Laatste Belgische autofabrieken vechten om voortbestaan: Audi huilt, Volvo lacht

Met de klinische doodverklaring van Audi Brussels voltrekt zich het zoveelste sociale bloedbad in de Belgische auto-industrie. Het nakende banenverlies bij de assemblagefabriek in Vorst roept in België wrange herinneringen op aan de sluiting van Renault in het Vlaams-Brabantse Vilvoorde, inmiddels alweer 27 jaar geleden. Met dat verschil dat er toen nog volop geproduceerd werd in de vijf overgebleven autofabrieken. Want hoewel het land van onze zuiderburen na de Tweede Wereldoorlog geen eigen automerk meer had, was het vanwege z’n centrale ligging en de onmiddellijke nabijheid van vier grote zeehavens nog steeds een aantrekkelijke assemblagelocatie. Met jaarlijks 1,2 miljoen geproduceerde auto’s was België eind jaren negentig zelfs wereldwijd koploper qua autoproductie per capita. Maar na het verdwijnen van Renault Vilvoorde (1997), de sluiting van beide Opelfabrieken in Antwerpen (1988 en 2010), het opdoeken van Ford Genk (2014) en het recente faillissement van de Mechelse busbouwer Van Hool verschrompelde de eens zo florissante bedrijfstak tot noodlijdend industrieel erfgoed dat na de Val van de muur z’n voorbestaan in toenemende mate bedreigd zag door voornamelijk lagelonenlanden in het voormalige Oostblok. 

Toonaangevende automerken produceerden in België

Vanuit een wat breder perspectief kun je je terecht de vraag stellen of het überhaupt te voorkomen was geweest dat de belangrijkste steunpilaar van de Belgische economie de voorbije vijfendertig jaar stukje bij beetje werd gedecimeerd en ruim 45.000 werknemers op zoek moesten naar een nieuwe baan - het verwoestende domino-effect bij de toeleveringsbedrijven nog niet eens meegerekend, want ook die sector werd bijna volledig van de kaart geveegd. Alle toonaangevende automerken hadden op een bepaald moment een assemblage-unit in België: vanwege de fiscale voordeelbonussen, omdat de Belgische regering het ook wettelijk verplicht had gesteld en omdat het geconcentreerde conglomeraat van toeleveringsbedrijven een gegarandeerde last-minute assemblage zonder opslagvoorraden mogelijk maakte. Toen begin jaren 70 de landelijke douaneregels werden geharmoniseerd in EU-verband verdween ook het primaire bonusvoordeel om nog langer auto’s in België te produceren. Een autobedrijf dat aan duizenden mensen werkgelegenheid biedt verwijder je natuurlijk niet zomaar, maar op termijn hebben die ontwikkelingen daar wel toe bijgedragen. 

Uitdoofscenario

De brutale mokerslag die Renault Vilvoorde eind vorige eeuw van het moederbedrijf moest incasseren wordt vaak als het begin gezien van de Belgische assemblagecrisis, maar eigenlijk was de neergang al veel eerder ingezet. In de jaren 70 gingen er al zo’n 10.000 banen verloren met de opheffing van de Belgische Citroën-dochter in Brussel en de kwakkelende British Leyland-dependance in het Waalse Seneffe. En dan hebben we het nog niets eens over de ruim honderd Belgische merken en merkjes die aan weerszijden van de taalgrens hun Waterloo vonden tijdens de economische depressie in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog. Minerva, FN, Gillet, Imperia, Excelsior, Germain … Verhoudingsgewijs ging ook toen al niet bepaald om de kleinste spelers in de markt. 

Audi-fabriek bij Brussel.

