Waarom zag je vroeger vooral campers van Westfalia en is dat nu een stuk minder?

Franz Knöbel had zijn bedrijf natuurlijk Knöbel kunnen noemen, maar zijn marketinginstinct maakte hem al in 1922 duidelijk dat de Latijnse naam van zijn geboortestreek een stuk deftiger klonk. Westfalen was destijds een trotse provincie van Pruisen en strekte zich uit van de Nederlandse grens tot aan de rivier de Weser. Daarom worden voetbalclubs daar Preußen Münster en Borussia Dortmund genoemd – Borussia is de Latijnse naam van Pruisen.

Johann Bernhard Knöbel, de vader van Franz, had vanaf 1844 een smederij in Wiedenbrück en hij richtte zich op het bouwen van koetsen en wagens. Hij liet zijn kleine bedrijf 43 jaar later na aan zijn twee zoons. Om onenigheid voor te zijn, verdeelde hij het van tevoren: Wilhelm kreeg de afdeling wagenbouw en Franz, die dertien jaar jonger was, de lakkerij en de stoffeerderij. Het boterde niet tussen de twee en nog tijdens de Eerste Wereldoorlog, waarin ze koetsen, munitiewagens en sleeën voor het Duitse leger produceerden, gingen de broers ieder hun eigen weg. Wilhelm Knöbel liet zijn vooral voor Duitsers gekke achternaam ook voor wat die was en turnde zijn erfenis om in het bedrijf WK, voluit Weka, dat nog steeds bestaat en dat opbouwvarianten voor vrachtwagens produceert.

Westfalia als naam gekozen

Franz gaf zijn deel in 1922, wijselijk vooruitziend, niet de naam FK, maar koos zoals hierboven beschreven voor de naam Westfalia. Het bedrijf produceerde na de koetsen en sleeën uiteindelijk aanhangwagens. Enerzijds nog voor trekdieren, anderzijds al voor auto’s, want het was al duidelijk geworden dat de dierlijke aandrijving plaats zou gaan maken voor de motorische. De verkoop van koetsen en aanhangwagens liep echter slecht, waardoor Knöbel zich genoodzaakt zag om vanaf 1925 auto’s van General Motors (Pontiac en Oakland), Citroën en Dixi te gaan verkopen. Hij was daardoor dus ook autodealer geworden. Door deel te nemen aan rally’s met aanhangwagens (!) probeerde hij echter zijn eigen producten populairder te maken.

Ze bedachten ook de trekhaak zoals we die nu kennen

Franz had drie zoons: Franz jr., Hans en Gerhard. Zij stapten op het juiste moment in het bedrijf en Franz jr. kreeg tijdens het eten van een stuk kip een ingenieuze ingeving die de oplossing was voor alle financiële problemen van het bedrijf: hij was gefascineerd door het ingenieuze kogelgewricht van de kippenpoot op zijn bord. Dit vroege bionische product diende voor hem als voorbeeld voor de kogelkop-trekhaak, zoals we die vandaag de dag nog steeds kennen, die toen wereldwijd de gebruikelijke bout-, trekoog- of haakkoppelingen verving. Het revolutionaire ijzeren onderdeel, dat in 1932 werd gepatenteerd, werd de cash cow van het bedrijf en daarmee de hoofdsponsor van de aanhangwagen-, vervolgens de caravan- en later de camperproductie.

Al in 1935, drie jaar na de baanbrekende eerste caravan van Duitse bodem die werd ontwikkeld door Arist Dethleffs, had ook Westfalia er eentje in het assortiment. Het bewuste model had een houten frame en zeildoekwanden, vier bedden, kasten en een keuken. In 1938 bood het bedrijf voor het eerst zelfs een grote, dure luxe caravan aan, die door de Knöbels ‘Landstreicher’ (landloper of zwerver) werd gedoopt, een naam die achteraf nogal ongelukkig gekozen was. Onder meer de bekende Duitse autocoureur Hans Stuck senior had er eentje. Westfalia kon veel geld in de ontwikkeling van dit soort caravans steken, omdat de trekhaak-divisie floreerde. Maar ook de verkoop van aanhangwagens liep inmiddels op rolletjes, wat samenhing met de opkomst van de auto.

