Alfa Romeo 156 GTA

Die leus is op de splinternieuwe 156 GTA nog niet van toepassing, maar stamt uit de eind jaren '60. Toen maakte de Giulia Sprint GTA furore op de internationale circuits, waar Alfa Romeo met advertenties handig op inhaakte. De successen werden tot en met 1973 voortgezet met de GTA Junior en de GTAm. Of er in 2002 weer een kampioenschap op de erelijst kan worden bijgeschreven, is nog even afwachten. Feit is dat Alfa met de race-uitvoering van de 156 GTA gaat deelnemen aan het European Touring Car Championship, dus de kans is niet ondenkbaar. Maar goed, het gaat in deze rij-impressie niet om de racewagen, maar om de allersnelste straatversie van de vernieuwde 156. Wat er allemaal veranderd is aan het succesnummer van Alfa Romeo, kunt u lezen in het journaal van deze week. We zullen u dus niet vermoeien met de details, maar beperken ons tot wat u wél wil weten over de GTA.

Uiterlijk laat de GTA geen twijfel bestaan over z'n sportieve aspiraties. Met dikke 17-inch wielen onder de subtiel uitgebouwde schermen, een voorbumper met grotere koelopeningen plus een spoiler, verbrede dorpels en ten slotte een vergrote achterbumper met diffuser. Die laatste zorgt, samen met de bodembeplating, voor optimale aërodynamische eigenschappen aan de onderkant van de auto, waardoor een achtervleugel niet nodig is. Onder de motorkap een afgeleide van de 3,0 V6 24-klepper die we kennen uit de 166 en de GTV. Door de slag te verlengen tot 78 millimeter werd het volume vergroot naar 3,2 liter. Verder werden de ontsteking, het injectiesysteem en het motormanagement aangepast, zodat men uiteindelijk tot een vermogen van 250 pk komt. Niks mis mee, lijkt ons zo.

Asfaltvreter
Een stukje parcours van de al even roemruchte Targa Florio is een perfect decor voor de eerste kennismaking met deze Alfa 156. De GTA schreef immers historie op dit Siciliaanse stratencircuit, waar van 1906 tot en met 1973 races werden verreden. Onder andere met een overwinning van de Nederlander Toine Hezemans in 1971. Daarbij zijn de bochtige, hobbelige weggetjes (een goed geplaveide ondergrond is op Sicilië even zeldzaam als 'n kolonie pinguïns) bij uitstek geschikt om de 156 'ns goed op de proef te stellen. Natuurlijk zouden we kunnen beginnen met zeuren dat het stuur een beetje trekt, of dat de voorkant af en toe moeite heeft met de grip. Doen we niet, want da's logisch met zoveel vermogen op louter de voorwielen. Oeioei, wat sleurt die motor er aan! Was het asfalt van ons testparcours in de buurt van Cerda al nodig aan vervanging toe, na een middagje gummen heeft de GTA er helemáál salami van gemaakt. De sprint van 0 naar 100 wordt afgeraffeld in 6,3 seconden, en als topsnelheid geeft Alfa 250 km/h op. Koele cijfers die niet alles zeggen, want zeker zo indrukwekkend is het koppelverloop. Al vanaf zo'n 2.000 tpm pakt de V6 soepeltjes op, om vervolgens bij 4.800 tpm de maximale trekkracht van 300 Nm te bereiken. Maar dan is de torta zeker nog niet op, want de motor haalt nog even flink door richting 6.500 tpm. Wat gepaard gaat met een prachtig, typisch V6-gebulder. Pas daarboven begint 'ie in te tomen. Gelukkig is de zesversnellingsbak op een aantal punten versterkt om dit geweld aan te kunnen. Schakelen levert dan ook geen probleem op, dat gaat trefzekerder dan in de gewone 156. Selespeed is overigens ook leverbaar. Om de boel weer af te remmen, zijn er imposante Brembo-klauwen gemonteerd plus remschijven in pizzaformaat (305 mm diameter vóór, 276 achter), natuurlijk met ABS en EBD (Electronic Brake Distribution). Ook hier geen redenen tot klagen.

