Waarom de RAV4 staat voor de ziel van Toyota, en niet de Prius

Om een indruk te krijgen van de omvang van Toyota is het aardig om eens wat rond te neuzen op de mondiale website global.toyota/en. Na het klikken ontvouwt zich een overzicht van alle actuele modellen, keurig alfabetisch gerangschikt onder elkaar. Je kijkt er je ogen uit wanneer je nooit eerder een Toyota Alphard of Aqua hebt gezien, die vanwege hun beginletter natuurlijk bovenaan staan. Bij de C vind je bijvoorbeeld de Camry, en wanneer je die aanklikt komen alle modellen met die naam naar voren. De stamboom wortelt helemaal tot in 1980 en kent inmiddels zeventien vertakkingen. En zo gaat het door, via onder meer de Crown, Noah, Pixis en Sienta tot en met de Yaris. Dan nog heb je niet alles gezien, want lang niet alle historische modellen komen op het platform aan bod. Ook in dit verhaal niet, omdat we ons hier uiteraard beperken tot de Toyota’s die in ons land geleverd zijn. 

Toyota Alphard

Toyota’s die in Nederland geleverd zijn

Dat zijn er al heel veel. Dat komt ten eerste doordat de importeur aldoor een breed gamma wilde hebben, met voor elk wat wils, en ten tweede doordat niet alle modellen een even lang leven beschoren zijn geweest. Bij gebrek aan succes kwam er iets anders voor in de plaats of verdwenen ze helemaal van het toneel. Bij deze rubriek hanteren we 1970 als ondergrens, maar die is op het landelijke gamma van Toyota amper van toepassing: de nog wat wiebelige Japanse kar werd toen getrokken door de compacte Corolla en Sprinter, de middenklasser Corona en de grote Crown. 

Precies tien jaar later hangt de vlag er heel anders bij en noteren we de Starlet, Tercel, Corolla, Carina, Celica, Corona, Cressida, Crown en Land Cruiser. Allemaal modellen van overwegend zeer conventionele opzet, met de Tercel als enige voorwielaandrijver (de eerste van het merk zelfs), met over het algemeen dominante stilistische invloeden uit Amerika. Het snoepje van de week was de achterwielaangedreven Corolla Coupé met zijn hitsige twin-cam-motor waarvoor ooit een leuke merkencup op Zandvoort werd georganiseerd. Veel belangrijker dan zo’n uitstapje was dat deze Toyota’s het fundament bouwden voor de in beton gegoten, zelfs spreekwoordelijke, betrouwbaarheid die de auto’s van dit merk altijd hebben gekenmerkt.

Plezier belangrijker

Een blik op de prijslijst van 1990 leert dat het gamma zich in tien jaar opnieuw flink heeft ontwikkeld. De Tercel is verdwenen, de Camry nam de plaats in van zowel de Corona als de Cressida en bovendien was het nieuwe merk Lexus juist gearriveerd, wat het einde van de weinig competitieve Crown betekende. Opmerkelijk is de vergrote variatie aan autosoorten, met vooral een ruimere keuze op sportief vlak met de vlotte, deels open MR2 en de dikke, supersnelle Supra. De statige, luxueuze 4Runner was een aanvulling op 4x4-vlak. Jazeker, het element plezier kreeg een steeds groter aandeel in de showrooms van de Toyota-dealers. We maken nóg een sprongetje van tien jaar, om zo de enige andere kanshebber voor onze eretitel te kunnen benoemen. Want het was in 2000 dat de auto arriveerde die ons feitelijk al sinds 1997 probeerde voor te bereiden op de automarkt zoals we die nu kennen. Concreet: de Prius, dat niet voor niets voorloper betekent. Die had als eerste een deels elektrische aandrijflijn, een constructie die niet meer is weg te denken uit de auto’s van nu. 

Muesli-auto

Maar ach, wat had die arme Prius het zwaar. Hij was het ultieme buitenbeentje, waarover aanvankelijk behoorlijk lacherig werd gedaan. De Prius werd een muesli-auto voor milieufreaks genoemd, een rijdende geitenwollen sok, met zijn rare cvt-bak (zonder duwband, met planetair tandwielstelsel) en het astmatische motortje dat bij een scheut gas ging loeien als een oude Daf. Wat ook niet hielp was dat de Japanners helemaal waren vergeten om de allereerste Prius langs de designafdeling te sturen, want hij zag eruit alsof Toyota per ongeluk een onafgemaakt prototype in de showroom had gezet. Minstens zo lastig: bij zijn Nederlandse debuut in 2000 kostte de Prius evenveel als de toen net opgefriste en beduidend grotere en ruimere Avensis. De business case voor de Prius was derhalve geen gemakkelijke, alleen ging het daar niet om. Hij hoefde niet meteen een verkoopknaller te zijn, maar kon volstaan met zijn rol als boodschapper van een totaal nieuwe manier van autorijden. Rijden met een hybride is nu doodnormaal, maar was een kwarteeuw geleden een revolutie. 