Golfplaat caravan

In 1933 namen de drie zoons het bedrijf over van de inmiddels 70-jarige Franz senior. Tijdens de Tweede Wereldoorlog produceerden ze naast diverse aanhangwagens ook laadbakken voor vrachtwagens die voor het leger waren bestemd. Hoewel in 1945 een groot deel van de hallen door bommen werd verwoest, toonde Westfalia in 1948 tijdens een beurs in Hannover alweer een lichte caravan die perfect geschikt was voor de Volkswagen Kever en kort daarna de eerste kleine caravan van golfplaat, waar Westfalia bekend om zou worden. Pas aan het einde van de jaren 60 stopte het bedrijf met de bouw van caravans, omdat daar simpelweg niet meer genoeg capaciteit voor was.

Ook productie voor de Unimog

Begin jaren 50 bouwde Westfalia nog voor de Duitse fabrikant Gutbrod de stationwagon-versie van de tweetakt Superior, die overigens de eerste motor met directe benzine-injectie ter wereld had, en kort daarna kwam het eerste contact met Mercedes-Benz tot stand: Westfalia produceerde bestuurderscabines van plaatstaal voor de Unimog – en dat deed het bedrijf tot 1979. De specialist uit Wiedenbrück had echter ook flink wat expertise op het gebied van caravans. Over de ontstaansgeschiedenis daarvan doen twee verschillende verhalen de ronde. Zo zeggen sommigen dat een Britse officier van de nabijgelegen vliegbasis Gütersloh, die in 1950 een Volkswagen-busje van de T1-generatie aanschafte, bij Westfalia informeerde of men er daar geen bed, tafel, kast en keukentje in kon zetten. Of klopt toch het verhaal van die pastoor die zijn geloof ook wilde delen met mensen die woonden op plekken waar geen hotel in de omgeving te vinden was?

Eerste campingbox voor de Volkswagen T1

Hoe dan ook, op de een of andere manier ontstond de eerste campingbox, die gemakkelijk in de VW T1 kon worden in- en uitgebouwd. Op de IAA-beurs in Frankfurt werd 1953 werd dit nieuwe concept, dat op de thuismarkt DM 595 kostte, aan de wereld getoond. Het viel in de smaak, hoewel het meubelconcept – vanuit hedendaags standpunt bekeken – erg primitief in elkaar stak en ook geen toppunt van bedieningsgemak was. Volkswagen zag er desondanks wel brood in, want met dit ‘accessoire’ kon het meer busjes verkopen, mede doordat de box ook thuis in de woonkamer kon worden geplaatst. Volkswagen nam het demonteerbare meubilair in talloze varianten als uitrustingsvariant vanaf 1958 op in zijn eigen prijslijsten. In aangepaste vorm werd de Deluxe-versie van de campingbox al snel ook vast ingebouwd, omdat ze daar bij het bedrijf al ervaring mee hadden: in 1956 maakte Westfalia een wooncabine voor de DKW Schnellaster, een lichte bedrijfswagen. Het ding was echter veel te duur voor de Duitsers; men had in het land toen andere prioriteiten.

Volkswagen T2 Westfalia veroverde de harten van camperaars

De oplossing voor Volkswagens Transporter, de Bulli, was veel goedkoper. Hij had eigenlijk Billy moeten heten, mede omdat Westfalia naar eenvoudige oplossingen had gezocht. Voor de 34 pk sterke T1 bood het zelfs een klein hefbed en een enorm dak om aan de zijkant op te zetten: het ‘Dormobiledach’. Het kostte maar liefst DM 1.675 extra en klanten lieten het daarom massaal links liggen, hoewel zij er wel van onder de indruk waren.

