Zo BMW had de Ford Granada kunnen zijn

“Ik haatte de Granada!” Patrick le Quément (80), een in Frankrijk en Groot-Brittannië opgegroeide ontwerper die normaliter bijzonder welbespraakt en beleefd is, laat alle Britse terughoudendheid varen als het om de Granada I (1972-1977) gaat. “Hij heeft vloeiende lijnen en extreem veel versieringen. Ik heb een dergelijk design nooit mooi gevonden”, bekent hij in een gesprek met ons.

Tussen de start van het Granada-project in 1968 en het laatste bouwjaar, 1985, vond er een drastische koerswijziging plaats, om precies te zijn bij de modelwisseling van de Granada I naar de Granada II in augustus 1977. Voorheen had de grote Ford mollige rondingen en dikke, chromen sierlijsten. Daarna had hij rechte vormen en strakke lijnen, sommige versies moesten het zelfs bijna zonder chroom en versieringen stellen. Patrick le Quément was een van de breinen achter deze ommezwaai. Maar ondanks de tegenstellingen zijn beide generaties meteen herkenbaar als Granada. Hoe het allemaal zit, lees je verderop.

Eerst verdiepen we ons even in de totstandkoming van de Granada I. De ontwikkeling ervan begon in 1968. “Bij Ford was het toen een chaotische bedoening”, schrijft Alexander F. Storz in zijn boek ‘Die großen Ford’. De Granada I diende te worden ontwikkeld als een gezamenlijk project van de Britse en Duitse divisie. De mensen van Ford of Britain in Dunton, ten oosten van Londen, en die van de Ford-fabrieken in de Keulse wijk Merkenich werkten tegelijkertijd aan de opvolger van de Ford Taunus P7. Volgens Storz ‘eisten de ontwerpcentra allebei de zeggenschap op het gebied van autodesign op’. Hij spreekt van een ‘competentiestrijd en jaloezie’.

Eigenlijk moest het in 1967 nieuw opgerichte Ford of Europe de ontwikkeling coördineren, maar het moederbedrijf in Dearborn mengde zich ook in de gang van zaken bij de Britse en de Duitse tak. De schetsen uit die tijd zien er niet erg Europees-Amerikaans uit.

Voorstellen zien er Amerikaans uit

Patrick le Quément, die in 1968 bij Ford in Engeland als interieurdesigner aan de slag ging, bevestigt: “Het oorspronkelijke designvoorstel voor de Granada had een zeer Amerikaans lijnenspel.” De Britse ontwerpers, zo vertelt de Fransman, lieten zich destijds sterk inspireren door de VS. Joe Oros was toen Vice President Design bij Ford of Europe, hij was overgekomen uit het hoofdkantoor in Dearborn. Hij was de zoon van Roemeense immigranten, maar volgens Le Quément was hij “Honderd procent Amerikaans, tot zijn kleding aan toe. Zijn broekspijpen eindigden ongeveer acht centimeter boven zijn schoenen, die zeer dikke zolen hadden – destijds was dat helemaal hip in de VS.”

Wat deed Oros, de beroemde ontwerper van de originele Mustang, eigenlijk in Groot-Brittannië? Volgens Le Quément wilde de baas van Oros, Eugene Bordinat Jr., de drager van plateauzolen buitenspel zetten. Rivaliteit is Le Quément overigens niet vreemd: hij ontmoette Trevor Creed, zijn opponent bij het Birmingham Institute of Art and Design, weer bij Ford in Engeland. Ze werkten daar samen aan het interieurdesign. Op een dag kregen ze te horen dat degene die met het beste ontwerpvoorstel voor de Capri op de proppen kwam, mocht overstappen naar de begeerde afdeling exterieurdesign. Creed en Le Quément namen het zodoende tegen elkaar op – Le Quément won. In augustus 1970 ging ook Peter Stevens, die later de McLaren F1 ontwierp, aan de slag op de afdeling interieurdesign.

Pianotoetsen

Stevens vertelt hoe trots hij was op de zwarte schakelaars, die ‘pianotoetsen’ werden genoemd, en op de uitsparingen voor de instrumenten, die in de luxer uitgeruste versies waren versierd met zijdemat glanzende ringen. Voor het schuifdak bedacht hij een hendel die je, als het dak gesloten was weg kon klappen. “Een veer hield hem omhoog, dat zag er goed uit. Maar vele jaren later, toen Granada’s veelvuldig dienst deden als goedkope taxi’s, stoorde het me vaak dat de hendel slap naar beneden hing. Tegenwoordig kost zo’n hendel op internet soms wel 80 pond.”

