Nieuwe CO2-eisen

Het liefst zou de auto-industrie altijd verbrandingsmotoren blijven bouwen. Verbrandingsmotoren en niets anders. Veranderen kost geld, dus waarom zullen we dan overstappen naar elektromotoren? Regels uit Brussel dicteren dat auto’s niet een onbeperkte hoeveelheid CO2 mogen uitstoten, althans gemiddeld. Sinds 2015 mag de gemiddelde vlootuitstoot van nieuw in de EU verkochte auto’s per fabrikant niet boven de 135 gram CO2 per kilometer uitkomen. Per 1 januari van dit jaar is die limiet teruggebracht tot nog maar 95 gram per kilometer. En wee de fabrikant die daar bovenuit komt! Die staat namelijk een torenhoge boete te wachten, die zo kan oplopen dat het voor sommige fabrikanten zelfs interessant wordt om dan maar met verlies elektrische auto’s te verkopen om zodoende toch het gemiddelde te drukken. Een vlootgemiddelde uitstoot van 95 g/km klinkt als regel vrij simpel. Achter de ogenschijnlijk eenvoudige regel gaat echter een complex berekeningssysteem schuil en dan zijn er nog tal van uitzonderingen en compensatiemogelijkheden. We zullen de hoofdpunten op een rijtje zetten.

Om te beginnen is 2020 een overgangsjaar. Niet alle auto’s die een fabrikant dit jaar in de EU verkoopt, tellen mee. Alleen de 95 procent van het verkoopvolume met de minste uitstoot hoeft maar te worden meegerekend om onder de 95 gram uit te komen. Pas vanaf volgend jaar gaat het om de volle 100 procent van de afzet.

MEGABOETES

Overschrijden van de limiet loopt aardig in de papieren. Voor elke gram te veel moet € 95 boete worden betaald. Om iets preciezer te zijn: € 95 maal het aantal in de EU verkochte auto’s in het desbetreffende jaar. Dat levert al heel snel getallen op die in één keer duidelijk maken waarom in korte tijd veel merken met elektrische auto’s zijn gekomen en waarom er binnen afzienbare tijd nog heel veel nieuwe EV-modellen zullen volgen. Fabrikanten als BMW, Ford en Mercedes verkopen per jaar in de EU ongeveer een miljoen auto’s. Elke gram CO2 boven de grens betekent voor deze bedrijven een boete van zo’n 95 miljoen euro voor het desbetreffende jaar. Of wat te denken van de Volkswagen Group, die jaarlijks goed is voor zo’n 3,5 miljoen auto’s in de EU...

SUPERKREDIET

Het gemiddelde terugbrengen tot onder de 130 gram was met conventionele techniek nog redelijk te doen. Hier en daar een hybride in het gamma was genoeg; als het echt nodig was geweest, hadden we al veel eerder kennisgemaakt met een Volkswagen ID.3 of een Opel Corsa-e. Onder de 95 gram komen, is echter andere koek.

Nu wordt echt alles aangegrepen wat het gemiddelde kan drukken. Zeker voor sportwagenfabrikanten lijkt een limiet van gemiddeld 95 gram CO2 per kilometer een onoverkomelijke barrière. In de praktijk valt dat mee. Neem bijvoorbeeld Porsche. Dat maakt deel uit van de Volkswagen Group en kan daardoor meeliften op het gemiddelde van de hele groep. Met een kleine Up wordt zo een Panamera in balans gebracht. Het weerhoudt Porsche er overigens ook niet van om zelf met plug-in hybrides (PHEV) en batterij-elektrische auto’s (BEV) te komen. Auto’s die minder dan 50 g/km CO2 uitstoten (en dat zijn de BEV’s en veel PHEV’s) genieten namelijk een superkrediet. Dat is lucratief. Dit jaar mag een auto die onder de 50 gram zit dubbel worden meegeteld, volgend jaar telt hij voor 1,67 mee en in 2022 nog altijd voor 1,33 verkochte auto’s. Dit ter stimulering van de ontwikkeling van BEV’s en PHEV’s. Overigens zit er wel een maximum aan het superkrediet, want het mag het vlootgemiddelde van de desbetreffende fabrikant met niet meer dan 7,5 g/km terugdringen. Een elektrische auto rijd je dus niet alleen voor een betere wereld, maar ook voor het vlootgemiddelde van de fabrikant.

Verder bieden de regels de mogelijkheid om ook buiten de eigen onderneming met andere merken op te trekken. Dit heet pooling. De eerste en vooralsnog enige die hiervan gebruikmaakt, is Fiat Chrysler Automobiles (met dochtermerken als Dodge en Jeep). De Amerikaans-Italiaanse combinatie heeft zelf nog geen BEV’s in het Europese programma, maar kan door binnen de pooling-regels samen met Tesla (die geen auto’s met verbrandingsmotor verkoopt) op te trekken gebruikmaken van Tesla’s superkrediet. Zo drukt elke in de EU verkochte Tesla het gemiddelde van Fiat Chrysler.

