Rijden met de Dakar-winnende Mitsubishi Pajero uit 2001

Ja, het is hem echt: de rally-Pajero uit 2001 die als voorbeeld diende van een hele reeks modelauto’s en die onsterfelijk werd omdat Jutta Kleinschmidt met deze auto de eerste winnares van de Dakar-rally werd. Ze wist de wedstrijd bovendien te winnen met een auto uit het jaar daarvoor, die 200 kilo zwaarder was dan zijn opvolger. De Pajero oogt kort, hoog, breedgeschouderd en bijna kwadratisch. De auto die indertijd werd gevreesd in de rallyscene, lijkt naar ons te lachen. Het is echter nog een hele klus om achter het stuur te komen: eerst het rechterbeen over het beschermende X-vormige buizenprofiel wurmen, dan je bovenlichaam en je hoofd voorover buigen, je achterwerk op de stoel laten ploffen en je linkerbeen erachteraan trekken. We krijgen spontaan het gevoel dat we in een bankschroef zijn gaan zitten. De portieren, de motorkap en de achterklap zijn van licht composietmateriaal gemaakt. De buitenspiegels zijn minuscuul, in tegenstelling tot de flaporen van de standaard-Pajero, die is voorzien van spiegels die niet zouden misstaan in een badkamer. De portiergreep aan de binnenzijde is echter weer origineel, zoals tot de dag van vandaag gebruikelijk is bij Dakar-auto’s.

Zoals alle rallyauto’s is het starten ook bij deze auto nogal omslachtig: eerst moet je de centrale schakelaar op de middenconsole omdraaien en dan tal van pompen met een kleine draaiknop linksboven tot leven wekken. Dan komt de Japanse 4x4-held zoemend tot leven. Nadat we de startknop hebben ingedrukt, komt er een grommend blorp-blorp uit de uitlaat. De legende is weer wakker. De sintermetaalkoppeling met zijn ultrakorte pedaalweg vereist een getraind linkerbeen. We leggen de tweede versnelling in en nadat we het koppelingspedaal hebben laten opkomen, stormt de succesvolle vierwielaandrijver door het zand. Deze koppeling is een echte aan/uit-koppeling, zoals gebruikelijk is in de rallywereld. Doseren is praktisch niet mogelijk, maar dat heeft een goede reden. De koppeling is namelijk klein en houdt niet van slippen. Een lage gearing heeft dit kanon niet, de transmissieleverancier heeft ter vervanging daarvan voor een korte overbrenging van de eerste en tweede versnelling van de zesbak gezorgd. Een combinatie van 260 pk, een beperkt gewicht en een extreem korte overbrenging zorgt voor een bijzonder enthousiaste acceleratie. Die gaat vergezeld van een geluid dat aan de heavy metal-nummers uit hetzelfde tijdperk doet denken. Het is zo knetterhard dat je oren om genade smeken.

Opgeruimd en sober

Moderne rallyauto’s lijken racende computers, die continu de data van een hele reeks druk- en temperatuursensoren analyseren en zo het welzijn van de verschillende componenten monitoren. Zelfs de laaddruk en de temperatuur in de differentiëlen wordt in de gaten gehouden, en daarbij is alles dubbel uitgevoerd. De Dakar-Pajero uit 2001 doet ten opzichte van die auto’s opgeruimd en sober aan, wat waarschijnlijk ook de basis was van zijn uithoudingsvermogen. Met de draaischakelaars rechtsboven op het dashboard kon natuurkundig ingenieur Jutta Kleinschmidt, toen 38 jaar oud, de temperaturen en de drukwaardes via één klein display opvragen. Op hetzelfde display werden ook waarschuwingsmeldingen weergegeven. Daaronder zit een ronde toerenteller, en dat was het.

Vandaag de dag zijn sequentiële rally-transmissies gebruikelijk: de achteruitversnelling zit vooraan, voor het inleggen van de overige versnellingen kun je de pook in een enkele beweging naar achter trekken, net als bij een motorfiets. De Pajero beschikt nog over een transmissie met H-patroon met een geïmproviseerd ogende voorziening die voorkomt dat je per ongeluk de achteruitversnelling inlegt. Wie achteruit wil rijden, moet met de rechterhand een staalkabel omhoog trekken en met de linkerhand de achteruitversnelling inleggen. Waar je bij rally’s tegenwoordig vooral auto’s ziet met een buizenframe en een carrosserie van met glasvezel versterkte kunststof die in grote lijnen op die van het productiemodel lijkt, staat deze rallyauto nog redelijk dicht bij het serieproduct. De carrosserie en de basisconstructie van de motor trof je ook aan bij de reguliere Pajero’s.

De V6 stamt uit het productiemodel, maar het vermogen werd wel verhoogd van 203 naar 260 pk. Ook werd de zescilinder voorzien van sterkere assen en lagers. Bij de burger-Pajero had Mitsubishi met een vroege variant van het directe benzine-injectiesysteem destijds het lot uitgedaagd: de interne verontreiniging van de motor was bovengemiddeld. Soms word je nu eenmaal gestraft als je voor de troepen uitloopt. De Dakar-racer kreeg zodoende een conventioneel injectiesysteem mee.