Vlaamse autoassemblage in drie decennia gedecimeerd

Nu ook nog met stellige zekerheid de Audi-fabriek aan de zuidrand van Brussel wordt toegevoegd aan het deprimerende rijtje van Belgisch auto-industrieel erfgoed dat de voorbije decennia zijn deuren moest sluiten, is de overwegend Vlaamse autoassemblage in een tijdspanne van amper drie decennia nagenoeg gedecimeerd. In afwachting van een versneld 'uitdoofscenario' bij Audi Brussels, is de Volvofabriek in Gent dus nu nog de enige overblijver van een lange Belgische traditie in autoassemblage. Ook bij de Oost-Vlaamse autobouwer sluimerden met enige regelmaat soortgelijke doemscenario’s, maar terwijl Audi Brussels de dupe werd van de Volkswagencrisis en het feit dat de grootste Duitse automaker links en rechts wordt ingehaald door de buitenlandse concurrentie, spint Volvo Cars Gent juist goud garen bij de verhoging van de importheffingen op elektrische auto’s uit China. Waarbij je je onderhand wel de vraag kan stellen in hoeverre de merkidentiteit van alle hedendaagse autoconglomeraten nog echt Europees kan worden genoemd. Tegelijk kun je daaruit concluderen dat deze situatie bijna exemplarisch is voor de bizarre en bij wijlen stuurloze complexiteit van de hedendaagse auto-industrie. 

Eigen Assemblage Eerst

In de naoorlogse teloorgang van de Belgische auto-industrie valt een zich herhalend patroon te herkennen. De zogenaamde donderslagen bij heldere hemel werden bij alle geslachtofferde assemblagefabrieken zonder enige uitzondering voorafgegaan door langdurige verliezen en dreigende fabriekssluitingen bij de moederbedrijven in het land van herkomst. 

Enkele voorbeelden? Het collectieve ontslag van 3.100 personeelsleden bij Renault Vilvoorde was het rechtstreekse gevolg van het jarenlange miljardenverlies bij het Franse staatsbedrijf. De Renault-directie werd daardoor in toenemende mate onder druk gezet door de Franse president Jacques Chirac om te voorkomen dat zeven van de elf Franse Renaultvestigingen insolvabel werden. De liquidatie van Renault Vilvoorde had indirect wel te maken met de verzadiging van de Europese automarkt, maar die was vooral door de protectionistische overproductie van de Franse Regie veroorzaakt. Ook daar was het kiezen of delen: banenverlies en herstructureren binnen de eigen landsgrenzen of de botte bijl elsewhere. De punt van het zwaard van Damocles stond per direct op Vilvoorde gericht. Dat botte liquidatie-proces werd ook de daaropvolgende decennia een pijnlijk déjà-vu. 

Als excuus voor de sluiting van Ford Genk werd na de aangekondigde productietransfer naar Valencia zonder verpinken beweerd dat overcapaciteit bij alle Europese Ford-fabrieken de belangrijkste beweegreden was geweest voor het opdoeken van de grootste continentale Ford-fabriek. De werkelijke reden waarom de directie in Detroit besloot om bij Ford Europe de broeksriem aan te halen, was voornamelijk het recordverlies van bijna 15 miljard dollar dat het moederconcern in 2008 had geleden als gevolg van de Amerikaanse bankencrisis. Daardoor kwamen veertien Amerikaanse fabrieken en 30.000 banen op de tocht te staan en dat kon natuurlijk niet gebeuren.  

De sluiting van de Antwerpse Opel-fabriek was een overwinning voor toenmalig bondkanselier Angela Merkel, die in het Duitse verkiezingsjaar 2010 met een gulle graai uit de Europese subsidiepot wist te voorkomen dat de sterk verouderde Duitse Opelfabrieken - Rüsselsheim, Bochum, Eisenach en Kaiserslautern – hun deuren moesten sluiten. Drie jaar later viel alsnog het doek voor de Opelfabriek in Bochum, waardoor de hypermodernste Opelfabriek van Europa – wat Antwerpen wel degelijk was – eigenlijk voor niets was kaltgestellt. Achteraf werd nog wel een onderzoek ingesteld naar de frauduleuze handelswijze van Frau Merkel, maar het resultaat daarvan verdween natuurlijk in de zoveelste doofpot van de EU. Het kwaad was toch al geschied.

Sentimentele banden

Ook het mislukken van Audi’s eerste elektrische pilot in de voormalige Volkswagenfabriek van VAG-importeur D’Ieteren is veertien jaar na het Antwerpse Opeldrama het zoveelste vervolgverhaal in de serie van gefaalde ambities op de thuismarkt die worden afgewenteld op een buitenlandse dochteronderneming. 

