Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman - Vergelijkende Test

In een tijd waarin nieuwe auto's steeds vaker alles moeten kunnen en dus uiteindelijk rijdende compromissen zijn, is de nieuwe Alpine A110 een verademing. Minimaal gewicht, maximaal rijplezier. Al het andere werd secundair geacht bij de ontwikkeling en die filosofie druipt van elke vierkante millimeter van de kleine, blauwe Fransman af. De twee doelen versterken elkaar en zorgen ervoor dat de A110 op een smalle bergweg zich als geen andere moderne auto gedraagt, precies zoals oprichter Jean Rédélé het meer dan een halve eeuw geleden voor ogen had.

Tegen kosten die zijn te overzien, want minder gewicht zorgt ook voor een lager verbruik en minder noodzaak voor bijvoorbeeld dure remmen of een krachtigere, duurdere motor. Een wezenlijk andere aanpak dan Porsche hanteert. Daar let men wel op het gewicht en de kosten, maar speerpunt bij de ontwikkeling vormt altijd technologie die de auto's op het circuit sneller maakt. Adaptieve dempers, een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel met torque vectoring, keramische remmen. Allemaal zaken die Porsche op de 718 wel, en Alpine op de A110 niet aanbiedt. Dat alles maakt de 718 Cayman dan wel meteen een stuk zwaarder, al lijdt de Porsche met zijn 1.440 kilo niet direct aan obesitas. De auto torst echter wel een kleine 300 kilo meer mee dan z'n Franse evenknie en ondanks zijn 300 pk ten opzichte van de 252 van de A110, is de pk-gewichtverhouding van de Duitser minder gunstig. Toch schiet de 718 met een enorme gang uit de startblokken, niet in de laatste plaats door de onfeilbare launchcontrol-functie. Geen ingewikkelde procedures: de auto in Sport Plus, één voet op het gas en één op de rem en zodra die laatste wordt gelost, lanceert de auto zichzelf nog iets sneller dan de fabrieksopgave van 0-100. Sowieso speelt de PDK-transmissie een glansrol. Nog altijd zijn er weinig concurrenten die sneller schakelen en alerter op de flippers reageren. In de Sport-modus krijg je bijna medelijden met de genadeloze klappen die de tandwielen te verwerken krijgen.

LANGE VERHOUDINGEN

Zoals wel vaker bij Porsche zijn de verhoudingen helaas wat aan de lange kant. Het past wel bij de koppelrijke 2,0-liter viercilinder turboboxer, maar het gaat wel ten koste van wat beleving. In Nederland wordt het in ‘3’ al rijbewijsgevaarlijk. Zonde. Dat geldt ook voor de motor. Die levert veel kracht en maakt behoorlijk herrie, maar die is van het ongeciviliseerde soort en past meer bij een auto waar WRX STI op staat. Het geplof in de sportuitlaat klinkt best leuk, de gasprespons is niet heel slecht, maar wie zich de zescilinders van voorheen herinnert, voelt zich enigszins bedrogen met deze turbomotor. Het sportwagengevoel ontbreekt een beetje en dat is jammer.

Vooral omdat de 1,8-liter in het midden van de Alpine bewijst dat een turbomotor best sensatie kan bieden. Ook deze turbo moet merkbaar even opspoelen voordat de hel losbreekt, maar dan jankt de 1.8 met veel enthousiasme in de toeren. Bovenin vlakt het vermogen wat af, maar door de korte versnellingen ben je actiever met de motor bezig, wat de pret verhoogt. Daarbij roffelt, ploft en giert er van alles vlak achter de bestuurdersstoel, waardoor hij veel meer klinkt als een sportwagenmotor. Dat je de uitlaatploffen zelfs in je achterste kunt vóelen, verhoogt de pret alleen maar. De EDC-transmissie met dubbele koppeling verdient daarbij een eervolle vermelding. Niet alleen vanwege de korte overbrengingen, maar ook omdat men de schakeltijd en reactie op de flippers eindelijk goed voor elkaar heeft. Het haalt het nog niet bij Porsche’s PDK, maar irriteert ook nooit meer. Sterker nog, door het continue op en neer geflipper en de levendigheid van de hele aandrijflijn verlang je nooit naar een handbak. Dat is wel eens anders geweest.

Alleen de launchcontrolfunctie werkt nog niet helemaal naar behoren. Ten eerste moet je hem activeren door beide flippers een paar seconden naar achteren te trekken, wat nodeloos omslachtig is, maar bovendien werkt het daarna niet prestatieverhogend. Het toerental blijft rond 2.500 tpm staan en dan schiet de A110 niet zo heftig weg als de Porsche. Sterker: de beste meting krijgen we als we de launchcontrol níet gebruiken. In weerwil van de cijfers duikt de A110 bovendien niet onder de sprinttijd van de Porsche. Eenmaal onderweg trekt de Fransoos snel weer bij, dankzij de kortere versnellingen en het lagere gewicht. En op de tussensprints geeft hij niets toe op de Duitser.

