Van de A1 tot en met de A8 en van de Q2 tot en met de Q7, plus vele aanverwante modellen én een zeer rijk erfgoed: er is haast geen hoekje van de automarkt waarin Audi zich nooit heeft laten zien. Het bleek verdraaid lastig om uit dat bonte gezelschap de ziel van dit merk te distilleren.
We zijn op de Audi 100 C3 uitgekomen en wel hierom:
- Spectaculaire vormgeving
- Grensverleggende aërodynamica
- Tijdloos concept gebleken
- Blauwdruk voor luxueuze zakenauto’s
- Veel keuze uit motoren en aandrijflijnen
Maar nu het verhaal hoe we op de Audi 100 C3 gekomen zijn
Het verhaal van het merk Audi, zoals we dat nu kennen, begint opvallend genoeg met Mercedes-Benz. Beter gezegd: met fabrikant Daimler-Benz, die in de jaren 60 pogingen deed om een kleinere auto te ontwikkelen, als uitbreiding van het Mercedes-gamma. Project W118 moest een middenklassesedan met een 1,5-liter viercilinder boxermotor en voorwielaandrijving opleveren. Voor dat laatste aspect kon Daimler handig gebruikmaken van de kennis die Auto Union (DKW, Audi, Horch, Wanderer) op dat gebied had, want Daimler had in 1958 een groot belang in dat concern genomen.
De W118 liep op niets uit, waarna de W119 in beeld kwam, met een 1,7-liter lijnmotor met een opvallend hoge compressieverhouding, de zogenoemde middendrukmotor. Haast tegelijkertijd ontwikkelde DKW, een van de merken van Auto Union, een vergelijkbaar model, dat het in 1963 presenteerde als F102. Die had alleen nog de ouderwetse tweetaktmotor, iets wat Daimler maar niets vond. Laatstgenoemd bedrijf besloot om de eigen, gloednieuwe middendrukmotor maar eens in die F102 te monteren. De aldus ontstane F103 bleek een prima auto, die wel de zwanenzang van de beoogde Mercedes W119 werd – te veel concurrentie in eigen huis.
Audi 60
Niet dat ze bij Daimler veel plezier aan de F103 beleefden, want Auto Union werd vanaf eind 1964 gefaseerd verkocht aan Volkswagen, dat in 1966 volledig eigenaar werd. De nieuwe eigenaar haalde de F103 dankbaar uit de boedel en bracht dit nieuwe model op de markt als … Audi 60! Hiermee had Volkswagen goud in handen, iets wat de geschiedenis ruimschoots heeft aangetoond. Audi mocht als separaat merk een geweldige groei doormaken, niet in de laatste plaats doordat het stelselmatig invulling gaf aan zijn beroemde slogan ‘voorsprong door techniek’, die in 1970 werd bedacht. Dat was een jaar nadat Volkswagen de twee bedrijven Auto Union en NSU had laten samensmelten tot Audi NSU Auto Union AG. Vanaf 1985 werd dit kortweg Audi AG.
Bastaard
De stamboom van Audi wortelt dus in een DKW-Mercedes-bastaard. Deze reeks gaf in 1972 het stokje door aan de compleet nieuwe Audi 80 (B1), die we zonder twijfel tot de belangrijkste Audi’s mogen rekenen. Deze bescheiden sedan zou het fundament leggen onder een uiterst succesvolle modelreeks die helemaal doorloopt tot aan de laatste A4, die op zijn beurt in 2024 werd hernoemd tot A5. Volkswagen begreep al snel dat het merk Audi het ideale vehikel was om mee door te stoten tot de hogere en beter renderende segmenten van de markt, en wel door het eigen gamma zo’n beetje te laten ophouden waar het met Audi verder kon gaan. Concreet: uit de Audi 80 ontwikkelde VW de technisch bijna identieke, maar uiterlijk onderscheidende Passat, terwijl het de enige echt kleine Audi, de 50, handig naar het eigen gamma overhevelde als Polo.
Audi 50
Audi 80
Audi 100
Een deel van de beoogde nieuwe markt werd door Audi sinds 1968 al bediend met de 100, een sedan uit de hogere middenklasse die ook als schitterende Coupé werd geleverd. Het klinkt misschien gek, maar Audi heeft jarenlang op deze twee modelseries kunnen leunen, natuurlijk inclusief de vele slimme afgeleiden en opvolgende modellen daarvan. Denk maar aan de Quattro, die de 80 (B2) als uitgangspunt heeft, iets wat eveneens geldt voor de 90.
Audi 80
Op de 100-basis verscheen op dezelfde manier tweemaal een deftige 200, waarvan de laatste versie in 1988 werd opgewaardeerd tot Audi V8. Dankzij zijn nieuwe achtcilinder was dat een heel andere auto dan de jarenlang toegepaste vijfcilinders, terwijl onderhuids nog veel hetzelfde was. Aan zulke robuuste stambomen kunnen we in deze zoektocht naar de ziel van Audi onmogelijk voorbijgaan. Dat gezegd hebbende: er zijn nog veel meer interessante modellen die een terechte gooi doen naar de hoogste positie op ons erepodium.