Er hingen natuurlijk al veel langer donkere wolken boven de hoogtechnologische assemblagefabriek die ondanks miljardeninvesteringen maar niet winstgevend wilde worden. Maar die strategische blunder valt alleen maar de Audi-directie aan te rekenen die zich iets te snel had rijk gerekend in het elektrische topsegment.

Audi Vorst zat al langer in het sukkelstraatje vanwege de overcapaciteit van de Audi Q8 e-tron, waarvan de verkoop dit jaar helemaal instortte. 

Q4 e-tron naar Zwickau

In oktober 2023 was de fabriek klaar om de elektrische Q4 toe te voegen aan het portfolio van Vorst-Zuid, maar toen ook die plannen van tafel werden geveegd ten faveure van de fabriek in Zwickau – waar de Q4 nu wordt geproduceerd – was het inmiddels wel duidelijk waar Volkswagen AG als eerste aan de noodrem zou trekken om de algehele malaise en de extreem pessimistische verwachtingen op de Duitse automarkt te bedwingen. Toen anderhalve maand geleden de VW-directie in Wolfsburg bekend maakte dat massaontslagen en zelfs sluiting van Duitse autofabrieken niet langer uitgesloten waren, wist het noodlijdende Belgische filiaal meteen dat het niet langer hoefde te rekenen op een redding vanuit het moederfiliaal. Ook nu weer gold: Eigen Assemblage Eerst!

Over herhalende geschiedenissen gesproken: het is niet de eerste keer dat er speculaties zijn rond een sluiting van de autofabriek in Vorst. Dat was in 2005-2006 ook al het geval toen de fabriek nog Volkswagen Vorst heette. Toen werd het assemblagebedrijf dat toen nog eigendom was van de familie D’Ieteren van de ondergang gered door het lobbywerk van de toenmalige directeur. Als kind deelde Roland D’Ieteren de kostschoolbanken met Ferdinand Piëch, de toenmalige eigenaar en voorzitter van Volkswagen. De families D’Ieteren en Piëch gingen ook samen op vakantie, Roland leerde Duits bij de familie Piëch. Toen die in 2006 dreigde dicht te gaan, was het Roland D’Ieteren die toenmalig premier Guy Verhofstadt in contact bracht met Ferdinand Piëch. De fabriek in Vorst werd gered door de komst van de later erg succesvolle Audi A1. Maar dat Oudejongens-Krentebrood-netwerk bestaat niet meer. De hartverwarmende Piëch-D’Ieteren-combi is gaandeweg verwaterd sinds ze vijf jaar geleden kort na elkaar overleden. De sentimentele banden uit het verleden zijn voorgoed verbroken en de enige liaison die nog bestaat tussen Wolfsburg en Brussel is een kil zakelijke. 

Chinese gezinsuitbreiding

In de assemblagehallen van Volvo Cars aan de Gentse John F. Kennedylaan wordt met terughoudend mededogen gereageerd op het worstcasescenario dat het personeel van Audi Brussels boven het hoofd hangt. Smalende opmerkingen en ongepast leedvermaak blijven achterwege, want ook bij de Zweeds/Belgische dochter de Chinese Geely Holding weet men uit ervaring dat dit soort doemscenario’s zomaar uit de lucht kunnen vallen. Met een jaarlijkse productie van 230.000 personenwagens en een personeelsbestand van 7000 werknemers is Volvo Gent momenteel één van de belangrijkste (en grootste) werkgevers van België, maar ook dat biedt geen garanties, zo leert ons het faillissements-slagveld uit verleden.

Volvo-fabriek bij Gent.