Met een goedkoper hefdak, dat eerst aan de voorkant en vanaf 1974 aan de achterkant werd bevestigd (dat gaf een betere gewichtsverdeling, omdat de bagageruimte zich dan verder naar voren bevond), veroverde de door Westfalia aangepakte T2-generatie van het VW-busje vanaf 1967 definitief de harten van automobiele reizigers. Het schuine hefdak met het bed bovenin, dat was gebaseerd op het inzicht dat er boven de voeten niet veel bewegingsruimte nodig was, was een geniaal idee. Vooral in de VS werd de pretentieloze Westfalia-T2 een must-have en in het hippie- en flowerpower-tijdperk was de camper hét symbool van een nieuwe, vreedzame era. In de jaren 70 verkocht Volkswagen tienduizenden van deze campers in de VS. De Westys, zoals de Amerikanen de kleine campers noemden (hoewel het voor hen natuurlijk Eastys waren …), werden een mythe. Veel eigenaars haalden hun nieuwe auto zelfs op in Wiedenbrück, reisden er een paar weken mee door Europa en lieten hem daarna naar hun thuisland verschepen. Daarmee konden zij de hoge douanerechten, die sinds 1964 van kracht waren, omzeilen.

Goede reputatie maar geen dochteronderneming VW

Ook in Duitsland en de rest van de wereld verkochten de campers, die meestal feloranje, appelgroen of knalgeel van kleur waren, uitstekend en vestigden ze de goede reputatie van het bedrijf. In die tijd was Volkswagen de enige fabrikant waarmee Westfalia samenwerkte. Veel mensen dachten zelfs dat Westfalia een dochteronderneming van het VW-concern was, omdat je de busjes met de gewenste speciale uitrusting rechtstreeks bij de VW-dealer kon bestellen. Westfalia profiteerde daarbij van de strenge kwaliteitscontrole en -certificering die Volkswagen hanteerde. Zo kon het gebeuren dat Westfalia voor VW niet alleen het type 147 ‘Fridolin’ ontwierp en bouwde (een kleine bestelwagen die voornamelijk door de Duitse posterijen werd gebruikt), maar ook de houten laadbak voor de pick-up versie van het VW-busje. Van de hoge kwaliteit van de meubelbouw profiteerden ook andere producten van het bedrijf, want in 1978 presenteerden de specialisten uit Westfalen moedig een eigen camper, iets wat best gevoelig moet hebben gelegen bij Volkswagen.

Ook voor Mercedes-Benz: de James Cook en Marco Polo

Ze bouwden op basis van de Mercedes-Benz T1 (ook wel ‘Bremer’ genoemd) de chique James Cook en in 1984 de Marco Polo. Een soortgelijk model was de Sven Hedin op basis van de eerste generatie Volkswagen LT. Dit waren geen simpele, omgebouwde busjes meer, maar volwaardige campers met toilet en douche, die te groot waren om ook als dagelijkse auto in te zetten. Bovendien waren ze even duur als een Mercedes-Benz S-klasse.

Joker en Club Joker en uitvinder Multivan

Met de toenemende welvaart in Europa brak het tijdperk aan waarin ook vraag was naar nog ruimere campers. In 1979 volgde de volgende stap: Westfalia bood voor de nieuwe VW T3 een van GFK gemaakt hoog dak aan voor de modellen Joker en de duurdere Club Joker. Tegelijkertijd vond Westfalia de Multivan uit – aanvankelijk Sport Joker genaamd – omdat de hoge prijzen voor de kleine campers inmiddels voor velen geen haalbare kaart meer waren. De Sport Joker was een soort camperlight: op verzoek uitgerust met een hefdak of een hoog dak alsmede een tafel en een slaapbank, maar dit model had geen keuken aan boord.

Vanaf 1986 de Ford Transit-ombouw tot Nugget

Ook Ford wilde een graantje meepikken van de campermarkt en bij gebrek aan eigen kennis op dit vlak wendde het bedrijf uit Keulen zich tot Westfalia. Vanaf 1986 werd de Transit omgeturnd in de camper Nugget. Al deze modellen versterkten het imago van Westfalia, want ze waren praktisch, zaten robuust in elkaar en zijn ook vandaag de dag nog steeds gewild.

