20 jaar Audi A2 - Achtergrond

Hij was en bleef de witte raaf van de familie. Alle Audi’s, ook de meest extreme RS-modellen, zijn serieuze, conventionele, degelijke auto’s. De A2 is excentriek, en niet zo’n beetje. Ten eerste heeft hij een aluminium carrosserie, wat hoogst ongebruikelijk is bij kleinere modellen. De beplating dient als huls voor een unieke, vederlichte aluminium kooiconstructie, het Audi Space Frame, dat in 1994 debuteerde als architectonische basis voor de Audi A8. Inclusief motorkap en deuren weegt het plaatwerk 153 kilo. Het totaalgewicht van de Audi A2 met de basisbenzinemotor bedraagt een spectaculaire 895 kilo. De uitgeklede 1.2 TDI 3L-variant duikt daar met 830 kilo dan nog eens fors onder, waardoor hij met slechts 61 pk en zijn beruchte gerobotiseerde vijfbak – gelukkig exclusief voor die versie – toch nog bijna 170 km/h haalt. Het is een beetje het Saab 96-verhaal: ondanks een beperkt vermogen schiet je verrassend op dankzij de sublieme stroomlijn, die bij de 3L is gereduceerd tot een Cw van 0,25. Dan is je voorruit wel zo dun dat hij bij een beetje steenslag barst, en ga vooral niet driften op die vliesdunne 145/80R-bandjes, die weinig rolweerstand hebben maar ook niet zo heel veel grip.

Toch rijdt dat opvallende spaarpotje ondanks het minimotortje onverwacht goed en bovendien gecultiveerd. Ge-wel-dig. Een smakelijke anekdote: ontwerper Luc Donckerwolke, die van de Lamborghini’s inderdaad, had graag een VR6-blok in het motorruim geperst. Het zou gepast hebben. Waarschijnlijk had het Audi’tje er zo 250 mee gelopen. Enfin, ik heb er een. Toch het proberen waard.

KLEP IN DE NEUS

In het streven naar gewichtsbesparing ging Audi ver. Zo kan de motorkap niet open, wat mooi weer zes kilo aan scharnieren scheelt. Olie en wisservloeistof vul je bij via een van binnenuit vergrendelbare klep in de neus. Die ging na een kleine facelift in 2004 op een grille lijken, maar is dat van oorsprong niet – de echte grille bevindt zich onder de bumper. De neus, die in lijn is met de toenmalige Audihuisstijl, is verder zo ongeveer het enige normale aan zijn merkwaardig hoge, smalle verschijning. Het meest opvallende kenmerk is het Kamm-Heck, vernoemd naar de Duitse ingenieur die ontdekte hoe je met een steil afgehakte achterkant de aerodynamische eigenschappen van een auto sterk kunt verbeteren.

Bij nadere beschouwing vertoont de A2 een verbluffende gelijkenis met het K3-model van Kamm op Mercedes-basis, uit de jaren dertig. De ver naar achteren doorgetrokken raampartijen en de ergens tussen hatchback en stationwagon gepositioneerde achterkant lijken haast één op één van de K3 gekopieerd. Door die hybride vorm moet de achterruit halverwege een scherpe knik naar de daklijn maken. Op het kantelpunt is een grote, picknicktafelachtige spoiler gemonteerd, die voor een auto met maximaal 110 pk iets aan de overtrokken kant lijkt, maar zoals elk detail aan de A2 wel degelijk een functie heeft. Want hij beschermt het onderste, staande gedeelte van de achterruit als een soort huif tegen bevriezing en hij houdt bovendien met een aerodynamische truc de bovenkant van de ruit schoon als het regent. Dat is wel prettig om te weten, want een achterruitwisser zit er niet op.

