Kilometerheffing, nieuwe mrb en afscheid van bpm: dit ligt er op tafel

Heb je een auto voor de deur staan? Dan hoop je er ongetwijfeld op dat automobiliteit betaalbaar blijft. De overheid heeft op zijn beurt klimaatdoelen te halen en wil daarbij ook graag de financiën enigszins op peil houden. Het demissionaire kabinet komt met een reeks beleidsopties die de huidige autobelastingen - bestaande uit motorrijtuigenbelasting (mrb), bpm, bijtelling en brandstofaccijnzen - eventueel kunnen herzien.

Volgens het demissionair kabinet is het herzien van de autobelastingen om meerdere redenen mogelijk. Allereerst omdat de overheidsinkomsten uit de autobelastingen volgens het huidige systeem naar verwachting in de toekomst zullen dalen. Dat komt omdat 'steeds vaker' voor een elektrische auto of bedrijfswagen wordt gekozen, zo redeneert het kabinet. Hoewel je voor elektrische auto's meer mrb betaalt vanwege het vaak hoge wagengewicht, nemen de overheidsinkomsten per saldo af. Onder meer doordat je over de aanschaf van een nieuwe EV nauwelijks bpm betaalt én je geen brandstofaccijns afdraagt zoals bij een brandstofauto. Dat elektrische auto's gemiddeld duurder zijn dan vergelijkbare brandstofauto's en je bij aanschaf van een EV dus ook een hoger btw-bedrag betaalt, heeft volgens het kabinet slechts een tijdelijk effect. Het demissionaire kabinet redeneert dat de prijzen van EV's en brandstofauto's richting 2035 naar elkaar toe zullen groeien.

Het kabinet is niet voornemens de doelen op het gebied van elektrificatie van het wagenpark af te zwakken. Vanaf 2030 zijn 'alle nieuwverkopen bij voorkeur volledig emissievrij' en per 2050 zou het volledige wagenpark emissievrij moeten zijn. Leuk en aardig, maar ook dat heeft volgens het kabinet een keerzijde. Omdat de kilometerkosten van een EV over het algemeen lager zijn dan die van een brandstofauto, verwacht het kabinet dat de combinatie van een groeiend wagenpark en een groter aandeel EV's daarin richting 2040 voor veel meer files zullen zorgen. De verwachte toename van het aandeel elektrische auto’s zorgt zonder aanvullend beleid voor tot wel 184 procent hogere filedruk ten opzichte van het niveau in 2018. Er moet dus iets veranderen, redeneert het demissionaire kabinet. Maar wat?

Wegenbelasting naar voertuigoppervlakte

Momenteel wordt de hoogte van de motorrijtuigenbelasting (mrb) bepaald op basis van de combinatie van de brandstofsoort van van je auto en de gewichtsklasse waarin deze valt. Om het meergewicht van elektrische auto's te compenseren, rekent de fiscus momenteel met een tijdelijke tariefkorting. Dat is niet houdbaar en het is complex, aldus het demissionaire kabinet. De enige manier om elektrische en geëlektrificeerde auto's hetzelfde te kunnen belasten als brandstofauto's zonder zware accu is volgens het kabinet de grondslag van de mrb aan te passen. Niet kijken dus naar gewicht, maar naar het voertuigoppervlakte (spoorbreedte vermenigvuldigd met wielbasis). Ongeacht het type aandrijflijn zou het mrb-bedrag bij gelijk voertuigoppervlakte dus gelijk zijn. Bijkomend voordeel hiervan is volgens het kabinet dat er grotere verschillen in tarieven ontstaan tussen grote en kleine auto's, met het effect dat kleinere auto's aantrekkelijker worden.

Interessant hierbij: het frontaaloppervlakte is niet bij het berekenen van de voertuigoppervlakte meegenomen. Dit omdat van een te klein deel van de auto's deze informatie beschikbaar is. De CO2-uitstoot of het energieverbruik (EV) zou geen deel moeten uitmaken van het vaststellen van de mrb, aldus het kabinet. Onder meer omdat het verschil tussen kleine en grote auto's hieruit minder naar voren komt en omdat dergelijke data in de loop der jaren op verschillende manieren is vastgelegd.