Audi V8
Deftige outfit
Wel helemaal nieuw voor Audi was in 1996 de A3, waarmee het in de bovenkant van het C-segment een stuk van de markt wilde veroveren. Deze compacte, aanvankelijk alleen als driedeurs gevoerde hatchback luidde de toepassing in van een nieuw platform, waarop later de Golf IV en New Beetle zouden verschijnen, net als modellen van Skoda en Seat. De exclusiviteit van de A3 kon je daardoor niet ophangen aan zijn techniek, maar alleen aan zijn deftige outfit en hogere prijsniveau. Het modelis een succesnummer gebleken en weet zelfs in het huidige, vooral door SUV’s bevolkte gamma zijn positie vast te houden. Ook als compacte sedan, een zeldzaamheid in autoland, en in de razendsnelle S- en RS-uitvoeringen. Maar het is geen auto die maatgevend is voor Audi, want daarvoor is zijn bijdrage aan de voorsprong door techniek te gering.
We gunnen het de A2 ook zo!
Het tegenovergestelde kun je wel zeggen van de veel kleinere Audi A2. Een geheide kanshebber voor de titel, al was het maar omdat we hem dat zo ontzettend gunnen. De A2 is het lieveheersbeestje onder de insecten, en liet als ambassadeur van het Audi-rijk in al zijn bescheidenheid zien dat het echt niet altijd maar groter, dikker en duurder hoeft te zijn om je doelen als automobiel te bereiken. Integendeel. Maar zoals dat gaat met de beste jongetjes van de klas, kon hij behalve bij een te kleine groep liefhebbers die hem begrepen geen aansluiting vinden in de woelige automarkt. Er bleek al gauw dat daar geen plek voor hem was. Dat is meteen de voornaamste reden waarom we geneigd zijn hem niet de gouden, maar de zilveren medaille om te hangen.
Verleden tijd
Audi is een merk van grote, dure auto’s, weten we nog? De A2 was de uitzondering op die regel. Het is daarom hoog tijd dat we ons blikveld naar de bovenkant van de markt verplaatsen, waar de A8 in 1994 alle ogen op zich gericht wist. En dat met dank aan zijn geheel aluminium constructie, met aan een space frame gemonteerde panelen die samen vormgaven aan een even ingetogen als indrukwekkende limousine uit de topklasse. Het doel werd bereikt, want de A8 caramboleerde Audi definitief en met blijvend effect in het elite-speelveld van Mercedes en BMW. Is de A8 daarom de ziel van Audi? We geven hem brons, vanwege zijn onmisbare zendingswerk bij de beeldvorming van het merk in zijn segment.
Audi S8
Dat is wel een zin die we eigenlijk in de verleden tijd moeten tikken, omdat de A8 inmiddels niet meer van de partij is. Daarnaast mist hij enkele eigenschappen die we met Audi associëren: een brede populariteit en een grote verscheidenheid aan motoren, aandrijflijnen en carrosserievormen.
Over dat laatste: Audi is een merk dat je in één adem noemt met het begrip Avant, dat al in 1977 aan de modieuze vijfdeursversie van de 100 (C2) werd gegeven en dat vanaf 1983 bij de 100 (C3) definitief naar een attractieve stationwagon verwees. Sowieso weet de derde generatie van de 100 bij ál onze criteria een vinkje te zetten, waardoor we hem, inmiddels met goud behangen, op de hoogste trede van ons ereschavot presenteren. Precies, daar waar hij al eens werd gehuldigd als Auto van het Jaar 1983.
Sensatie door stroomlijn
De 100 was in 1982 niets minder dan een sensatie. Dat kwam vooral doordat de autowereld toen erg in de weer was met het begrip stroomlijn. Dat stond weliswaar te boek als een wondermiddel om tot betere prestaties en vooral een lager brandstofverbruik te komen, maar die doelen waren op zichzelf al bijzonder moeilijk te bereiken.Een klont gelei in de windtunnel leggen en de ventilator aanzetten was niet voldoende; je diende feitelijk de complete receptuur voor een nieuwe personenauto te herschrijven indien de carrosserie niet alleen aan de standaardeisen moest voldoen, maar ook met zo min mogelijk weerstand door de lucht moest klieven. Weten we het nog, van de eerste Audi TT? Daarvan wilde de achterzijde op snelheid iets te graag het luchtruim kiezen, zodat er een spoiler op zijn bolle bips geplaatst moest worden om hem stabiel te houden. Gestroomlijnde auto’s bleken ook zijwindgevoelig en Audi kreeg klachten over het interieur van de 100, dat vanwege de enorme raampartijen erg snel opwarmde. Airconditioning werd destijds nog amper toegepast.