Maar hoewel de zaken goed gingen bij het bedrijf en de onderneming groeide en groeide, had de volgende generatie Knöbels weinig geluk. De neven Horst en Werner Knöbel namen op jonge leeftijd, ze waren toen pas begin twintig, het roer over nadat Franz II, Hans en Gerhard aan eind jaren 50 kort na elkaar waren overleden. Zolang de markt groeide, ging het allemaal goed, maar de twee jonge knapen verspilden het bedrijfskapitaal met investeringen die verkeerd uitpakten. Neem bijvoorbeeld de luxe caravan Columbus, gebouwd van GFK terwijl Westfalia tot dan toe alleen maar caravans van staal had gebouwd. Daar kwam nog bij dat de neven ruzie kregen; omdat ze daarbij veel geld verspilden, stopten de banken begin jaren 90 alle kredieten, ondanks de nog steeds bruisende geldbron in de vorm van de productie van trekhaken. Het faillissement was nabij, terwijl het bedrijf eigenlijk gezond was. De leden van vakbond IG Metall protesteerden, onder meer met spandoeken langs de nabijgelegen snelweg A2.

Voor T4 de machines aan Volkswagen verkocht: handig voor California

De ellende hield aan totdat drie bezorgde, lokale ondernemers zich over het bedrijf ontfermden. Zij werden al snel de ‘Heiligen Drei Könige’ genoemd: Mark Wössner (bestuursvoorzitter van mediaconglomeraat Bertelsmann), Werner Gehring (eigenaar van Christinen Brunnen, producent van mineraalwater) en Gunther Berg (fabrikant van lijsten voor de meubelindustrie) namen met behulp van hun privévermogen het bedrijf over. Nadat de Knöbels waren uitgekocht, deden ook de banken weer mee en was de onderneming voorlopig gered.

Een complicerende factor was het feit dat Westfalia in de loop van het faillissement de zeggenschap over de VW-ombouwactiviteiten verloor. Omdat er geen geld meer was voor de noodzakelijke investeringen bij de modelwisseling van de VW T3 naar de T4, verkocht het bedrijf onder leiding van het voormalige management de machines die voor de T3-ombouw werden gebruikt aan Volkswagen. VW liet daarmee bij Westfalia als eigen model de California produceren – een directe concurrent van Westfalia’s Joker. Tot dan toe bestelde de consument voor de creatie van een Joker eerst bij Volkswagen een passende T3 en vervolgens bij Westfalia de gewenste kampeeruitrusting, al kon dat wel allemaal in één keer plaatsvinden bij de VW-dealer. Zo profiteerden beide partners in gelijke mate.

Westfalia werd toeleverancier, Piëch liet bedrijf uitpersen

Westfalia verkocht zijn producten via Volkswagen, maar na de verkoop van de machines ging het voortaan om een transactie met één factuur. Alle marges kwamen bij Volkswagen terecht en dat betaalde Westfalia alleen nog een vast bedrag voor de ombouw. Daardoor was Westfalia voortaan slechts een toeleverancier. Op deze manier wist Volkswagen flink wat geld te besparen: de Californië was daardoor op de thuismarkt bijna DM 10.000 goedkoper dan de slechts iets hoogwaardigere Joker van Westfalia en verkocht zodoende veel beter. Volkswagen ging op dezelfde manier te werk in een hoger segment, met de Westfalia Sven Hedin op LT-basis. Dat model werd door Volkswagen iets uitgekleed, maar vervolgens veel goedkoper aangeboden dan de Florida van Westfalia. Bij de nieuwe T4 zette VW dit beleid voort en bleef Westfalia een contractfabrikant. Tot overmaat van ramp ging in 1993 Ferdinand Piëch aan de slag in Wolfsburg, die onmiddellijk de gevreesde kostenbespaarder Ignacio López onder dubieuze omstandigheden bij Opel wegkaapte. Hij liet Westfalia nog meer liet uitpersen dan voorheen, hoewel alle toeleveranciers te lijden hadden onder López. Het is geen wonder dat ‘zijn’ jaren bij Opel en Volkswagen de slechtst gebouwde modellen in de geschiedenis van beide merken opleverden.

