Als het laag, ruim en snel moet zijn: Audi S5 Avant vs. BMW M340i Touring

In veel opzichten zijn stationwagons met dikke motor de ultieme oplossing voor zo’n beetje elk probleem. Ze zijn enorm snel. Je kunt er veel in kwijt. Ze rijden in verband met het lage zwaartepunt in de regel erg fijn. En je hebt niet het stigma van een performance-SUV. En waar Audi al jaren snelle RS-stations bouwt, is BMW inmiddels ook overstag en is er een M3 Touring. Alleen betaal je voor dat soort labels echt de hoofdprijs.

Niet dat we willen beweren dat deze versies betaalbaar zijn, want ook hiervan zijn de prijzen stevig:

Audi S5 Avant / 367 pk / € 116.937
BMW M340i xDrive Touring / 374 pk / € 102.346

Audi A4 werd A4, dus de S4 Avant de S5 Avant

Een trede lager in de pikorde heeft Audi de S-modellen en BMW de M-Performance-lijn. Die hebben veel meer gemeen met de ‘gewone’ auto’s dan met de volbloeds uit de RS- of M-stal, alleen zul je dat op de openbare weg eigenlijk niet merken. Aangezien Audi ooit het idee had om de A4 voortaan A5 te noemen, heet de S4 nu dus ook S5 en als station heet die dan weer S5 Avant. Het idee blijft echter hetzelfde: hoge prestaties in een praktische, lage koets. Hetzelfde idee als de BMW M340 Touring. Beide auto’s hebben dan ook nog eens vierwielaandrijving en een zescilinder benzinemotor met mild hybrid-techniek en een enkele turbo. Kortom: op papier lijkt het allemaal erg veel op elkaar.

V6 of lijn zescilinder

Toch zijn de zescilinders wezenlijk anders van opzet. In de neus van de S6 ligt een 3,0-liter V6 met een turbo. Die motor levert 367 pk en 550 Nm vanaf 1.700 toeren per minuut. Ook is de motor voorzien van mild hybrid-techniek, dus de startmotor kan vaak en snel de motor starten en een klein beetje helpen bij het aandrijven. Wat je daar eigenlijk het meest van merkt, is dat je bij gas los vaak met een uitgeschakelde V6 rijdt om zoveel mogelijk momentum te behouden. Geef gas en de V6 slaat weer aan. Geef veel gas en de Audi-zescilinder zet hele grote stappen en produceert daarbij een ontzettend mooi geluid. Helaas moet je bijna in een tunnel rijden om daar wat van te horen, want zelfs met alles in standje Dynamic blijft het erg op de achtergrond.

Automaat Audi S5 niet de snelste

Of misschien komt het omdat de Audi zo snel van zijn eigen uitlaatgeluid wegsprint, want er lijkt werkelijk geen einde te komen aan de trekkracht van de V6. Door dat breed beschikbare koppel en bescheiden volume heb je vaak niet door hoe snel je door het decor vliegt met de S5. De zeventraps automaat met dubbele koppeling heeft er bijna geen werk aan. En dat is maar goed ook, want ga je de S-Tronic echt op de huid zitten, dan valt op dat het bepaald niet de snelste of meest daadkrachtige automaat is die je anno 2025 in een auto kunt stoppen.

Automaat van de BMW wel snel

De titel van snelste of meest daadkrachtige automaat gaat wellicht wel naar de achttraps automaat in de BMW. Deze transmissie vind je in verscheidene vormen in veel BMW’s en de ervaring die ze ermee hebben voel je terug. De volautomaat is nog soepeler dan de S-Tronic van Audi en tegelijkertijd sneller. Zeker als je zelf gaat flipperen lijken de tandwielen wel aan je vingertoppen gelijmd. Heerlijk.

Niet dat je veel hoeft te schakelen, want ook de BMW smeert zijn koppel breed uit. De zescilinder, hier uiteraard netjes in lijn, brengt 500 Nm op de been vanaf 1.900 toeren. Iets minder dus dan de Audi, maar niet zoveel dat je het zult voelen. Zeker niet omdat er bovenin nog net wat meer te halen valt en de M340i een versnelling extra heeft om de toeren erop te houden. De stopwatch geeft weliswaar aan dat de BMW net iets trager is dan de Audi, de beleving ligt wel een heel stuk hoger. Je hoort veel meer, al is dat dan wel grotendeels door de speakers aangedikt.

Wegligging M340i van buitencategorie

Wat niet wordt aangezet, is de wegligging van de M340i. Die is in dit segment namelijk van de buitencategorie. xDrive vierwielaandrijving is weliswaar verplicht, maar toch gaat alle kracht in de basis naar de achterwielen. Pas als die het niet meer kunnen bolwerken, gaat de vooras helpen. Zet het ESP echter in sportstand en je krijgt een flinke toef overstuur voordat je merkt dat de BMW-neus in het gareel wordt getrokken. Daarmee kun je de - in de basis licht ondersturende - M340i dus op meerdere manieren beïnvloeden en dat is echt een feestje. Dankzij het actief sperrende differentieel achter voel je de auto bij gas geven in eerste instantie meer indraaien en als je dan doorzet, glijdt de auto aan de achterkant mooi gecontroleerd weg. De dynamische dempers geven daarbij voldoende stevigheid om op te leunen, zonder overdreven hard te worden. Wat je verder ook van (moderne) BMW’s vindt, een onderstel afstellen kunnen ze nog steeds als de beste.

