Moeten we bang zijn voor de opkomst van de Chinese automerken?

Wat de boer niet kent, dat vreet-ie niet. Nieuwe automerken hebben het altijd zwaar gehad in het nogal conservatieve speelveld van de automobielindustrie. De enkeling die het erop waagde, was meestal geen lang leven beschoren. En zelfs als hij een lange adem had, bleef het een achtergrondspeler. Je herinnert je wellicht nog wel Yue Loong uit Taiwan, dat met de Feeling een uitglijder richting de vergetelheid maakte, het Maleisische Proton dat midden jaren 90 in het Europese drijfzand ten onder ging en de gênante poging van het Chinese Jiangling Motor Holding dat met pechvogel Landwind X6 zijn neus brak tegen de muur van de ADAC-botsproef. Het automobielfront was decennia lang heel duidelijk: nieuwkomers niet welkom. En wie het toch probeert, krijgt de kaken van Bonzo in zijn kuit.

Hoe anders is dat vandaag de dag. Het was al verbijsterend genoeg hoe die volkomen onbekende avonturier en miljardair vanuit bijna het niets een nieuw automerk op de kaart zette dat inmiddels in de hoogste regionen meespeelt en waar de gevestigde orde met een combinatie van argusogen en afgunst naar kijkt. Tesla bleek bovendien de wegvoorbereider voor een hele trits andere nieuwkomers die - toegegeven - voor het grootste deel vooralsnog in de achterhoede spelen. Maar MG en Lynk & Co gooien hoge ogen in de verkoopstatistieken en ook BYD schopt steeds meer kont in de Nederlandse klei.

MG ZS

Lynk & Co 01

BYD atto 3, al bijna een vertrouwd gezicht in de Nederlandse polder.

Waarom lukt het nu vaker, en moeten we het willen?

Dat brengt ons op de twee hoofdvragen: waarom lukt nu steeds vaker wel wat altijd kansloos bleek? En - aangezien de meeste nieuwkomers afkomstig zijn uit China, een land waar geopolitiek en mensenrechtentechnisch nog wel wat haken en ogen aan zitten - moeten we die Chinese merken hier wel willen?

Terug naar af

Om met de eerste vraag te beginnen: sinds het debacle met de onfortuinlijke Landwind is het klimaat (overdrachtelijk in dit geval) nogal veranderd. Een aantal factoren die het Westen in de jaren nul onbegaanbaar terrein maakten voor nieuwkomers, hebben zich ten gunste van hen gekeerd. Zodanig dat het klimaat anno 2024 de perfecte voedingsbodem vormt.

Ten eerste heeft de Chinese industrie door de jaren heen veel geleerd. Wie ooit een Landwind reed (ondergetekende deed dat), weet dat de auto de ADAC niet eens nodig had om te stranden. De Landwind rammelde uit elkaar, reed als een oude dweil en stonk zo naar lijm dat je er na een uur met barstende hoofdpijn uit vluchtte. Hoe anders is dat met de nieuwe Chinezen ...

Ten tweede is daar de energietransitie die de nieuwe merken in de kaart speelt. Dat zit zo: de gevestigde orde heeft in veel gevallen meer dan een eeuw ervaring met het ontwikkelen en bouwen van brandstofauto’s. Elk nieuwe model is een doorontwikkeling van het vorige, waar al veel kennis in zat en waarvan veel is geleerd. Daar is voor een nieuwkomer niet tegenop te boksen. Echter, een elektrische auto ontwikkelen was ook voor de gevestigde orde een nieuw kunstje. In zekere zin moest dus iedereen, de newbees en de professionals, vanaf een blanco vel papier beginnen: iedereen terug naar af. Waarbij de oude garde nog een enorme rugzak mee heeft te zeulen in de vorm van fabrieken, verkoopnetwerken, personeel en engineering, die allemaal zijn ingericht op brandstofmotoren.