Geen lichtgewicht
Helemáál in de oude geest is de nieuwe GTA overigens niet. Oorspronkelijk staat de afkorting voor Gran Turismo Alleggerita, waarbij het laatste woord lichtgewicht betekent. De koets bestond destijds uit peraluman 25, een legering van onder andere aluminium en magnesium. Dat leverde een flinke gewichtsbesparing op: de eerste GTA woog slechts 745 kilo. De body van de 2002-versie is ten opzichte van de gewone 156 níet veranderd, zodat deze met 1410 kilo (1460 voor de Sportwagon) bijna het dubbele van toen op de schaal brengt. Toch is 'ie bijzonder goed handelbaar, wat te danken is aan het compleet aangepaste onderstel. Met onder meer andere bevestigingspunten van de wielophanging, een lagere wagenhoogte, een grotere spoorbreedte, dikkere stabilisatorstangen en een sportievere afstemming van vering en demping. Al met al is de boel niet knétterhard, maar stevig genoeg voor 'n flinke portie grip en een snaarstrak stuurkarakter. Dat laatste is mede te danken aan een twintig procent directere stuurinrichting. Nadeel daarvan is wel een idioot lange draaicirkel van 12,1 meter. Om het rijden puurder te houden, is op de GTA het elektronisch stabiliteitscontrolesysteem VDC weggelaten. Wel zit er een uitschakelbare tractiecontrole (ASR) op. Niet alleen knijpt die bij gripverlies het vermogen af. Bij alleen een doorslippend binnenwiel wordt deze gecorrigeerd door een remingreep. Zo krijgt het ASR een beetje de werking van een sperdifferentieel.

Heerlijke stuurauto
Intussen zijn we helemaal één geworden met de Alfa, en vegen we over de bochtige Targa Florio alsof we nooit anders gedaan hebben. Het onderstel voelt prachtig uitgebalanceerd aan, en geeft je precies de respons die je hebben wilt. Om het een echte rijdersauto te laten worden is er gestreefd naar een afstelling waarbij je met het gas kunt sturen, met een enigszins 'losse' achterkant. Nu is het niet zo dat de kont uitbreekt a la Peugeot 205 Gti, maar hij reageert wel degelijk op het gaspedaal. Door remmend een bocht in te sturen of door in de bocht het gas los te laten, kan de GTA op licht overstuur 'gezet' worden. Dat voel je prima aankomen en vervolgens is het probleemloos op te vangen. De eerste reactie in zo'n geval is natuurlijk om te gaan tegensturen. Dat hóeft in de meeste gevallen niet. Het volstaat veelal om weer gas te geven, waardoor de neus naar de buitenkant van de bocht trekt en de driftende achterkant opgevangen wordt. Alleen als de achterkant wat extremer uitbreekt, moet je er een beetje tegenstuur bij geven. Maar veel zal nooit nodig zijn, zodat je van de beperkte stuuruitslag (zoals in de Renault Clio V6, waarin je in noodsituaties niet ver genoeg kunt tegensturen om de auto op te vangen) dan ook geen last hebt. De bochten uit is de GTA licht onderstuurd, het is tenslotte een voorwielaandrijver.

Sportieveling voor alledag
Hoewel het onderstel hard genoeg is voor een superdirect stuurgedrag, is het zeker niet compromisloos. De GTA is geen hobbelbak geworden. Vering en demping zijn dusdanig op elkaar afgestemd, dat de oneffenheden in het Siciliaanse asfalt probleemloos worden opgevangen. Zonder dat de auto begint te stuiteren en uit balans raakt. Al met al is het een absolute sportieveling waarmee je knetterhard kunt gummen, maar ook net zo makkelijk mee naar kantoor kunt. Qua gevoel een beetje zoals de BMW M3, maar dan een stuk goedkoper. Wat betreft prijs en prestaties zou je 'm kunnen vergelijken met bijvoorbeeld de al eerder genoemde Clio V6. Dan heb je echter aan de Alfa GTA een veel beter uitgebalanceerde en veelzijdigere auto. Die er bovendien nog 'ns erg lekker uitziet ook. Want de sportieve uitbouw is subtiel genoeg om de nog altijd prachtige lijnen van de 156 niet te verstoren. Alfa, grazie!