Ford Granada I

De Granada I kwam in 1972 op de markt. Het design kwam grotendeels tot stand in de Engelse studio in Dunton onder leiding van hoofdontwerper John Fallis. Bij de Granada II of ‘Granada 78’ was bijna alles anders: het idee achter de auto, het proces, de mensen, de moeilijkheden, het resultaat. Het idee ontstond in 1971 op de Autosalon van Genève, zo beschrijft Steve Saxty in zijn nieuwe boek ‘Secret Fords’. “Joe Oros en Uwe Bahnsen werden daar verliefd op de Fiat 130 Coupé, die Paolo Martin voor Pininfarina had getekend.”

Bahnsen had al in 1960 bij Ford Duitsland met de Taunus (‘badkuip’) de Linie der Vernunft geïntroduceerd, vrij vertaald de rationele lijn. De productplanners gaven de opfrisbeurt van de Granada een archaïsche naam: Project Eva. De verantwoordelijkheid voor het exterieurdesign van de Europese modellen kwam bij de designers in Keulen te liggen. Ford benoemde Uwe Bahnsen in 1976 tot Vice President Design in Europa en daarmee was hij hoofd van het exterieurdesign. De Britten ontwierpen vanaf dat moment alleen nog bedrijfswagens en interieurs. Jack Telnack, de Europese designchef, spande zich ook in voor de ommezwaai naar een Europese ontwerpstijl.

Begrafenis

Maar toen zette Ford het hele project stop. Na de oliecrisis van 1973 raakte de economie in 1974 in zwaar weer, zodoende trok het management de stekker eruit. De ontwerpers hebben vervolgens kaarsen op het Eva-model gezet en hem de studio uit geduwd, alsof het om een begrafenis ging. Dat vertelt ontwerper Helmuth Schra in het boek ‘Ford Granada und Consul’ van Bernd Tuchen. Opgeven? Nee, dat was geen optie voor Bob Lutz. Hij werd in 1974 hoofd van Ford Europa en was vastbesloten om de auto’s te ontdoen van hun chromen versieringen. Ford kocht een Fiat 130 Coupé en zette die in de studio in Merkenich. Bahnsen zei tegen Le Quément, inmiddels hoofd van de afdeling Forward Design in Keulen-Merkenich: “Ontwerp een auto die er net zo goed uitziet als deze.”

Maar Bahnsen formuleerde strenge eisen. De techniek en de wielbasis van de Granada moesten onaangetast blijven, zelfs de voorportieren moesten worden overgenomen. Dat was een hele kluif voor de ontwerpers. Zodoende zag de Granada er nog steeds uit als een Granada. Hoe blij Le Quément ook was met het gegeven dat zijn Duitse collega’s meer naar de Italiaanse modellen keken, hij was niet overtuigd van de bijdrage van Ghia, sinds 1973 een dochteronderneming van Ford, aan het project.

“Enorm complexe styling, rampzalige proporties”, zo bekritiseert hij in zijn nieuwe boek ‘Design between the lines’. Op een dag ergens halverwege de jaren 70, waarschijnlijk in Dunton, bekeken productontwikkelaars en marktonderzoekers minstens acht voorstellen, 1:1-modellen van met glasvezel versterkte kunststof, allemaal in dezelfde kleur blauw – bijvoorbeeld de tweedeurs en de coupé in BMW 6 serie-stijl. Ze werden bijna weggegooid bij een opruimbeurt bij Ford in 2002, maar gelukkig redde ontwerper Andy Plumb ze van een roemloos einde in de prullenbak.

De eerste Granada werd uiteindelijk een mix van de voorkant van model C en de achterkant van model B. Patrick le Quément en zijn team voltooiden het exterieurdesign van de Granada 78 volledig in Merkenich. “De Granada II is zijn Amerikaanse uitstraling geheel kwijtgeraakt”, zegt hij tevreden. “Hij heeft een zeer goede verhouding tussen de wielen en de carrosserie. Ik houd van zijn uitstraling.”

Bob Lutz liet bijna alle chromen onderdelen van de late Granada 2.8 Injection matzwart verven. “Dat was een verdere stap om de auto er Europeser uit te laten zien”, aldus Le Quément. Met de laatste facelift van 1981 – die onder meer een grille met drie dikke in plaats van zes smalle lamellen en geribbelde achterlichten behelste – is Le Quément niet erg gelukkig. “Daarmee ziet hij er wat lomp uit, en ik betwijfel of het aerodynamische voordelen heeft opgeleverd.”

Een naar voren hellende grille, dubbele koplampen, ver naar buiten geplaatste richtingaanwijzers, een coupé-silhouet met een Hofmeister-achtige knik in de C-stijlen: de ontwerper die verantwoordelijk was voor het getoonde ontwerpvoorstel voor de Granada II had duidelijk een zwak voor Paul Bracqs BMW 6-serie (E24).

Een Granada stationwagon uit de laatste productiejaen. De voorkant is totaal anders dan die van de originele Granada uit 1972, de achterkant van de stationwagon ziet er daarentegen vrijwel hetzelfde uit.