Triggo prototype - Achtergrond

Renault heeft de Twizy, Toyota de i-Road Concept en Seat binnenkort de Minimó. Stuk voor stuk variaties op een mobiliteitsthema dat in de jaren 90 werd ingeleid door de overdekte BMW C1-scooter en de driewielige Carver. Of, als we nog een stuk verder teruggaan in de geschiedenis, door de micro-auto’s van Heinkel en Messerschmitt die vlak na de Tweede Wereldoorlog de Duitse autoproductie op gang brachten. Het verschil met vroeger is dat het huidige aanbod door een andere noodzaak ontstaat, namelijk filedruk en ontoereikend openbaar vervoer. De vraag is alleen waarom een start-up uit Polen wel zou slagen in een opzet die menig massaproducent in het verleden lelijk is opgebroken?

BEHENDIG ALS EEN MOTOR

Je kunt op zijn minst zeggen dat Triggo de tijdsgeest mee heeft. De corona-pandemie heeft het openbaar vervoer een knauw gegeven waarvan het niet snel zal herstellen, terwijl individueel transport wordt gestimuleerd om de verspreiding van covid-19 tegen te gaan. Maar wat heb je aan een micro-auto als iedereen weer in zijn auto kruipt en de filedruk weer gestaag toeneemt? “De Triggo gaat door waar de Twizy zich vastrijdt”, zegt Rafal Budweil, de grote man van Triggo. “Begrijp me niet verkeerd: op zich is de Twizy een heel goed idee met zijn elektrische aandrijving en plek voor twee, maar de breedte van het voertuig en het gebrek aan echte deuren spelen het concept parten”, aldus Budweil. Met de guitige Renault sta je immers even vast in de file als met een Espace, ook al levert de micro-auto natuurlijk wel voordeel op bij het parkeren. “Wat je eigenlijk wilt, is de behendigheid van een motorfiets en het comfort van een auto waar je met zijn tweeën in kunt zitten”, legt de CEO uit.

Om dat te bereiken, heeft Triggo zijn eerste telg voorzien van een uitklapbare voorwiel ophanging, die je met een druk op de knop smaller of breder kunt maken. In de smalle modus, goed voor een breedte van 86 centimeter, kun je als met een motorfiets tussen het verkeer door laveren, terwijl de brede stand van 1,48 meter genoeg stabiliteit biedt om 90 km/h te rijden. In de stadsmodus is de topsnelheid om veiligheidsredenen beperkt tot 25 km/h, daarboven helpt het kantelmechanisme mee om de nodige stabiliteit te garanderen.

DRIVE-BY-WIRE

“Het kantelprincipe is een absolute must op een smal voertuig dat 90 km/h haalt, want anders voelt de Triggo aan alsof hij te veel heeft gedronken”, lacht Budweil. Toch is dat lang niet de enige feature die de rijervaring zo bijzonder maakt. Omdat de voorwielen in de smalle stand dicht tegen de carrosserie aan schurken, is er geen plek voor een klassieke stuurinrichting. In plaats daarvan heeft de Triggo een chassis dat in het midden scharniert. In de bocht zijn het dus niet de voorof de achterwielen die een hoek aannemen, maar de ruggengraat van de Triggo, die op zijn beurt wordt bijgestaan door het kantelmechanisme. Vooral in achteraanzicht ziet dat er erg gek uit, maar vanbinnen voelt het logisch aan. “Het enige waar je aan moet wennen, is dat je niet naar links of rechts de bocht in moet kijken, omdat de cabine altijd in de juiste richting wijst.”

Ongeveer de helft van de 22 Triggo-werknemers komt uit de automobielsector, de rest uit de luchtvaartindustrie. “De Triggo werkt immers integraal volgens het driveby-wire-principe”, verklaart Budweil. “Hij heeft dezelfde noodsystemen voor de stuurinrichting en andere vitale componenten als in de luchtvaart”, voegt hij eraan toe. Het spreekt voor zich dat de aandrijving elektrisch is, maar misschien niet dat de motoren tot nader order in de wielen zitten. “Dat is inderdaad een innoverende opstelling, maar wel één die we in een volgend stadium gaan vereenvoudigen naar twee elektromotoren die de achterwielen met een riem aandrijven”, zegt Budweil. Op een voertuig van minder dan 450 kg is de remenergierecuperatie via de elektromotoren schijnbaar te klein om de complexiteit van het huidige systeem te verantwoorden.