Onderschat private lease niet

Voor de derde versterkende factor moeten we in de spiegel kijken. Hoewel het niet in keiharde cijfers te vangen is, kun je bepleiten dat onze perceptie van automerken door de jaren heen veranderd is. Een ronkend logo en dito naam op de motorkap hebben bij jongere generaties aan belang ingeboet ten faveure van connectiviteit en andere hightech gadgets. En dát is iets waar Chinezen toevallig prima mee overweg kunnen. Daar komt bij dat de manier waarop we auto’s financieren door de jaren heen is veranderd, eveneens in het voordeel van nieuwkomers. Denk daarbij aan leasing, en private lease in het bijzonder. Wanneer je dertig mille uit eigen zak in een nieuwe auto moet steken, denk je wel driemaal na om dat geld te besteden aan een merk waarvan je je moet afvragen of het over een paar jaar nog wel bestaat, hoe het dan met onderdelen en garantie zit, hoe snel het afschrijft en natuurlijk of de beloofde kwaliteit zal worden waargemaakt. Maar als je drie jaar lang een vast maandbedrag betaalt en dan weer, ongeacht al die mogelijke bezwaren, weer van de auto af bent, dan is het vrij risicoloos en misschien zelfs juist leuk om eens iets heel anders te rijden.

Welvaartsgroei China als vierde factor

De vierde factor heeft te maken met de binnenlandse markt voor de Chinese merken. China maakte de laatste decennia een sterke welvaartsgroei door. Anderhalf miljard mensen die fietsten of ezeltje reden, wilden aan de auto. De markt was booming, waar de lokale automobielindustrie mee opgroeide. Inmiddels is die groeicurve nogal afgevlakt, terwijl de productiecapaciteit er nog is. Stilstaande fabrieken zijn geldverbrandingsovens, dus zoeken Chinezen naar nieuwe afzetmarkten. Onder druk van de overheid zijn ze al jaren bezig elektrische auto’s te ontwikkelen en hé, laat daar aan de andere kant van de wereld nou een continent zijn waar ze staan te springen om betaalbare EV’s. Kortom: meer dan ooit hebben de Chinezen er belang bij om zich in te spannen voor onze markt. En dat doen ze dan ook.

Hoe zit het dan met de mensenrechten?

En dan vraag twee: moeten we die Chinese nieuwkomers wel willen in Europa? Toegegeven, met de mensenrechten is het in China naar onze maatstaven niet best gesteld. Tijdens onze reis door China waren we verstoken van social media en de meeste Nederlandse nieuwssites. En de houding van China jegens Taiwan en de innige band met Rusland sieren China evenmin. Dat er mensen zijn die daarom geen Chinese auto willen, is heel begrijpelijk. Maar diezelfde mensen moeten zich ook realiseren dat zonder Chinese producten de Action, MediaMarkt en zelfs hun eigen huis een echokamer zouden zijn. Zelfs de felbegeerde Apple-producten worden in China geproduceerd.

De Europese Commissie heeft vooral economische vraagtekens bij Chinese auto’s. Afgelopen herfst sprak voorzitter Ursula von der Leyen in haar jaartoespraak het vermoeden uit dat Chinese autoproducenten staatssteun genieten. Daarmee kunnen ze zo’n twintig procent goedkoper auto’s aanbieden en zo oneerlijke concurrentie vormen voor de westerse concurrenten. Op dit moment doet de commissie daar onderzoek naar en mocht daaruit blijken dat de beschuldigingen juist zijn, dan dreigen er invoerheffingen. Von der Leyen had het over opslagen vergelijkbaar met wat Chinese fabrikanten nu al in de Verenigde Staten betalen: 27,5 procent.

Nou is het om te beginnen opmerkelijk dat diezelfde Europese Commissie onlangs 42 miljard heeft uitgetrokken om de Europese chipfabrikanten een steun in de rug te geven tegenover de Aziatische concurrenten, afkomstig uit Zuid-Korea, Taiwan en, jawel, China. Maar dat even terzijde: hoe realistisch is de beschuldiging van mevrouw Von der Leyen? Topmensen uit de Chinese automobielindustrie spreken het natuurlijk allemaal tegen. Tijdens een bezoek op het hoofdkantoor van Chery in Wuhu, Anhui, vroegen we vice-president Steve Eum hoe hij hier naar kijkt: “Blijkbaar beginnen ze in Europa bang te worden van Chinese auto’s”, antwoordde hij. Eum staat zelf op het punt de merken Omoda, Jaecoo en Exlantix naar Europa te brengen en is vol goede moed: “Als het echt zover komt dat ze ons met importheffingen gaan dwarszitten, zullen we productie in Europa overwegen.” De secretaris-generaal van de Chinese Car Passenger Association PCA, Cui Dongsu, zei tegen Bloomberg dat zijn exportgroei niet te danken is aan hoge subsidies, maar aan de zeer competitieve toeleveranciers. Om dat te onderbouwen stelde hij dat dezelfde Chinese auto op de Europese markt nu al bijna het dubbele kost van wat je er bij de Chinese dealer voor moet neertellen. “De Europese zorgen zijn een logisch gevolg van het feit dat Chinese EV’s sterker worden”, aldus Cui Dongsu. “Pas dan worden sommige mensen wakker en gaan ze zich ongemakkelijk voelen.”