Daimler kocht camper-deel

Inmiddels stonden echter de ‘drie koningen’ aan het roer in Wiedenbrück. Zij hadden echter geen kennis van de branche en zochten naar een geschikte koper. Eigenlijk zou het VW-concern een logische keuze zijn geweest, maar Wössner had uitstekende banden met Daimler-Benz, waar hij in de Raad van Commissarissen zat. Bovendien bouwde Westfalia toch al de Marco Polo. Daarom stelde de manager van Bertelsmann aan Dieter Zetsche, destijds hoofd van de verkoopafdeling bij Mercedes, voor om het portfolio uit te breiden met een luxe camperdivisie. Zetsche had daar wel oren naar. Dit leidde echter tot de opsplitsing van Westfalia, omdat Mercedes-Benz geen aanhangwagens en trekhaken wilde produceren. Deze afdelingen werden uiteindelijk afzonderlijk verkocht: de aanhangwagens gingen als Westfalia Trailer-Group naar Heinemann en de trekhaakdivisie als Westfalia Automotive naar een Brits-Amerikaanse investeerder. Westfalia Mobile, de camperdivisie, werd in 1999 eerst voor 49 procent overgenomen door Daimler en in 2001 volledig. Het nadeel van dit plan was dat Westfalia Mobile veruit de grootste omzet behaalde uit opdrachten van het VW-concern. Inmiddels gebeurde dat met de California op T4-basis. De overname door het moederbedrijf van Mercedes-Benz mocht de samenwerking met Volkswagen niet verstoren, want de hoogste baas van de bedrijfswagendivisie van Daimler, dr. Rolf Bartke, smeedde eerder samen met zijn studievriend Bernd Wiemann, hoofd van VW Nutzfahrzeuge (Volkswagen Bedrijfswagens), de Transporter-Union, waarin de eerste Mercedes-Benz Sprinter en de tweede generatie van de VW LT gezamenlijk in Düsseldorf bij Daimler werden gebouwd. Maar de twee kregen ruzie over de vestigingsplaats van de gezamenlijke onderneming.

Volkswagen wilde niet informeren over T5

Inmiddels was de Volkswagen T5 in aantocht. Westfalia, dat al tientallen jaren een hechte band met VW had, werd altijd jaren van tevoren geïnformeerd over de ins en outs van een aanstaand model. Maar aangezien Westfalia nu een dochteronderneming was van Daimler, nam Volkswagen afstand; het wilde voorkomen dat Daimler de informatie over de T5 in handen zou krijgen – dit was immers een directe concurrent van de Mercedes-Benz Vito. De Wolfsburgers zegden daarom zonder pardon het contract met Westfalia op en bouwde het de T5 California voortaan in eigen beheer in de bestelautofabriek te Hannover. Zo verloor het bedrijf uit Wiedenbrück zijn belangrijkste klant. Onder de vleugels van Daimler kon het bedrijf eigenlijk niet veel gebeuren, maar de toenmalige directeur Willi Pierenkemper, een oudgediende bij Westfalia, moest in 2003 vlak na zijn aanstelling meteen honderden medewerkers ontslaan. Bovendien merkte het moederbedrijf van Mercedes-Benz al snel dat het middelgrote camperbedrijf toch niet zo goed paste in de groot-industriële structuur van het concern – zodat het vanaf 2006 naar een koper zocht.