Toch schuilt het grootste voordeel van het lage gewicht niet in de prestaties in rechte lijn, maar juist in bochten. Het werkt als een positieve vicieuze cirkel: minder gewicht betekent minder grote banden en remmen, wat weer minder gewicht betekent, enzovoorts. Het stelt de ontwerpers in staat om allerlei zaken achterwege te laten. Een sperdifferentieel heeft de Alpine niet nodig, adaptieve dempers evenmin. Omdat er maar weinig gewicht in toom hoeft te worden gehouden, zijn de veren opvallend soft. Bij remmen en insturen komt er verrassend veel beweging in de koets. Maar vlak daarna blijkt dat er niet veel massa rolt en dat geeft het vertrouwen om al snel de grens op te zoeken. Die vind je dankzij de relatief smalle banden ook op de openbare weg makkelijk en dan begint de pret.

Omdat de auto weinig weegt en het gewicht zich makkelijk verplaatst, kun je er leuk mee spelen. Gas los en de neus duikt, waardoor de achterkant om wil gaan. Gas erop en de achterkant hervindt z’n grip. Dat spelletje werkt heel verslavend en omdat de auto nooit oncontroleerbaar uitbreekt – ook weer door het gebrek aan massa – is het zowel sensationeel als veilig. Relatief dan. Bij intensief circuitgebruik zullen de remmen het al snel wat zwaar krijgen, maar dat stond niet voorop bij de ontwikkeling. Rijplezier op de openbare weg wel en zelfs in Nederland biedt de Alpine dat. Dat is al een groot compliment.

BETER OF LEUKER

Zou je puur objectief kijken, dan is de Porsche 718 Cayman de betere auto, zeker met de adaptieve schokdempers van ons exemplaar. Fractioneel minder comfortabel misschien, maar niet hinderlijk en met veel meer controle. Minder rol, hogere bochtsnelheden, betere feedback in de besturing, meer tractie. Hier toont de auto z’n ware aard. Neem je alleen de maximale zijwaartse versnelling en rondetijden onder de loep, dan verslaat de 718 de A110. Maar het daadwerkelijk op de openbare weg benutten van het verschil in capaciteiten wordt in Nederland een uitdaging. Is de 718 een betere auto? Ja. Een leukere auto? Daar hebben we onze twijfels over.

Waar geen twijfel over bestaat: de 718 eist minder compromissen van je. Uiteraard staat de stoel bijna op de grond, en eenmaal achter het stuur valt er weinig te klagen. Je hebt relatief veel bewegingsvrijheid, er zijn goede verstelmogelijkheden en er is voldoende aflegruimte voor telefoons en zonnebrillen. Onderweg blijkt dat de Cayman goed geïsoleerd is en hoewel de auto alweer wat langer meedraait, valt er op de afwerking niets af te dingen. Zowel voorals achterin kun je wat tassen kwijt, dus voor zover een sportauto praktisch kan zijn, is de Cayman dat ook. Nu lijkt dat misschien irrelevant voor een sportauto, maar pas in de A110 blijkt hoezeer je een plekje voor een brillenkoker kunt missen. Geen vakken in de deur, geen handschoenenkastje en de twee bagageruimtes bieden bedroevend weinig plek. Het staat weliswaar in dienst van een laag gewicht, maar het kan best vervelend zijn als de sleutel voor de zoveelste keer met Mach 3 achter de stoel langs komt vliegen.

Nog zoiets: waarom kan de sportstand niet aan als de cruisecontrol is ingeschakeld? En waarom zit die schakelaar dan niet op het stuur, maar achter op de middentunnel, zodat je er lastig bij kunt? Heel irritant en bijna net zo vervelend als het touchscreen van de navigatie. Het systeem is niet alleen traag, maar ook nodeloos ingewikkeld. Geen aanrader en eens temeer een teken dat Alpine minder hoog op de technologische ladder staat. In dat licht bezien is het heel knap dat het merk met relatief beperkte middelen een passende sfeer heeft weten neer te zetten.

De A110 verwent z’n bestuurder minder dan de Porsche, maar ademt wel het soort simplistische sportiviteit dat past bij de auto. De kuipstoelen kunnen alleen in lengte en hoogte worden versteld en dat laatste alleen met los gereedschap. Het tekent de extreme lichtgewichtfilosofie, al is de A110 zeker niet karig uitgerust. De Première Edition biedt voor krap € 70.000 alle noodzakelijke dingen, waaronder airco, navigatie, cruisecontrol en het nodige uiterlijk vertoon. Veel optiemogelijkheden heb je niet, maar afgezien van actieve veiligheidssystemen valt er weinig op aan te merken.

BIJBESTELLEN

Ook hierin verschilt de 718. De vanafprijs van € 71.979 komt redelijk overeen met wat Alpine vraagt, maar dan moet zo’n beetje alles worden bijbesteld. Zelfs cruisecontrol zit er standaard niet op. Geen wonder dat de uiteindelijke prijs een stuk hoger ligt: € 95.652. Nu krijg je daarvoor wel wat extra uitrusting, zoals de genoemde adaptieve dempers en 20-inch wielen, maar feit blijft dat hoewel Porsche meer mogelijkheden biedt, het merk er ook aanzienlijk meer voor vraagt. Aan de andere kant: dat is een positie die men zich kan veroorloven. Alpine komt na een winterslaap van ruim twintig jaar net weer op de markt. In die periode heeft Porsche bewezen dergelijke prijzen te kunnen vragen. Ook in dat opzicht verloochent afkomst zich niet.