KLEINE FABRIKANTEN

Overigens geldt de limiet van 95 gram alleen voor de grote jongens. Voor fabrikanten met een beperkte afzet in de EU worden uitzonderingen gemaakt, afhankelijk van het verkoopvolume. Fabrikanten met een aantal registraties tussen 10.000 en 300.000 auto’s per jaar (denk hierbij bijvoorbeeld aan Jaguar Land Rover of Suzuki) moesten tot vorig jaar (2019, toen de limiet voor de grote volumemerken nog op 135 gram lag) hun goede wil tonen door ervoor te zorgen dat hun vlootgemiddelde 25 procent lager was dan dat van 2007. Het EU-gemiddelde lag in 2007 op 158 g/km. Vanaf dit jaar (2020) moet de CO2-uitstoot worden teruggebracht met 45 procent van het 2007-gemiddelde. Daarbij moet worden opgemerkt dat er in 2007 nog geen limiet was. Het gaat erom dat ze een reductie van 45 procent laten zien. Fabrikanten met tussen de 1.000 en 10.000 registraties per jaar kunnen hun eigen reductiedoel voorstellen, dat vervolgens op basis van een aantal criteria door de Europese Commissie moet worden goedgekeurd. Het gaat hier om merken als Aston Martin, maar ook Bentley en Ferrari, die zich in dit geval onafhankelijk opstellen van hun respectievelijke moederbedrijven Volkswagen en Fiat. Fabrikanten die jaarlijks minder dan 1.000 auto’s registreren (de Donkervoorts en Morgans van deze wereld), zijn vrijgesteld van een specifieke emissiegrens, tenzij de fabrikant zich vrijwillig aan een reductiedoel heeft gecommitteerd.

95 GRAM TOCH NIET ALTIJD 95 GRAM

Het vlootgemiddelde is de som van de opgegeven CO2-uitstoot van alle nieuw verkochte auto’s die een fabrikant in de EU verkoopt, gedeeld door dat aantal auto’s, waarbij de opgegeven CO2-uitstoot de waarde is die voortkomt uit de rollenbankmeting voor de typegoedkeuring van het desbetreffende model. We spreken hier voor het gemak over een grens van 95 gram voor het vlootgemiddelde, maar de werkelijke grens verschilt per fabrikant en is afhankelijk van het gewicht van de verkochte auto’s. Lichte auto’s drukken de grens naar beneden en zware rekken hem juist iets op. De grens wordt berekend door de specifieke CO2-emissie (gebaseerd op het voertuiggewicht) van de verkochte auto’s van een fabrikant bij elkaar op te tellen en te delen door het aantal auto’s dat de fabrikant heeft verkocht. De voor de berekening van de grens benodigde specifieke CO2-emissie wordt bepaald met de volgende formule: specifieke CO2-emissie = 95 + a × (M – M0), waarbij M = massa van het voertuig in kilogram (kg), M0 = 1.379,88 kg en a = 0,0333.

BLIK IN DE TOEKOMST

De bulk van de verkopen zal het komende decennium nog altijd bestaan uit auto’s met een verbrandingsmotor. Er zijn hele legers ingenieurs bezig om die motoren zuiniger te krijgen (en daarmee de recht evenredig verlopende CO2-uitstoot te drukken). Ook worden de mazen in de wet opgezocht om zo gunstig mogelijk door de rollenbanktesten te komen. In het verleden boden de regels de nodige ruimte om trucs uit te halen. Bij de sinds 2017 gefaseerd ingevoerde nieuwe meetmethode (WLTP) is het veel minder mogelijk om trucs uit te halen en liggen de cijfers meer in de buurt van de dagelijkse praktijk (en zijn die dus hoger) dan bij de oude meetmethode (NEDC).

De regels rond de gemiddelde CO2-uitstoot zijn vooralsnog gebaseerd op getallen uit metingen volgens de NEDC, want er was destijds niets anders. Inmiddels worden de auto’s gemeten volgens de WLTP. De WLTP-cijfers kunnen echter niet zomaar worden gebruikt voor de nieuwe grens van 95/km (het getal dat nog volgens de NEDC is bedacht), want dan zou je appels met peren vergelijken. Daarom wordt er gewerkt met een conversiefactor waarbij nieuwe auto’s die volgens WLTP zijn gemeten (en in de toekomst zullen worden gemeten) toch binnen de op de NEDC-waarden gebaseerde grenswaarde van 95 g/km kunnen blijven vallen. Op termijn zal het getal 95 uiteindelijk wel (per fabrikant) veranderen in een WLTP-waarde.

De CO2-regels die dit jaar van kracht zijn geworden, zijn niet voor eeuwig. Er wordt al gekeken naar nieuwe limieten: in 2025 ligt de limiet 15 procent onder de grens
van 2021. Het huidige kabinet heeft in het regeerakkoord opgenomen dat er in Nederland na 2030 geen auto’s meer mogen worden verkocht die nog iets uitstoten. Of de soep hier ook echt zo heet wordt gegeten als die wordt opgediend, zal de tijd leren. De regels in de Europese Unie zeggen namelijk dat de gemiddelde CO2-uitstoot per fabrikant na 2030 37,5 procent onder de grens van 2021 moet liggen. Dat hier wordt gesproken in procenten komt doordat uiteindelijk met WLTP-waarden zal worden gewerkt, maar dat kan pas nadat de grote conversieslag is gemaakt van NEDC naar WLTP. Maar goed, NEDC of WLTP, om aan de regels te voldoen, zal de rol van de elektromotor steeds dominanter worden. De auto-industrie heeft de EV-rijder dan ook hard nodig om onder de torenhogeboetes uit te komen.