ALS EEN GROTE AUTO

Twintig jaar geleden kwam die vreemde eend op de markt als het intelligente alternatief in de compacte middenklasse. Eerst met de bekende 1.4 benzinemotor, later met een 110 pk sterke 1.6 FSI en drie diesels; twee 1.400 cc driecilinders met 75 en 90 pk, en de 1.2 TDI met zijn verbruik van 1 op 33. De A2 werd, zo kunnen we nu wel stellen, een commerciële sof. Terwijl journalisten de ruimte en het rijgedrag prezen, viel de marktrespons tegen. Na vijf jaar kwakkelen liep in juli 2005 in Neckarsulm de laatste A2 van de band. De productieaantallen spreken voor zich: van de 90 pk TDI, de fijnste en de snelste, zijn maar 7.416 exemplaren gebouwd, van de 1.2 TDI 3L 6.555. Oké, hij was natuurlijk veel te duur voor wat hij leek te zijn: een kleine auto. Maar dan één die zijn grootheid zo meesterlijk wist te verbergen, dat hij eraan te gronde ging.

Bijna 28 mille aftikken voor een driecilinder 3L met 61 pk en zonder airco of stuurbekrachtiging was wat veel gevraagd. En misschien had hij wel de verkeerde naam. A2 suggereerde in de Audi-hiërarchie een plaatsonder de A3, terwijl hij binnen het gamma toch een unieke en ondefinieerbare plaats bekleedde. Het is een niche-auto met het formaat van een B-segmenter, maar dan luxueuzer, veel ruimer, hoogwaardiger en dus duurder. Het vervelende is dat je hem pas begrijpt nadat je bent ingestapt. Er is niets kleins aan de instap, niets goedkoops aan het dashboard, niets ondermaats aan het comfort. De A2 rijdt en stuurt als een grote auto, zij het met iets meer interieurgeluid dan we nu gewend zijn. De achterbank kan er in delen uit, waarna een pakhuisje ontstaat van bijna 1.200 liter. Briljant.

OPEN SKY

De A2 zit verder stukken beter in elkaar dan de enige concurrent die conceptueel een beetje op hem lijkt, de twee jaar eerder gelanceerde, roestgevoelige en beroerd afgewerkte Mercedes-Benz A-klasse. Al vergat ook Audi hier en daar de puntjes op de i te zetten. Op de knoppen voor de elektrische ramen, de lichtschakelaar en het aircocluster laat behalve bij exemplaren uit de eerste productieserie vroeg of laat de lak los. Het elektrische Open Sky-schuifdak is een technisch drama. Het loopt een keer vast en dan maakt de reparatie je zo € 2.500 lichter. De betrouwbaarheid en de prestaties van de op super draaiende en, let op, voor E10 ongeschikte 1.6 FSI vallen tegen. Bij het verder onverwoestbare en voldoende vlotte 1.4-benzineblokje moet je het olieverbruik in de gaten houden. Verder heeft de A2 zo zijn eigenaardigheden. Hij is erg zijwindgevoelig. De brede, ellenlange A-stijl neemt aan de voorzijde veel zicht weg. Bij kruisingen moet je twee keer kijken of er van links of rechts tegemoetkomend verkeer is, anders gebeuren er ongelukken. Het tankklepje open je met een knop in de B-stijl aan de bestuurders kant – hoe verzin je het? Het is te overzien.

Helaas werd het autootje nooit helemaal wat het had moeten worden, namelijk het zuinigheidswonder dat Ferdinand Piëch in gedachten had toen hij als Audi-chef begin jaren 90 het groene licht gaf voor de ontwikkeling. Piëch wilde een volwaardige, vierdeurs gezinsauto met alle moderne comforten veiligheidsvoorzienigen en een verbruik van 1 op 33. De benzine-A2’s en de reguliere diesels, hoe zuinig ook, halen dat op geen stukken na. De enige A2 die het wel doet, de 3L, werd met zijn kwetsbare transmissie het zorgenkind van de familie.

DUBBELE BODEM

Van de concept-cars die in de aanloop naar het A2-traject zijn ontstaan, voldoet alleen de eerste, de CC1, met een Cw-waarde van 0,20 en een gewicht van 440 kilo, aan de randvoorwaarden voor ultieme spaarzaamheid. Piëch ziet er begrijpelijkerwijs weinig in. Met een 26 pk driecilinder SDI-motor is het autootje een spartaans en commercieel gezien onverkoopbaar knutselwerk uit aluminium, carbon en magnesium. In 1995 ontstaat onder de naam Ringo een eerste, tweedeurs concept op basis van het Audi Space Frame. Dat wordt met 1.000 kilo veel te zwaar. Daarna schiet een sterren designteam van Donckerwolke, Stefan Sielaff en Gerhard Pfefferle in de roos met de Al2, waarin de A2 al duidelijk te herkennen valt. Het front krijgt gezicht en hij heeft al de Space Floor genoemde dubbele bodem, zijn architectonische pièce de résistance.