Klimaatbeleid

Voor een minder gekleurde kijk op de kwestie vragen we China-deskundige Fred Sengers naar zijn mening: “Mede door de groeiende welvaart is de automarkt in China enorm toegenomen, waardoor het de fabrikanten heel goed gaat. Het is waar dat er in het begin subsidies zijn geweest om de ontwikkeling van accu’s en EV’s op gang te helpen, maar dat doet elk land. De belangstelling voor elektrisch rijden kwam voort uit de enorme luchtvervuiling in China. De overheid stimuleerde elektrisch rijden, onder meer door de eigen vloot te elektrificeren. Dat was een enorme steun in de rug van de fabrikanten. Maar dan moet je je afvragen: is dat staatssteun of is het klimaatbeleid? De gedachte dat EV’s ook een mooi exportproduct zijn, is vrij vers.”

Het is tenslotte opmerkelijk dat de Europese Commissie wil dat er vanaf 2035 uitsluitend nog elektrische auto’s worden verkocht. De grootste drempel voor consumenten is op dit moment nog de hoge aanschafprijs, dus zou je verwachten dat de commissie juist blij is met nieuwe merken die deze drempel verlagen. Bovendien moet je niet vergeten dat de Europese industrie voor de belangrijkste grondstoffen voor zijn elektrische auto’s bijna volledig afhankelijk is van China. Het is niet ondenkbaar dat wanneer Europa Chinese auto’s tegenhoudt, China de kraan van die zogenaamde ‘critical raw materials’ dichtdraait. Die zijn ook onmisbaar voor bijvoorbeeld windturbines en zonnepanelen, dus dan kan Europa zijn transitie vergeten.

Mercedes-Benz' CEO Ola Källenius ziet niets in importheffingen. 

Open concurrentie

Het is dan ook niet verwonderlijk dat de Europese fabrikanten er zelf ook wat meer genuanceerd naar kijken. Zo zei Mercedes-Benz’ CEO Ola Källenius niets te zien in importheffingen, omdat je daarmee de Chinese automobielindustrie zou buitensluiten: “Het zou een illusie zijn om in 2023 nog te geloven in een wereldeconomie zonder China.” In dat kader moeten we ons overigens wel bedenken dat Källenius met Smart, waarvan Mercedes-Benz de helft in handen heeft, zelf ook Chinese auto’s naar Europa exporteert. Michael Cole, CEO van Hyundai Motors Europe, is niet faliekant tegen, maar heeft wel zijn bedenkingen, zo zei hij eerder in gesprek met AutoWeek: “Wij geloven in open concurrentie en zijn altijd tegen protectionisme geweest. Maar als er aanwijzingen zijn dat het speelveld niet eerlijk is, dan moet dat worden onderzocht.” Los van de subsidievraag heeft Cole geen moeite met de Chinese invasie, vervolgt hij: “Competitie hoort bij het leven en houdt je scherp.” Tesla’s Elon Musk is daar wat meer uitgesproken in: “Zonder handelsbeperkingen (importheffingen, red.) maken de Chinese autobouwers de concurrentie kapot.”

Volgens China-deskundige Sengers is onze afhankelijkheid van China onvermijdelijk: “Het is de tweede economie ter wereld, het zou heel gek zijn als we daar niet afhankelijk van zijn. De vraag is vooral of we er niet óverafhankelijk van zijn, en of dat erg is. Neem kerstartikelen: voor een tuincentrum is het heel vervelend als je daarvoor afhankelijk bent van China, maar voor de BV Nederland maakt dat helemaal niets uit. Met strategische goederen, denk aan computerchips of zeldzame aardmetalen, kan het wel heel vervelend zijn.” In het geval van elektrische auto’s leidt dat tot een paradox, vervolgt Sengers: “De belangen van de auto-industrie botsen met de belangen van de energietransitie. Maar ja, we zijn afhankelijk. Zonder China geen goedkope energietransitie, zo simpel is het.”

Volgende week zoomen we in op de situatie in Nederland en de beschuldigingen dat je privé-gegevens niet veilig zijn in een Chinese auto.