Van autodealer tot webshop

Ach ja, in de jaren 90 is de wereld nog heel overzichtelijk. Als je een nieuwe auto wilt kopen, ga je naar de dealer, want alleen daar kun je terecht. Ze zijn ook overal, de dealers van Opel, Ford, Volkswagen en noem maar op. Ze hebben het de kopers nog gemakkelijker gemaakt toen ze in de loop van de jaren 80 allemaal bij elkaar gingen zitten. Dat is vaak gebeurd op initiatief van de gemeenten, die de autobedrijven wilden weren uit de binnensteden. Dat kwam goed uit, want iedere dealer wilde groeien, omdat alle automerken eisten dat hun modellen in glazen paleizen stonden te blinken.

Buiten de woonkernen zijn bedrijventerreinen ontstaan, waar de dealers zich kunnen vestigen. Zo zijn in de jaren 80 bijvoorbeeld veertien Utrechtse dealers naar het bedrijventerrein Overvecht verhuisd. Aanvankelijk bekijken ze elkaar nog met argusogen, maar in 1993 richten ze de Stichting Autoboulevard Utrecht op en begint er een periode van vruchtbare samenwerking. Voor de consumenten is het handig, want wie een nieuwe auto wil uitzoeken, kan op de autoboulevard gemakkelijk van de ene showroom naar de andere wandelen. De dealers organiseren er ook gezamenlijke activiteiten, die veel publiek trekken; de grote occasionen paasshows staan bij menig Utrechter in het geheugen gegrift.

AUTO-MALL

De onderlinge samenwerking door dealers werkt goed en smaakt naar meer. Zo ontstaan in Nederland her en der plannen om niet alleen een aantal dealerbedrijven in één gebied onder te brengen, maar ook in één gebouw. Dat gebeurt in de meubelbranche immers ook, dus dan moet het met autobedrijven ook kunnen, zo luidt de redenering. In 2004 worden in Rotterdam plannen gemaakt om een Auto-Mall te bouwen, in navolging van de Woon-Mall. Aan de Noorderhelling in de Maasstad moet een complex verrijzen met 64.000 meter vloeroppervlak, verdeeld over meerdere verdiepingen. Daarin moeten niet alleen showrooms komen, maar ook werkplaatsen, accessoireshops, een tank station en een wasstraat. Het plan loopt echter op niets uit, zowel in Rotterdam als elders in Nederland.

In België probeert ondernemer Karel Cardoen het op een andere manier. Hij opent met zijn Cardoen Autosupermarkt negen vestigingen in Vlaanderen en in Wallonië. Daar verkoopt hij per jaar 5.000 nieuwe auto’s, die hij in partijen inkoopt bij autofabrikanten en dealers in heel Europa. Voor kooplustige automobilisten is het een walhalla, want bij Cardoen staat altijd een grote voorraad nieuwe en bijna nieuwe auto’s van vrijwel alle merken en ze worden aangeboden met een flinke korting op de dealerprijs. Het bedrijf blijkt ook niet vies van experimenten. In 2002 kunnen klanten bij supermarktketen Colruyt behalve hun dagelijkse boodschappen ook een auto kopen: bij 20 vestigingen kun je een Ford Fiesta, Daewoo Tacuma of Alfa Romeo 156 bestellen, waarbij de prijs tot wel 25 procent onder die van de merkdealer ligt. Het plan is om de supermarktverkoop bij Colruyt diverse keren per jaar te organiseren. Cardoen ziet ook in Nederland groeimogelijkheden en eind 2005 opent het de eerste Nederlandse autosupermarkt, in Roosendaal. Erg succesvol is deze niet, en na anderhalf jaar sluit het bedrijf zijn deuren.

PRIVATE LEASE

Autofabrikanten, importeurs en dealers proberen op allerlei manieren om het kopen van een nieuwe auto gemakkelijker te maken. Al in de grijze oudheid bestaan er talloze financieringsvormen die onder de noemer ‘prettige betalingsvoorwaarden’ de consument moeten verleiden om een auto aan te schaffen die hij eigenlijk niet kan betalen. Interessanter wordt het als zo’n financiering wordt gecombineerd met een restwaardegarantie, want als vaststaat dat de dealer voor jouw nieuwe auto over twee jaar een x-bedrag teruggeeft, hoef je niet de volledige waarde van je nieuwe auto te financieren, maar alleen de afschrijving. In 1994 is het Ford dat als eerste automerk met deze constructie komt, onder de naam Ford Options. Het merk is er redelijk succesvol mee. Alleen de kosten van onderhoud moet je zelf betalen.

Die blijken nogal eens te kunnen variëren, waardoor vervelende verrassingen niet zijn uitgesloten. Ook daar wordt echter iets op gevonden. Al sinds jaar en dag bieden dealers hun klanten onderhoudscontracten aan. Het idee daarachter is simpel: als geen ander kent de dealer de onderhoudsbehoefte van de modellen die hij verkoopt. Op basis daarvan kan hij heel goed de kosten voor een aantal jaren inschatten. De klant krijgt zo zekerheid over de onderhoudskosten van zijn auto en de dealer is verzekerd van de klandizie.

Dit zijn allemaal stappen op weg naar een privateleaseconstructie. Die term valt al eens in 2003, als een kleine leasemaatschappij met een leaseproduct voor consumenten komt. Toch gaat het hier weer om een vorm van financiering: financial lease. In 2005 lanceert onderdelenimporteur Van Heck, destijds onderdeel van de Kroymans-groep, de formule P-lease. Van Heck is de grootste importeur van auto-onderdelen in ons land en levert voornamelijk aan niet-merkgebonden garagebedrijven. Logisch dus dat P-lease daar wordt uitgerold.

