rijden de 2-liter met handgeschakelde vijfbak. Die bak schakelt prima, maar dat koppelingspedaal deugt niet. Het aangrijppunt ligt zo hoog dat doseren lastig wordt omdat je je hiel bijna moet laten zweven. We zijn op pad in een topmiddenklasse-auto van veel geld in het jaar 2000; dat we het dan dáár nog over moeten hebben! Eigenlijk zijn we een beetje teleurgesteld als we instappen in onze mooi blauwe 2-liter. Dat Duitsers houden van strakke, zakelijke interieurs, is bekend. Maar als ik om me heen kijk, heb ik niet het gevoel in een hele dure verwen-auto van 70 mille te zitten. Het is wel erg kil vanbinnen. Ook omdat er meer lichter gekleurde materialen in voorkomen. Op het gebied van bekleding en kleuren is er overigens veel mogelijk. Zoek iets leuks uit!
Scoren doet de nieuwe A4 ook. Op het gebied van bagageruimte bijvoorbeeld (mooi gevormd en veel liters), zn reisactieradius (70 litertank), een verbeterd ruimte-aanbod op de achterbank en een opgewaardeerde standaarduitrusting op veiligheids- en comfortgebied.
Nee, de vonk springt niet meteen over bij deze eerste kennismaking. Ook al zijn de topmodellen van de nieuwe A4 door een machtig motorenaanbod indrukwekkend. Maar dit tussenmodel, toch ook goed voor een prijskaartje van f 69.200, doet ons niet versteld staan. Was die vorige dan zó goed?

Bijzondere automaat

Als eerste in zn klasse levert Audi een bijzondere automaat, een traploze variant, Multitronic genaamd. De Multitronic vervangt de reguliere 5-trapsautomaat. Dat is in theorie een stap vooruit, want de traploze automaat (werkt met de bekende duwbanden) kruipt net en kent ontelbare overbrengingen. Alleen bijgeluid en duurzaamheid zijn een probleem, vooral bij sterkere motoren. Audi stelt dat de Multitronic geschikt is gemaakt om motorkoppel tot 310 newtonmeter over te dragen. De meerprijs van de Multitronic is f 5.700, Tiptronic kost f 5.500 extra. Audis beroemde vierwielaandrijvingssysteem, quattro, kost f 7.000 meer.

Ja, er komt ook een station!

De Avant maakte altijd een fiks deel van de Audi A4-verkopen uit. Natuurlijk komt deze carrosserieversie ook op basis van de nieuwe sedan. Introductie staat gepland voor najaar 2001.
In de sedancarrosserie zijn vanaf januari 2001 drie benzinemotoren verkrijgbaar (een 2.0, een 1.8 T en een nieuwe 3.0 V6), en twee diesels (een 1.9 TDI, 130 pk en een 2.5 V6 TDI, 180 pk). Halverwege 2001 komen de 1.6 (102 pk), de 1.8 Turbo met Multitronic, de instap-1.9 TDI van 100 pk en de 2.5 TDI V6 van 155 pk. Gelijk met de komst van de Avant wordt ook de 1.6-versie leverbaar met Multitronic; ook de 1.9 TDIs zijn dan leverbaar met deze transmissie. Voor najaar 2001 staat ook een 2,4-literversie van de V6 in de planning.