Waarom de eerste Renault Espace briljant was

Welk merk had nu uiteindelijk de eerste MPV? Dat is een regelmatig terugkerende vraag. Feitelijk moet je dan ook de definitie MPV meteen onder de loep nemen. De afkorting staat voor Multi Purpose Vehicle. Die veelzijdigheid is een eigenschap die je ook een stationwagon, hatchback of terreinauto zou kunnen toedichten. Die zijn toch ook breed inzetbaar? Maar goed, bij de term MPV denken we aan een soort klein busje met vijf of zeven zitplaatsen en een hoge instap. En bij MPV denken we al snel aan de Renault Espace en de Chrysler Voyager, twee prille vertegenwoordigers van hun soort. Maar dan moeten we de Mitsubishi Space ­Wagon (1983), de Nissan Prairie (1981) en de Honda Civic Shuttle (1983) ook noemen. Die Nissan vond zijn bron overigens in een al eerder verschenen ontwerp. We gaan nóg weer een paar jaar terug in de tijd, en wel naar 1978, toen Italdesign, de ontwerpstudio van Giorgetto Giugiaro, de Lancia Megagamma presenteerde en daarmee de basis legde voor de MPV. Sterker nog: dat deed hij al in 1976, toen hij een New York Taxi ontwierp op basis van een Alfa Romeo. Een auto die we ook niet onvermeld mogen laten, is de Fiat 600 Multipla uit 1956. En wat te denken van de DKW Schnellaster, die er al in 1949 was? Een mono­space met voorwielaandrijving, net als de Renault in dit artikel. Kortom, het blijkt nog lastig om exact vast te stellen wie de ware uitvinder van de MPV is. Maar kijken we naar die van de meest recente era, dan kunnen we niet anders dan Giorgetto Giugiaro als de grondlegger betitelen.

Renault, dat zichzelf de titel ‘créateur d’automobiles’ toekende, had met de 16 in de jaren 60 ook al een multifunctionele auto in huis. De Renault 16 vormde een mix van een sedan en een stationwagon. En laten we de 4, 5, 6 en Twingo niet vergeten. Maar waar kwam bij die fabrikant dan het idee voor die Espace vandaan? Daarvoor gaan we naar de jaren 70. Ontwerper Ferrus Pollock kwam in de VS in aanraking met het T115-project van Chrysler en borduurde daar in de Engelse designstudio van dat merk op voort. Zo werd op basis van de Simca 1307 en in samen­werking met Matra een zevenzitter ontworpen.

Matra P18

Overigens tekende de Franse designer Philippe ­Guédon in die tijd ook al een soort MPV, die als ­opvolger van de Talbot-Matra Rancho moest dienen. In die auto, gepresenteerd onder de naam ‘design orange’, zie we stijlelementen van de Rancho terug, evenals de lijnen van Pollocks MPV. Ook de lijnen van de New York Taxi die Italdesign in 1976 had getekend, zijn te herkennen. We hebben het dan over een monospace, vrij vertaald een ‘éénruimtevoertuig’. Alles wijst erop dat elke designer zich door ontwerpen of ideeën van anderen heeft laten inspireren, zoals dat in de muziek ook gebruikelijk is. Pollock heeft het project niet voltooid, hij vertrok naar Citroën toen Chrysler Europe werd verkocht aan PSA. Samen met Matra werd er verder gewerkt aan project P16, dat later evolueerde naar project P18, een MPV op basis van een Peugeot, zoals te zien is aan bijvoorbeeld de koplampen en de deurgrepen.

Inmiddels zijn we al een aardig eind op dreef en de oplettende lezer zal hebben gemerkt dat de naam Renault in relatie tot de MPV nog steeds niet in beeld is. Dat klopt. Matra’s project P18 zou een Peugeot worden. Maar PSA durfde uiteindelijk niet door te zetten. Het dacht dat de markt niet klaar was voor zo’n auto. Bovendien ging het Peugeot ook niet zo voor de wind in die jaren (de kentering kwam pas met de komst van de succesvolle 205 in 1983). Matra moest kortom op zoek naar een nieuwe partner voor project P18 of alles domweg in de prullenbak gooien. Dat laatste gebeurde gelukkig niet, want Renault bleek namelijk wél het lef te hebben om door te zetten. In 1982 sloegen Matra en Renault de handen ­ineen en op basis van de Renault 18 ontstond project P23. Twee jaar later zag de eerste productierijpe ­Espace het levenslicht, met onder de kap een 110 pk sterke tweelitermotor. De koplampen en de achterlichten stammen van de bestelwagen Trafic en in het interieur zien we knoppen, hendels en schakelaars uit andere Renaults uit die tijd. De productie, die in augustus 1984 van start ging, werd uitbesteed aan Matra Automobile in Romorantin, waar tot die tijd de Talbot-Matra Murena werd gebouwd. Omdat Renault geen enorme verkoopaantallen verwachtte, durfde men het wel aan deze taak bij een betrekkelijk kleine ­fabrikant neer te leggen. In het eerste jaar werden er inderdaad niet veel exemplaren van verkocht, maar het jaar erop kwam de vaart erin en moest de ­Renault-fabriek (voorheen Alpine) in Dieppe bij­springen. De Espace modelcode J11 stond op de rails!