Dat ze in Ingolstadt alsnog een zeer bekoorlijke en ronduit begerenswaardige auto van de 100 wisten te maken, verdient lof. En ook dat deze auto met een royale sortering benzine- en dieselmotoren te krijgen was, dat quattro-aandrijving op het programma stond, dat de beeldschone Avant een eigen plek op de markt kreeg, dat hij als slim opgewaardeerde 200 een aanvullende kopersgroep wist aan te spreken én – voor ons een doorslaggevend criterium – dat zijn directe nazaat A6 nog altijd deel uitmaakt van het actuele Audi-gamma, ook als elektrisch model. Tussentijds heeft de A6 zich bovendien ontwikkeld als allroad quattro, die op zijn beurt het startpunt was voor de ontwikkeling van de thans niet meer weg te denken Q-modellen.
De belangrijke conclusie luidt daarom dat de 100 (via de A6) helemaal met zijn tijd is meegegaan en meer dan welke andere Audi ook nooit echt uit de mode is geraakt. De C3-generatie van de 100 is daarom de ziel van Audi.
Deze Audi's maakten ook kans om tot de Ziel van Audi te worden uitgeroepen:
In de kaders bij dit verhaal tonen we de modellen die bij onze beraadslagingen eveneens de revue hebben gepasseerd, maar die het toch moesten afleggen tegen die ene winnaar.
F103
De eerste naoorlogse Audi kreeg in 1965 de carrosserie van de DKW F102 en de nog in opdracht van Mercedes-Benz ontwikkelde middendrukmotor. Het model heette simpelweg ‘Audi’; later kwamen de typenamen 60, 75, 80 en Super 90.
80 (B1)
Een onmisbare bouwsteen van de Duitse autogeschiedenis, die niet alleen het jonge merk Audi definitief vormgaf, maar ook de basis vormde voor de technisch identieke Volkswagen Passat. De 80 reed met zijn voorwielaandrijving even probleemloos als plezierig.
50
De 50 was in 1974 de eerste Duitse auto in het A-segment, waar de Fiat 127 en Renault 5 toen al grootheden waren. Al snel adopteerde Volkswagen hem als Polo, waarmee het lot van de 50 was bezegeld. De productie eindigde al in 1978.
Quattro
Een kanshebber an sich voor onze titel, vanwege zijn aardverschuivende impact op zowel de autosport als feitelijk elke vierwielaangedreven (sportieve) personenauto. Audi verenigde twee werelden, met blijvend effect. Een auto uit de Galerij der Groten.
80 (B3)
Nogmaals een Audi 80, die in 1986 een complete gedaanteverwisseling had ondergaan. Hij bracht de begerenswaardige stroomlijn van de 100 naar het beter betaalbare D-segment. De lijnen van de A4 zouden aldoor herleidbaar blijven tot deze 80.
A8
Audi hintte naar het erepodium in de topklasse en bracht daarom in 1994 de A8, de eerste volledig uit aluminium opgetrokken luxesedan. De topversie had een 6,0-liter W12; eveneens opmerkelijk was de 3,3-liter grote V8 TDI.
RS2
Een rijdende paradox, vanwege het huwelijk van een 315 pk sterke turbo-vijfcilinder en de praktische carrosserie van de 80 Avant. Ontwikkeld in samenwerking met Porsche en sinds zijn debuut in 1994 de geestelijk vader van elke snelle Avant.
TT
Wat in 1995 begon met een spannend studiemodel, kwam in 1998 tot uitdrukking in een productiemodel dat daarvan bewonderenswaardig weinig afweek. De TT kreeg als modelreeks haast eeuwigheidswaarde; de productie stopte pas in 2023.
A2
Het is een compliment voor een goede auto wanneer die niet meteen wordt begrepen, al koop je daar als fabrikant niks voor. De A2 was de intellectueel onder de kleintjes, die in alles aldoor veel competenter was dan hij je in al zijn bescheidenheid wilde doen geloven.
A6 allroad quattro
Deze laatste plek had een van Audi’s vele gewilde SUV’s kunnen bezetten, maar die waren er nooit geweest zonder dat de A6 allroad quattro in 2000 hun pad had geëffend. Nog steeds een mooi concept: een fijne stationwagon, maar dan ruiger en nog praktischer.
Audi 100 (C3)
Carrosserie: vierdeurs sedan en vijfdeurs stationwagon
Aandrijving: voorwielen of vier wielen
Afmetingen (l x b x h): 4,79 x 1,81 x 1,42 m (Avant idem)
Wielbasis: 2,69 m
Gewicht: 1.080 tot 1.360 kg
Prijsniveau (1983): Van fl. 32.999/€ 14.974 (1.8) tot fl. 54.900/€ 24.912 (CD 2.0 Diesel)
Productieperiode: 1982 t/m 1991
Productieaantal: 1.002.754 stuks, waarvan 138.627 Avants
Motoren: benzine: 1.781, 1.921, 1.994, 2.144, 2.226, 2.309 cc (75/90, 100, 115/116, 136, 165, 136 pk), diesel: 1.986, 2.370, 2.460 cc (69/87, 82, 120 pk)
Concurrenten (1983): BMW 5-serie, Citroën CX, Mercedes W123, Opel Senator, Saab 900
Meest bijzonder:
De op de 100 Avant gebaseerde Audi Duo liet al in 1990 zien dat hybride-aandrijving de toekomst had; de 2,3-liter vijfcilinder benzinemotor kreeg assistentie van een elektromotor op de achteras.