Omdat deze garages geen nieuwe auto’s verkopen, wordt P-lease echter vooral ingezet als een leaseconstructie voor tweedehands auto’s. Voor een vast bedrag per maand kun je tussen 6 en 36 maanden lang een gebruikte auto leasen. Onderhoud en reparaties zijn inbegrepen, de klant moet de verzekering, wegenbelasting en brandstof betalen. Volgens P-lease is het mogelijk om al vanaf € 3,60 per dag een auto te leasen. Van Heck weet al snel een paar honderd autobedrijven te interesseren om mee te doen, maar het lukt niet om voldoende klanten over de streep te trekken. Na ruim een jaar is P-lease alweer ter ziele. Het duurt nog ongeveer tien jaar voordat leasing voor particulieren serieus de markt begint te veroveren.

VRIJE MARKT

Het is oktober 2002 als het dealerlandschap in de Europese Unie grondig op de schop gaat. Tot dan zijn autofabrikanten en hun dealers uitgezonderd van de gebruikelijke mededingingswetgeving. Dealers hebben tot dat moment exclusiviteit; andere bedrijven mogen niet zomaar in hun regio hetzelfde automerk gaan verkopen. Op initiatief van de Italiaanse Eurocommissaris Mario Monti komt er echter een einde aan die uitzonderingspositie. Het gevolg is dat de dealer van merk X plotseling ook merk Y mag verkopen.

Dat heeft verstrekkende gevolgen. De Zuid-Hollandse dealerholding Motorhuis, tot dat moment uitsluitend dealer van Opel, neemt het voortouw: in 2005 opent die zijn eerste multimerkenvestiging. Voortaan kun je bij Motorhuis niet alleen terecht voor een Opel, maar ook voor Citroën, Saab en Daewoo/Chevrolet. Later worden ook Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Mazda, Kia en Hyundai toegevoegd. Overal in Nederland worden dit soort multidealerschappen geopend. Voor de consument wordt vergelijken nog gemakkelijker, want in plaats van vijf dealers op een rij af te lopen, kan hij nu in één showroom auto’s van vijf of zes verschillende merken bekijken. De maatregel van Mario Monti heeft het beoogde effect: de concurrentie tussen dealers wordt heviger, wat op korte ter mijn als voordeel heeft dat de consument voor minder geld zijn nieuwe auto kan aanschaffen.

De concurrentie leidt er echter ook toe dat steeds meer dealers het niet meer kunnen bolwerken en in deze tijd vallen er heel wat dealers om, zowel grote als kleine. Als ze niet failliet gaan, worden ze wel opgeslokt door een naburige dealerholding, die op zijn beurt weer wordt overgenomen door een nog grotere dealergroep, en zo verder. Hierdoor verdwijnt een groot aantal dealerbedrijven in ons land. Het aantal is in de afgelopen decennia zelfs gehalveerd, van 4.500 dealers in 1990 tot 2.010 in 2018 (bron: Bovag-RAI).

AUTOBYTEL

Intussen zijn er ook andere ontwikkelingen gaande. In de jaren 90 is namelijk een nieuwe vorm van communicatie komen overwaaien uit de Verenigde Staten. Het wordt internet genoemd en je blijkt er razendsnel enorme hoeveelheden informatie mee te kunnen versturen. Terwijl reisbureaus en vliegmaatschappijen algauw massaal op dit nieuwe, digitale verkoopkanaal overschakelen, blijven de autodealers koppig vasthouden aan hun showrooms van glas en baksteen. En niet helemaal ten onrechte, want het blijkt dat de Nederlandse autokoper in 2002 nog niet staat te trappelen om met een klik op een website een nieuwe auto te bestellen. Sterker nog, de eerste initiatieven om webshops voor autoverkoop te ontwikkelen, lopen uit op hopeloze mislukkingen. Vanuit de Verenigde Staten komt de webportal Autobytel naar Nederland en die wordt met veel bombarie geïntroduceerd. Er wordt in samenwerking met De Telegraaf, VW-importeur Pon en verzekeraar Achmea een digitaal trefpunt opgetuigd, waar consumenten niet alleen nieuwe en gebruikte auto’s kunnen bestellen, maar ook alle omringende diensten, zoals verzekeringen, onderhoudsbeurten en accessoires. Begin 2001 gaat de nieuwe webportal live, maar die komt totaal niet van de grond. De plannen zijn groots, maar ze komen veel te vroeg. De Nederlandse consument wil zich wel online laten informeren over een nieuwe auto, maar is absoluut niet van plan om de koopovereenkomst digitaal te tekenen. In dezelfde tijd start tevens de Nederlandse portal carz.nl, die ook online auto’s wil verkopen. Ook deze verschijnt veel te vroeg. In 2005 zien we de komst van een website met de naam nieuweautokopen.nl en ook hier worden partijen nieuwe auto’s met hoge kortingen verkocht.

Deze portal houdt het al iets langer vol, maar legt uiteindelijk toch het loodje. Toegegeven, de autobranche blijft het moedig proberen. Met sites als auto.nl en bynco.nl is er nu opnieuw een aantal webshops voor (gebruikte) auto’s. De aantallen die er worden verkocht, zijn alleen niet bijster spectaculair.

Moeten we concluderen dat wij, de autokopende consumenten, dan toch een behoudend volkje zijn?