Renault Espace

Het is geweldig dat we voor dit artikel een zeer fraai en goed bewaard exemplaar van de eerste generatie hebben gevonden. Goed dat er liefhebbers zijn die dit automobiele erfgoed in stand houden! Arno Elshof is Renault-liefhebber in hart en nieren en is in het bezit van een Espace van het bouwjaar 1984, een zeer vroege dus. En dat in de prachtige kleur Yucca Groen. Niet te geloven dat we hier naar een 37 jaar oude auto staan te kijken. Hij is in de jaren 80 waarschijnlijk minstens zo bewonderend aanschouwd als de eerste Citroën DS in 1955. Als er een aardse versie van Star Wars had bestaan, dan zou de Espace wel eens het ruimteveer van Luke Skywalker geweest kunnen zijn waarmee hij Han Solo bevrijdde. Niet alleen het design is bijzonder, ook de constructie. Het koetswerk is namelijk van kunststof (een mix van glasvezel, minerale stoffen en polyesterhars) en rust op een frame en chassis van gegalvaniseerd staal. Dat maakt de Espace ook nog eens een zeer duurzame auto. En de Cw-waarde van 0,32 valt ook alles mee, gezien de hoogte en hoekigheid. In eerste instantie stond alleen de tweeliterbenzinemotor op het programma, in 1985 werd daar een turbodiesel (2,1-liter, 88 pk) aan toegevoegd. Het mag dan een erg grote auto lijken, hij is met zijn lengte van 4,25 m net zo lang als een Opel Ascona uit die tijd of als de hedendaagse Volkswagen Golf. De laatste generatie Espace is met zijn 4,85 m 60 cm langer dan zijn oervader. Die J11 is van 1984 tot in 1991 in productie geweest, in 1988 kreeg hij een facelift.

Tijd om een blokje om te gaan met de groene dame. De stoel is lekker zacht maar zou voor mij wel een tandje verder naar achteren mogen. Dat komt trouwens ook doordat de wielkasten letterlijk in het interieur staan, waardoor er voor je linkerbeen domweg geen ruimte is. Maar doordat je wat hoger zit, is dat niet al te hinderlijk, blijkt later. Het zicht rondom is werkelijk fenomenaal, dankzij de enorme glasoppervlakken. Aan die ruiten en raamstijlen zie je trouwens wel dat dit een handgebouwde auto is, het doet een beetje denken aan de ramen in een touringcar. De vloerbedekking lijkt van de lokale tapijtdiscounter te komen. De tweelitermotor heeft ruim voldoende pit voor de niet heel zware Espace. Het is een heerlijk soepele en bovendien stille machine. Hij pakt vanaf elke toerental lekker op en ook op snelwegtempo is het uitstekend uit te houden in de Franse MPV. Daarbij willen we nog even opmerken dat er al bijna drie ton op de klok staat. De achtervering voelt stug aan en navraag leert ons hoe dat komt: Arno heeft een set hulpveren gemonteerd, omdat de koets wel erg ver doorzakte met zes man aan boord.

Opmerkelijk is ook de enorme hoeveelheid beenruimte op de twee achterste rijen dankzij de slimme constructie van de stoelen. Iedereen kan zijn benen strekken! Maximale ruimte op een toch vrij compact oppervlak. Geniaal. Zelfs hedendaagse MPV’s evenaren dit niet. Op lange afstanden haalt het oude beestje zonder moeite 1 op 12. Oké, je jakkert dan niet met 180 km/h naar het zuiden, maar gewoon met 130 km/h, maar wat zou dat? Feit is wel, dat de Espace zes of zelfs zeven mensen in alle comfort vervoert. Chapeau! En Peugeot? Dat kwam pas tien jaar later met de eerste 806, die nog altijd wat weg heeft van de Lancia Megagamma.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 6 uit 2017.