Vaarwel bpm, welkom tenaamstellingsbelasting

Niemand in autoland lijkt voorstander van de bpm. De bpm (aanschafbelasting) die je momenteel betaalt bij de aanschaf van een nieuwe auto, wordt vastgesteld op basis van de CO2-uitstoot van de auto. Hoe meer CO2 die per kilometer uitstoot, hoe hoger de bpm. Vanaf 2035 zouden er in Nederland enkel nog elektrische auto's verkocht mogen worden. Die stoten zelf natuurlijk geen CO2 uit, met als gevolg dat het bpm-systeem niet houdbaar is. Over de aanschaf van een nieuwe EV betaal je nu een vast klein bedrag, aanzienlijk minder dan bij een vergelijkbare brandstofauto. De bpm die bij parallelimport moet worden vastgesteld, levert volgens het kabinet veel geschillen, rapporten en dus administratieve druk op.

Wat de oplossing zou kunnen zijn: tenaamstellingsbelasting. Het woord geeft al weg wat dat is: een belasting bij elke tenaamstelling van een voertuig. Het gaat dus niet alleen om een belasting die je bij aanschaf betaalt, ook bij het opnieuw tenaamstellen van het voertuig na verkoop of wordt deze geheven. Dat zou volgens het kabinet veel administratieve rompslomp schelen. Bij het lastenneutraal invoeren van een tenaamstellingsbelasting wordt de lastendruk bij een auto meer verspreid over de tijd, de bpm betaal je volledig bij aanschaf. Een flink verschil. Of een tenaamstellingsbelasting voor alle auto's of enkel voor emissievrije auto's zou moeten gelden, is volgens het kabinet nog de vraag.

De dilemma's: als de tenaamstellingsbelasting voor alle auto's gaat gelden, moet worden bepaald of voor bestaande brandstofauto's waar al bpm over is betaald een overgangsregeling komt en hoe een mogelijke tariefstructuur van de belasting eruit komt te zien. Wordt de tenaamstellingsbelasting voor EV's gedifferentieerd op basis van leeftijd, voertuigoppervlakte en/of energieverbruik? Stuk voor stuk afwegingen en vraagstukken waar het demissionaire kabinet in zijn beleidsopties mee worstelt.

Belasten van gebruik: kilometerheffing

De derde en laatste 'denkrichting' die het demissionaire kabinet op tafel gooit, heeft betrekking op het door velen gevreesde of juist geliefde concept van 'betalen naar gebruik'. Bij 'fossiele auto's' bestaat ongeveer de helft van de autobelastingen uit lasten op gebruik, zegt het kabinet. Bij elektrische auto's is dat slechts 19 procent. Het aanpassen van energiebelasting is geen oplossing, redeneert het kabinet. Dit omdat EV's vaak ook thuis worden opgeladen en de fiscus niet kan zien waar de stroom die je thuis verbruikt naartoe gaat. Daar gaan we: 'een mogelijkheid om het gebruik van een (elektrische) auto in de toekomst te belasten, is de introductie van een kilometerbelasting. Daarbij betaal je dus per gereden kilometer een tarief, dat misschien wel wordt bepaald op basis van voertuigoppervlakte of energieverbruik. Daarbij zou het aantal gereden kilometers vastgesteld kunnen worden op basis van de tellerstandregistratie van de RDW.

Ook hier geldt: er zijn geen keuzes gemaakt. Die zijn aan het volgend kabinet.

De branche

ANWB, Bovag, Natuur & Milieu, RAI Vereniging en VNA zijn positief over het concept van een flexibele autobelasting waarbij je voor elke gereden kilometer moet betalen. Ook over het idee van tenaamstellingsbelasting in plaats van bpm is deze groep brancheverenigingen en belangenbehartigers te spreken, met de kanttekening dat het essentieel is dat deze zo laag blijft dat het geen belemmering vormt voor huishoudens om over te stappen op een elektrische auto. Daarbij vindt men het ook belangrijk dat er aanvullende maatregelen moeten komen die tweedehands EV's betaalbaar en aantrekkelijk houden.