De Prius leerde ons dat elektrisch rijden gelijk was aan zuiniger, schoner en goedkoper rijden – een boodschap die toen nog lang niet iedereen wilde horen. Je kon toen immers uit een breed scala diesels kiezen, ook bij Toyota zelf. Maar ja, hoe vergaat het nieuwkomers die aanvankelijk zijn gepest? Die blijken in tweede instantie meestal zo verkeerd nog niet te zijn. Zo ook de Prius. Gekke vorm, gekke naam, gekke techniek, maar hij functioneerde wel uitstekend. In 2004 verscheen hij in een meer acceptabele vorm, als vijfdeurs hatchback, terwijl de versie van 2009 een topjaar beleefde omdat hij samen met de Honda Civic Hybrid de enige grotere auto was waarvoor veertien procent fiscale bijtelling gold. Inmiddels zijn we een aantal generaties verder en lijkt zijn rol van vernieuwer uitgespeeld: opa heeft zijn elektrische kunstjes geleerd aan zijn nazaten, van Yaris tot Camry, en die plukken er volop de vruchten van.

RAV4 heette eerst FunCruiser

Toyota heeft, zo zagen we eerder, altijd een modelgamma gehad dat velen moest zien te bekoren. Soms kwam er daardoor een nieuwe kopersgroep bij, aangetrokken door bijvoorbeeld nieuwe ruimtewagens van diverse pluimage (Previa, Picnic, Verso) en vooral de innovatieve RAV4 (bij ons de eerste jaren FunCruiser geheten), die het voortouw nam in het segment van de compacte SUV’s. De aanvankelijke scepsis over het concept sloeg snel om in adoratie, omdat de RAV4 letterlijk van alle markten thuis bleek te zijn: stoer, handig, vlot, comfortabel, betaalbaar, fijn rijdend…  Zo veel innovatie was ongekend voor het schijnbaar altijd zo behoudende Toyota, dat hier daadwerkelijk iets geheel nieuws en belangwekkends in de markt had gezet. Immers, het was de eerste keer dat een auto het uiterlijk van een terreinwagen combineerde met zowel permanente vierwielaandrijving als een zelfdragende carrosserie en onafhankelijke wielophanging rondom. Het leverde een pretpakket op, niet in de laatste plaats vanwege de potente tweeliter zestienklepper uit de veel grotere Carina E.

Het belang van het fenomeen SUV heeft onder Toyota-regie flink kunnen groeien, en dat is ontegenzeggelijk cruciaal geweest voor de ontwikkeling van dit inmiddels oppermachtige segment. Tegelijkertijd kunnen we vaststellen dat de vormtaal van de SUV zó invloedrijk is dat we die inmiddels terugzien bij tal van doordeweekse modellen die de goegemeente misschien alleen kiest vanwege de hoge instap. Voorbeelden te over, zeker ook uit eigen huis, zoals de Yaris Cross en de Corolla Cross. En natuurlijk de C-HR. De laatste twee letters daarvan staan voor ‘high rider’ en dat is precies waar het hier om draait: een personenauto, hoog op de poten gezet, met overmaatse wielen en soms wat zwart kunststof om een offroad-karakter te veinzen. Veel modellen uit dit genre, van Nissan Qashqai tot Mini Countryman, zijn in meer of mindere mate schatplichtig aan de RAV4 van 1994. Dat is een grote prestatie van Toyota in het algemeen en van de RAV4 in het bijzonder. Is het ook de reden waarom wij de RAV4 benoemen tot de Toyota die de ziel van het merk het best belichaamt? Nee, maar daarvoor kunnen we nog veel meer argumenten aandragen. Zoals het feit dat de RAV4 zijn kopers desgewenst het gevoel geeft een snufje avontuur in huis te halen dat al sinds mensenheugenis aan de onverschrokken en onverwoestbare Toyota Land Cruiser is verbonden. 

Toyota C-HR, ook een succesvol model, met de achterkant tegen de Funcruiser.

Tegelijkertijd is de RAV4 doodgewoon een ruime gezinsauto en een prettige reiswagen, die als 4x4 zelfs in staat is om zich in de modder te kunnen redden. Ook weten we dat het met de betrouwbaarheid snor zit, dat hij technisch steeds up-to-date is gehouden en nu is uitgerust met de hybridetechniek van die andere kanshebber voor onze eretitel, de Prius. Nog een argument: volgens Toyota is het momenteel de best verkochte auto ter wereld. We hebben geen reden om daaraan te twijfelen. Als er iets bij dit merk hoort, dan is dat wel een mondiaal succesnummer. Anders gezegd: zelfs de machtige wet van de remmende voorsprong heeft geen vat op de grote initiator weten te krijgen. Knap werk.