Tand des tijds

Vanuit het interieur kon de bandenspanning tot minimaal 0,7 bar worden verlaagd om niet weg te zakken in het zand, en vervolgens weer tot 2,5 bar worden verhoogd. Voor de claxon was geen plek meer op het racestuur, deze bedien je nu met een tuimelschakelaar op het dashboard. De tand des tijds heeft overigens zijn werk gedaan, want niet alles werkt meer. Zo heeft in de 470 liter benzinetank de coating losgelaten. De medewerkers van het fabrieksmuseum lieten snel een tweede benzinetank plaatsen op de plek waar normaliter de reservewielen voor het grijpen waren: in de bagageruimte. De permanente vierwielaandrijving met automatische viscosper en handmatige spermogelijkheid die ook op de productiemodellen was te vinden, kan niet meer worden ingeschakeld en verschillende sperdifferentiëlen kunnen juist niet meer worden uitgeschakeld. En van de zes versnellingen van weleer werken alleen de eerste drie verzetten nog. Het wordt steeds lastiger om onderdelen voor deze Dakar-veteraan te vinden. Gelukkig kun je nog wel rijden met deze rallyheld, hij staat niet alleen maar stof te vergaren in een museum.

Na de rijsessie zijn we nog meer onder de indruk van de rijkwaliteiten van mevrouw Kleinschmidt geraakt. Dat metalige geluid, de harde klappen die het onderstel uitdeelt, geen stuurbekrachtiging, geen airconditioning. Het moet een hels karwei zijn om daarmee de hele dag in de verzengde hitte door Afrika te knallen. Na afloop van onze testrit doen de Donnere-dempers niet meer waarvoor ze ooit werden gemaakt. Ook kerels van staal worden op een gegeven moment oud.

De winnares aan het woord

Jutta Kleinschmidt won de Dakarrally twintig jaar geleden met haar Mitsubishi Pajero zonder airconditioning of stuurbekrachtiging. Ze blikt met zichtbaar genoegen terug op haar zwaarbevochten historische zege.

Jutta Kleinschmidt

Uw auto uit 2001 was met een gewicht van 1.790 kilo niet bepaald licht – was dat niet een groot nadeel ten opzichte van de lichte buggy’s? Die wogen meestal nog geen 1.200 kilo.

“Ja, maar mijn Pajero beschikte over vierwielaandrijving en de buggy’s niet. De vierwielaandrijving maakt zo’n groot verschil dat de regelgevers van de wedstrijd de bouwers van de buggy’s op andere punten meer mogelijkheden bood, bijvoorbeeld met betrekking tot de toegestane veerweg. En die extra vrijheid is tot de dag van vandaag voer voor discussie.

De Dakar-Pajero voelde tijdens onze rit zwaar in de neus. Komt dat alleen omdat er achterin geen reservewielen zaten en er een veel kleinere tank achterin zit?

“Natuurlijk maakt de gewichtsverdeling een verschil, maar de auto voelde tijdens wedstrijden inderdaad wat zwaar in de neus. Dat viel echter aanzienlijk te verbeteren door de onderstelafstelling aan te passen.”

Heeft de 3,5-Liter-V6 onder de motorkap nog veel gemeen met het exemplaar uit het productiemodel? De productie-Pajero was indertijd voorzien van een vroege variant van het directe injectiesysteem, die tot interne verontreiniging leidde.

“De auto beschikte over een prototypemotor, die weliswaar was gebaseerd op de standaardmotor, maar over een hoger vermogen beschikte en in veel opzichten was aangepast. Vandaag de dag mogen er overigens alleen nog maar krachtbronnen uit de serieproductie worden gebruikt.”

De Pajero was niet voorzien van stuurbekrachtiging en evenmin van een airconditioning, maar u reed er doodleuk mee door Mali en Mauritanië. Hoe ging u met de warmte om?

“De ventilatie met de kleine schuiframen is verbazingwekkend effectief. Ik heb echter ook bij 24-uursraces nooit gebruikgemaakt van een gekoelde overall – en dat heb ik ook niet gemist. Blijkbaar kan ik goed overweg met warmte.”

Wat denkt u als u de rallyauto’s van nu vanbinnen ziet? Een stortvloed aan digitale weergaven, zelfs de laadlucht en de temperaturen in de differentiëlen worden gemonitord. Uw overwinningsauto heeft dat allemaal niet, ontdekten we.

“Veel van die zaken heb je tijdens het rijden niet nodig en je gebruikt ze alleen maar als er problemen de kop opsteken. Wat echter een groot verschil maakt: de rallyauto’s van nu worden volledig nieuw ontworpen, terwijl onze Pajero is opgebouwd op basis van de standaard carrosserie.”

Hebben de Dakar-coureurs het nu gemakkelijker dan toen?

“De auto’s zijn wel gemakkelijker te besturen. Alleen al omdat de handbakken met H-patroon zijn afgelost door sequentiële versnellingsbakken en de coureurs vaak zelfs geen koppelingspedaal meer hoeven in te trappen om te schakelen. Als je de rallyauto’s van nu vergelijkt met die van toen, voelen de hedendaagse exemplaren aan als karts.”

Toen de Dakar-rally werd verplaatst naar Zuid-Amerika, waren veel deelnemers van mening dat de focus te veel op snelheid was komen te liggen. Hoe kijkt u daar tegenaan?

De gemiddelde snelheden zijn vergelijkbaar met die van 2001. De navigatie was in Zuid-Amerika eenvoudiger vanwege de vele toeschouwers en het feit dat er maar een paar pure offroad-trajecten waren. Nu de rally in Saoedi-Arabië wordt verreden, is het navigeren weer een grotere uitdaging omdat de deelnemers het routeboek niet meer een avond van tevoren krijgen en de route dus niet meer via Google Earth kunnen uitwerken. Ze krijgen de route pas bij de start als digitaal routeboek.”