Audi S5 doet precies wat Audi belooft

Op dit vlak is de S5 precies wat Audi belooft: de subtopper. Ook hier is de vierwielaandrijving in principe ‘op aanvraag’, alleen hier gaan de krachten van de V6 in eerste instantie naar de voorwielen. En hoewel het centrale Torsen-differentieel niet meer de basis vormt van quattro, ligt de motor nog steeds verder naar voren dan in de BMW. Daarbij is de Audi als geheel ook nog eens wat zwaarder. Het resultaat is een auto die eerder ‘sportieve ambities’ heeft dan echt sportief rijdt. De basis is ook hier onderstuur, maar dat komt sneller en heviger. En hoewel er ook hier een sperdifferentieel op de achteras zit, moet je echt heel veel toewijding hebben voordat de achteras echt door begint te drukken en de neus van de auto naar binnen komt. Bovendien maakt het ESP dan al vrij snel een einde aan het feest. Het maakt de Audi niet zozeer minder competent, maar wel minder speels. Als reisauto is de Audi minstens de gelijke van de BMW en misschien is hij zelfs wel iets comfortabeler. Zoek je echter speelsheid, dan ben je beter bediend met de BMW.

Toch nog relatief ruim

Beide auto’s rijden dus erg prettig, maar hoe zit het met de laadcapaciteiten van de stationwagons? Op dit vlak valt de BMW behoorlijk mee. Modellen uit de 3-serie hebben de naam behoorlijk krap te zijn, maar toch stouw je achterin de BMW 500 liter bagage en dat is best wat. Een eervolle vermelding bovendien voor het apart te openen achterruitje, waardoor je toch spullen uit je auto kunt halen als je krap geparkeerd staat, of lange spullen wat uit kunt laten steken zonder met de hele klep open te rijden.

Op de achterbank krijgt de 3-serie minder lof. Het is niet meer zo erg als een paar generaties geleden, maar met twee volwassenen achter elkaar vergt het nog steeds wat opofferingsvermogen van (een van) beiden. De hoofdruimte is voor een gemiddelde volwassene net aan. Nee, het draait bij BMW vooral om de man of vrouw links voorin. De bestuurdersstoel is verrassend ver naar voren en omlaag te verstellen, dus een actieve zithouding lijkt impliciet bedoeld. Vanaf daar heb je uitzicht over een tamelijk minimalistisch en goed in elkaar gezet dashboard. De geroemde iDrive controller is er voorlopig nog, maar de vele vrij in te stellen snelkoppelingen zijn bij de facelift helaas verdwenen. Toch werkt het allemaal best goed. Het centrale scherm is snel en kan zowel met de controller als met een touchscreen bediend worden. Top. Het digitale instrumentarium is een beetje een kermis, maar kent voldoende mogelijkheden.

Audi pakt het wat ingetogener aan, met minder heftige kleuren en graphics. Hier loont het vooral om even naar eigen inzicht het touchscreen in te delen met de snelkoppelingen die je vaak wilt gebruiken tijdens het rijden. Dat compenseert voor het grootste gedeelte het gemis van een fysieke controller. De afwerking is zoals we van Audi gewend zijn: om door een ringetje of vier te halen. Ondanks het feit dat de S5 zo’n elf centimeter langer is dan de M340i, is het ruimteaanbod niet echt beter. Je hebt wat meer bewegingsvrijheid op de achterbank en wat minder liters in de bagageruimte. Op dat vlak ontloopt het elkaar dus ook al niet veel.

Nog prijziger als je opties gaat aanvinken

Dit mogen dan niet de absolute topversies zijn, de prijzen liegen er in beide gevallen niet om. Voor een S5 rekent Audi minimaal €116.937 en dan kun je nog aardig doorvinken op de optielijst. In het geval van ons blauwe exemplaar tot maar liefst €133.074 bijvoorbeeld. En het gaat ook wel hard, het panoramadak met smart glass kost je bijvoorbeeld €2.945, de blauwe lak €1.965 en de rode leren bekleding op de sportstoelen € 3.415. Premium mag wat kosten ...

Dat zie je ook bij de BMW, al is die net wat schappelijker geprijsd. De vanafprijs ligt op €102.346 en ons testexemplaar ging voor €129.109 op kenteken. Ook geen kleingeld, maar we missen geen wezenlijke zaken ten opzichte van de Audi en het scheelt toch flink. Eindigt de BMW mooi op een hoogtepunt.

Ben je een ingelogde gebruiker? Dan kun je alle prestatiemetingen en het gescoorde testverbruik teruglezen in de bijgevoegde PDF. Daarin vind je ook de ingevulde scorekaart waarin duidelijk wordt hoe we tot het AutoWeek-oordeel zijn gekomen.