AUTONOME TOEKOMST

Gevraagd naar de actieradius van de Triggo komt de initiatiefnemer opnieuw met een verrassend antwoord. “Het rijbereik is technisch gezien oneindig”, vertelt hij. “Niet omdat er een fluxcondensator in zit verstopt, maar wel omdat de accu’s uitwisselbaar zijn. Daarvoor moet je aan de rechterkant gewoon een paneel opentrekken, |de vier batterijen van 12 kg elk eruit halen en omwisselen voor opgeladen exemplaren. Aan een laadpaal stekkeren kan natuurlijk ook, maar dat is niet altijd handig in het deelautoscenario waarvoor de Triggo is bedoeld.” Hoe dan ook, op één lading kom je momenteel zo’n 100 kilometer ver. Volgend jaar komen er nieuwe accu’s, die het bereik met 20 procent vergroten.

Anderzijds is 100 kilometer al ruimschoots voldoende voor een transportmiddel dat zich vooral richt op de zogenaamde last mile. “In een ideale wereld staat er een vloot Triggo’s te wachten op Park & Rideterreinen aan de stadsrand, waar forensen van hun auto overstappen in onze tweezitter”, vertelt Budweil. “Idem voor treinstations, die ook een ideale uitvalsbasis vormen voor deze mobiliteitsoplossing. En als het wetgevende kader eenmaal klaar is voor autonome voertuigen roep je de Triggo gewoon per smartphone op. Bij aankomst rijdt hij vanzelf terug naar zijn standplaats om te worden opgeladen of verse batterijen te krijgen. Kijk maar eens naar Nuro in Texas, waar autonome minibusjes de boodschappen nu al aan huis leveren.”

Behalve een gesloten tweezitter hoopt Triggo op termijn ook andere varianten van zijn voertuig op de markt te brengen. Gepland zijn alvast een cabrioversie, gevolgd door een bestelvariant die een zitplaats inruilt voor extra laadruimte. Dat laatste hebben de prototypes op dit moment nog niet, terwijl airconditioning en een ruitenwisser ook op de to-do-lijst staan. Dergelijke voorzieningen maken hem weliswaar zwaarder, maar zijn onontbeerlijk in Azië, waar de Triggo een alternatief zou kunnen zijn voor de scooters van hulpdiensten. Die kunnen tijdens het regenseizoen namelijk niet of nauwelijks worden ingezet. “Laten we echter niet te ver vooruitlopen en begin 2021 eerst een voorseriereeks van de Triggo bouwen”, countert Budweil, die ondertussen al tien jaar van zijn leven aan de elektrische micro-auto en diens patenten heeft gewijd.

GROEIPROGNOSE

Hoeveel de Poolse micro-EV gaat kosten zodra hij in productie gaat, is nog niet bekend. Triggo streeft naar een prijskaartje dat in de buurt van de Renault Twizy ligt (minimaal € 12.390), inclusief een nieuw dashboard en stoelen die de binnenruimte maximaliseren. Ook de vensters (die kleine raampjes krijgen) en de lichten (die braver worden) ondergaan nog veranderingen om overal ter wereld conform te zijn. Wat blijft, is een micro-auto die in zijn smalste stand niet breder is dan een motorfiets en bovendien haaks in een parkeervak past. O, en volgens de makers zou de rijervaring zowel bij motorrijders als autobestuurders in de smaak vallen. De timing zit alvast snor, want tegen 2030 moet de markt voor elektrische micro-auto’s van enkele tienduizenden exemplaren zijn gegroeid naar twee miljoen stuks. De vraag is dus niet zozeer of de Triggo klaar is voor de wereld, maar of de wereld klaar is voor een Triggo.