Desalniettemin is het contrast tussen het armlastige Audi Brussels en het florissante Volvo Gent gigantisch. Terwijl Vorst zijn enige model verliest waarop de Audi-kurk dreef, mocht de assemblagefabriek in Gent nog eens twee extra modellen uit China verwelkomen naast de bestaande V60, EX40 en XC40 die er nu al in grote aantallen van de band rollen. De overheveling van een groot deel van de Chinese productiecapaciteit in Chengdu naar het havengebied van Gent gebeurt natuurlijk niet zomaar. Het Chinese autoconglomeraat anticipeert hiermee alvast op de forse importtarieven voor Chinese auto’s die de Europese commissie op korte termijn wil gaan invoeren, variërend tussen 20 en wel 50 procent. China bedrijft oneerlijke concurrentie door de eigen fabrikanten te subsidiëren en goedkope grondstoffen te leveren, oordeelde commissievoorzitter Ursula von der Leyen die hiermee naar eigen zeggen hoopte “de overspoeling van overgesubsidieerde Chinese elektrische auto’s toch enigszins te kunnen indammen. Als antwoord op die strafheffing kondigde Volvo meteen aan dat het zijn nieuwe kleine elektrische SUV EX30 niet meer alleen in China zou bouwen, maar ook in Gent. Volvo Gent zal ook de komende jaren nog kunnen profiteren van de verhoogde importtarieven, maar de beslissing om de EX30 ook in Europa te gaan bouwen staat volgens Volvo’s CEO Jim Rowan volledig los van de gestegen importtarieven. “Wij bouwen onze auto’s waar we ze verkopen en de Volvo EX30 is in Europa een groter succes dan in China." Alleen al op de Belgische markt zorgde de mini-SUV voor een verkoopstijging van maar liefst 30 procent.

Belgische Volvo-fabriek uitstekend in balans

Volvo Car Gent was al de grootste fabriek van het merk, maar het spreekt voor zich dat de Chinese gezinsuitbreiding onmogelijk gerealiseerd kan worden zonder zware investeringen in capaciteitsuitbreiding en personeel. In elk geval zijn hiermee de hardnekkige geruchten de kop ingedrukt dat de Gentse productie naar een fabriek in Slowakije zou worden overgeheveld. Volgens een woordvoerder van de Belgische directie is de fabriek onmisbaar om de ambitieuze groeiplannen überhaupt te kunnen realiseren. Volvo wil zijn wereldwijde productie tegen eind 2025 verdubbelen, van 700.000 naar 1,2 miljoen. Om die vergeliijking even door te trekken naar de noodlijdende Audi-vestiging: vorig jaar werden er in Vorst iets meer dan 53.000 Q8’s geproduceerd, terwijl dat gewoon de maandproductie had behoren te zijn. Bij Volvo Gent rolden er maandelijks ruim 30.000 van de band en dat is wat vandaag de dag een Europees autoproducerend bedrijf gezond houdt: de balans tussen kostenverdeling, kostenmanagement en voldoende volume. Die balans was bij Audi Brussels al jaren zoek. 

Toekomstperspectieven 

Dat de fabriek in Vorst geen opvolger meer toegewezen zou krijgen voor het Q8-zorgenkindje was natuurlijk al langer duidelijk. Maar bij de betrokken werknemers leefde toen nog steeds de hoop op een alternatief. Er werd eventueel gespeculeerd op een transitie naar een batterij- of onderdelenfabriek als toeleverancier voor de andere fabrieken binnen de Volkswagen Group, eventueel als herstelplaats voor elektrische auto’s of als producent van sleepvoertuigen voor passagiersvliegtuigen. Maar ook die troostprijs was Audi Brussels niet gegund. Nu duidelijk is geworden dat het niet meer op de steun van Volkswagen Duitsland hoeft te rekenen, lijkt het einde van de Brusselse assemblagefabriek na bijna 75 jaar autoassemblage in zicht. Van fabrikant van Amerikaanse Studebakers in 1948 tot de Volkswagen Kever, om na veel automobiele omzwervingen te eindigen bij de Audi Q8 e-tron. Wat ooit een assemblagefabriek was die negen levens leek te hebben en zich keer op keer wist te heruitvinden, lijkt deze keer alle hoop vervlogen op een economisch leefbaar alternatief.

Alle aandacht gaat nu uit naar het vinden van een overnemer die bereid is te investeren in de toekomst. Een aantal Chinese overnamekandidaten hebben zich inmiddels ook al gemeld, maar uiteindelijk zal er toch een overeenkomst moeten bereikt worden over het prijskaartje van die fabrieksovername. En dat zal in het geval van Audi Brussels niet goedkoop zijn, want je praat hier wel over een van de meest geavanceerde autofabrieken van de 21e eeuw. Daarom zal die investering worden afgewogen tegenover de bouw eigen assemblagefabrieken. Dat die Chinese fabrieken er zullen komen is gewoon een kwestie van tijd. De geschiedenis herhaalt zich, maar nooit precies hetzelfde.