Een deel van de techniek past onder de vloer, wat de interieurruimte ten goede komt. Doordat het voetenruim achterin wél doorloopt tot de wagenbodem ontstaat er in combinatie met de hooggeplaatste achterbank een enorme bewegingsvrijheid voor lange benen. De ecologische doelstelling lijkt intussen buiten beeld te zijn geraakt. De direct ingespoten driecilinder benzinemotor van de Al2 gaat geen zuinigheidsrecords breken. De afslankoperatie slaagt des te beter. De eerste echte A2 staat in 1997 als concept-car in Frankfurt met een basisgewicht van 750 kilo. Het fantastisch speelse, lichte interieur met het panoramadak, transparante dashboardelementen en een Kever-achtige ronde multi-unit voor de meters sneuvelen helaas op het offerblok van de accountants. Het dashboard wordt serieuzer en praktischer, maar zoals bij grotere Audi’s aan de saaie kant, hoewel de enorme handgreep aan de passagierskant wel aardig is. Het seriemodel wordt vijf centimeter breder en, bij een gelijkblijvende wielbasis van 2,40 meter, zes centimeter langer dan de concept-car. Hij wordt ook wat lager, maar blijft dertien centimeter hoger dan de A3 van toen.

De drieliterauto is er inmiddels ook, maar hij is van Volkswagen, waar concernchef Piëch de regie naar zich toe getrokken heeft. In 1999 komt, voor bijna DM 27.000, de Lupo 1.2 TDI 3L op de markt. Dat deze auto de Audi-ontwikkelaars totaal overvalt, is geen reclame voor de interne concerncommunicatie.

Enfin, dan besluiten ze maar de eerste drieliterauto met vier portieren te gaan bouwen. In maart 2001 onthullen ze hun eigen 1.2 TDI op de salon van Genève. De populariteitsprijs zullen ze er nooit mee winnen, net zo min als Volkswagen met de spaar-Lupo. Jammer, want hij is een wonder. Bij de introductie in Spanje, in februari 2001, organiseert Audi een eco-challenge. Van de deelnemende journalisten blijft bijna iedereen onder de 3,0 l/100 km. De zuinigste komt tot 2,4. Dat is 1 op 41,7.

HELP HEM

De 3L durfde ik toen niet aan. Ik wilde een A2. Meteen. Bijna had ik in 2002 een nieuwe gekocht. We lieten de dealer in de Zaanstreek een offerte maken voor een bomvolle 1.6 FSI met bijna alle opties. Die zou ons 36 mille hebben gekost, als ik in een vlaag van saaie nuchterheid niet toch voor een veilige Golf TDI had gekozen. In 2015 zetten we die fout recht door een nette 1.4 aan te schaffen, zwart met rood leer, die ons zonder dramatische incidenten al zo’n 70.000 kilometer verder bracht.

Bij zijn twintigjarig jubileum constateer ik verbaasd dat de A2 geen cultauto geworden is. De prijzen blijven op een voor zijn gehalte en duurzaamheid onacceptabel laag niveau. Je hebt nog steeds een goede 1.4 voor een paar duizend euro. Zijn miskendheid grieft me. Ik ken geen auto die even compromisloos op concrete, nuttige doelstellingen is gebouwd, die de auto industrie van nu in dat opzicht zo’n wreed-leerzame spiegel voorhoudt. Als ik in een nieuwe Corsa of Yaris stap, beide fors langer en zwaarder dan mijn troetelkind van 3,82 meter, schrik ik van de beperkte ruimte achterin en de benepen kofferbakjes. Daarna voelt rijden in de A2, met uitzicht op dat chique, degelijke dashboard en die vorstelijke voorruit, eerder als stap vooruit dan als stap terug. De geniale einzelgänger is een miskend icoon op het niveau van DS, Porsche 911 en Fiat 500. Help hem alsnog onsterfelijk te worden. Kóóp die auto!