Vreselijke mensen

Er meldden zich meteen diverse geïnteresseerde partijen, want voor de VW-scheiding was Westfalia de grootste camperfabrikant van Europa. Medewerkers van Knaus, Hymer, Trigano, Rapido en vele anderen kwamen langs om de onderneming te bekijken, “maar vooral om onze knowhow te stelen”, zo herinnert Willi Pierenkemper zich. Niet vreemd, want met name de productie van hefdaken vindt bij Westfalia op een unieke en ultramoderne wijze plaats. Pierenkemper: “Tijdens de rondleidingen heb ik altijd de belangrijkste onderdelen laten afdekken.” Ook tal van vertegenwoordigers van hedgefondsen liepen door de hallen. Uiteindelijk viel de keuze op Aurelius. Pierenkemper herinnert zich de bezichtigingen niet bepaald op een positieve manier: “Het waren allemaal vreselijke mensen. Aurelius was nog de beste partij.” Toch hebben ook zij precies gedaan wat dat soort opkopers altijd doen: de onderneming ruïneren, er veel geld uit trekken, de rechten op de merknaam verkopen aan een dubieus bedrijf op de Britse Maagdeneilanden en de wagens uit het fabrieksmuseum te gelde gemaakt. Daar kwam bovendien een ongelukkig modelbeleid bij, met onder meer de Westvan, de eerste halfintegraal op Ford-basis, en de ombouw van de Peugeot Expert tot camper.

Overgenomen door Rapido

Uiteindelijk heeft het Westfalia in januari 2010 faillissement aangevraagd, waarna het Franse campermerk Rapido Westfalia heeft overgenomen. Daarvoor moest het voor veel geld bekende merknamen als James Cook en Sven Hedin terugkopen. Maar, na de overname door Rapido stond er eindelijk weer een partij aan het roer die verstand van zaken had. Dat heeft zich uitbetaald, want sindsdien gaat het weer bergopwaarts en is er weer rust bij Westfalia. De OEM-business loopt goed, oftewel de ombouw van bestelwagens in opdracht van grote merken die de campers onder eigen naam verkopen, zoals de Marco Polo voor Mercedes-Benz en de Nugget voor Ford. Daimler heeft aangekondigd zelf campers te gaan produceren, gebaseerd op een elektrisch platform.

Voor een eigen productlijn, waarmee het moederbedrijf Rapido wil profiteren van de goede reputatie van Westfalia en het ook onafhankelijk wil worden van de grillen van de auto-industrie, is een gloednieuwe fabriek gebouwd in Gotha, in de oostelijke deelstaat Thüringen. Bovendien worden in het Franse Benet bij het tot Rapido behorende merk Fleurette de Westfalia-modellen Kelsey, Kepler en Jules Verne geproduceerd. Geheel volgens traditie omvat het Westfalia-gamma vandaag de dag alleen omgebouwde bestelwagens, nu op basis van de Ford Transit en Tourneo, de Mercedes-Benz V-klasse, Vito en Sprinter, de Volkswagen Transporter, de MAN TGE en de Fiat Ducato. Nicolas Rousseau, de jonge directeur van Rapido, heeft mondiale plannen met Westfalia.

Herlancering in Amerika

Ooit stonden de campers uit Wiedenbrück in de Verenigde Staten te boek als een icoon op het gebied van Duits vakmanschap, maar een kwart eeuw geleden is het merk daar van de markt verdwenen. De goede reputatie in Amerika wordt nu gebruikt voor een herlancering van het merk. De Amerikaanse fabrikant Roadtrek gaat daarbij helpen om de enorme invoerrechten die van kracht zijn op bestelbussen en campers te omzeilen. Deze gerenommeerde ombouwer van bestelwagens, gevestigd in het Canadese Ontario, werd zes jaar geleden overgenomen door Rapido. Tenzij Donald Trump de invoerrechten die van toepassing zijn op goederen uit Canada verhoogt, zal Roadtrek Westfalia-modellen op basis van de Ducato en Sprinter in Europese stijl gaan produceren, ook al staat het bedrijf uit Wiedenbrück daarmee nog verder af van de Pruisische provincie waaraan het ooit zijn naam ontleende. Concluderend kunnen we zeggen dat de gouden tijden van het concern allang voorbij zijn, maar dat de toekomst er onder de vleugels van Rapido weer rooskleuriger uitziet. Wel nemen de activiteiten voor de grote autofabrikanten nemen gestaag af, zodat Westfalia feitelijk gewoon een van de vele fabrikanten van campers is. Maar wel een die optimaal profiteert van zijn uitstekende reputatie en zijn decennialange ervaring.