Hoe zit het bij Chinese auto's met privacy, spionage en garantie?

Sommige merken hebben nog niets eens auto’s geleverd in Nederland, maar zijn al wel lid van RAI Vereniging, de organisatie die in Nederland de autoindustrie vertegenwoordigt. Van de nieuwe merken vanuit China hebben onder meer Nio, Aiways, XPeng, Lotus (traditioneel Brits merk in Chinese handen), Polestar (eigenaar Chinees) en het nieuwe Smart zich al bij de RAI aangesloten.

BYD en Omoda willen ook

We horen van Huub Dubbelman, voorzitter van de sectie Personenauto’s en Lichte Bedrijfswagens van RAI Vereniging dat ze de laatste niet zijn. “Andere merken zoals BYD en Omoda zijn zich aan het oriënteren; daarmee zijn we in gesprek.” De kwaliteit van nieuwe Chinese merken wordt volgens hem structureel onderschat. “Je hoort dan over bijvoorbeeld zorgen over de crashveiligheid, maar de EuroNCAP-testen halen ze probleemloos. Er is geen nieuwe Chinese auto met minder dan vier sterren. De tijden van de Landwind – als mensen zich dat nog herinneren van twintig jaar terug – zijn echt voorbij.”

Naar mogelijke spionage wordt volgens hem goed gekeken. “In verband met privacy was daar twee jaar geleden naar aanleiding van een aantal Chinese concept-cars met gezichtsherkenning een flinke discussie over. Er zijn markten, zoals Duitsland, waar je dat helemaal niet moet proberen. Nederland is nog vrij open. Al die techniek is verwijderd, wat aantoont hoe snel ze willen leren en hoe snel ze kunnen veranderen.”

Europarlementariër Caroline Nagtegaal-Van Doorn (VVD) maakt zich al jaren zorgen om China en cybersecurity en is een stuk minder goed van vertrouwen. “Build Your Dreams zou eigenlijk Bring Your Data moeten heten. Een gemiddelde Nederlander hoeft zich daar misschien niet zo’n zorgen over te maken. Maar voor iemand met een politiek gevoelige functie, of een hoge medewerker van bijvoorbeeld ASML, vind ik de risico’s nog steeds extreem groot.”

Onderdelenlevering geen issue

Een deel van de onrust zit ook in de leveringen van onderdelen, want hoe verder met je auto als de fabrikant kapotgaat? Volgens Dubbelman is dat geen thema. “Als je voor Europa een homologatie krijgt, dan heb je ook een leveringsverplichting van onderdelen voor tien jaar. Daarover hoef je je als consument geen zorgen te maken, want ook al trekken ze zich terug van de markt, ze moeten toch de onderdelen blijven leveren.”

Dat wordt bij een eventueel faillissement lastiger maar, zo meent hij: “Dat risico geldt voor elke nieuwe speler, waar ter wereld hij ook vandaan komt. Dat kan ook een Europees merk zijn. Het risico zit sowieso meer bij de kleinere merken dan bij grote ervaren partijen als Geely, Chery (van Omoda, red.) of BYD en Nio. Bij een nieuwkomer als VinFast (uit Vietnam, red.) lijkt me dat bijvoorbeeld een grotere zorg dan bij de Chinese merken. Ze leren ook allemaal van Tesla. Alles is gerobotiseerd en extreem efficiënt en Chinezen werken bovendien harder dan wie ook.”

Een ervaren jurist in de Europese automotive sector, die liever niet bij naam wordt genoemd, waarschuwt dat het zo gemakkelijk nog niet is. “Ooit zat er inderdaad een eis voor het leveren van onderdelen in de Europese typegoedkeuring. Maar dat is al een hele tijd niet meer zo. Mogelijk is die verwijderd omdat het weinig te maken heeft met technische zaken, meer met consumentenrecht. De exacte overweging van de EU destijds ken ik ook niet.”

Volgens hem zijn er daarom zeker wel risico’s voor mensen die een auto kopen van een relatief nieuw merk. “Iedereen heeft recht op garantie en daarin zit ook een verplichting voor het leveren van onderdelen. Dat gaat verder dan de twee, drie, vijf of tien jaar fabrieksgarantie die de autofabrikanten zelf geven. Je hebt immers het non-conformiteitsbeginsel, een beginsel dat onderdeel is van het Europese consumentenrecht.”

Non-conformiteitsbeginsel

Dat beginsel houdt in: een product, dus ook een auto, moet voldoen aan de eigenschappen die ervan mogen worden verwacht. Een breed begrip waar op autogebied veel jurisprudentie over is. Als een bougie stukgaat na vier jaar, is dat niet onverwacht en heb je geen recht op garantie als je fabrieksgarantie al verlopen is. Maar als de wielen afbreken ligt dat anders en kan je zelfs na tien jaar nog verhaal halen. Het non-conformiteitsbeginsel gaat bijna altijd verder dan de fabrieksgarantie, maar je moet in het slechtste geval wel je gelijk halen bij een geschillencommissie of zelfs bij de rechter. Alleen, en dan wordt ‘China’ interessant, moet er dan wel een partij zijn bij wie je je gelijk kúnt halen.

Garantie bij een fabrikant die weg uit Nederland is

“Je garantie claim je als consument bij de partij waar je je auto hebt gekocht”, legt de jurist uit. “Dus je dealer of het autobedrijf. Of, als een fabrikant zelf de verkoop doet, bijvoorbeeld online met een afhaalpunt, bij de fabrikant zelf. Dat betekent wel dat als die fabrikant uit Nederland zou vertrekken het bijzonder lastig wordt om je eventuele gelijk te halen als je auto stuk gaat of een update nodig heeft. Er nog van afgezien dat het op zijn zachtst gezegd lastig is een in China gevestigde partij aan te klagen, kan het ook zijn dat de autofabrikant een losse vennootschap is gestart voor het leveren van de auto’s in Europa. Als die lokale vennootschap wordt opgeheven of failliet gaat, stoppen daar al je rechten, al tokkelt de fabrikant elders gewoon door. De claims liggen ook bij die lokale partij. Er moet wel iemand zijn om aan te klagen, ander kan je al het gelijk van de wereld hebben, maar daar heb je dan niets aan.”

Grote spelers achter BYD en MG

Nu zijn partijen als Geely, BYD, Dongfeng en Nio niet bepaald kleine nieuwe spelers die maar wat aanrommelen in Europa dus de kans dat ze ineens vertrekken is niet groot. Maar het kan wel een rol spelen bij de keuze die je maakt. Bij BYD en MG zit er bijvoorbeeld een grote Nederlandse speler tussen, respectievelijk Louwman en de Van Mossel Groep. En Geely werkt via Volvo en Polestar met lokale dealers die voor een consument altijd het aanspreekpunt blijven. Dat is toch anders bij bijvoorbeeld Nio en Xpeng, die het zelf doen.

Hetzelfde geldt net zo goed voor een ander continent: Tesla en Lucid doen de verkoop in Nederland ook zelf. Zelfs het feit dat een automerk al een gevestigde speler is hoeft niet per se verschil te maken. De jurist: “Toen Chevrolet redelijk plotseling vertrok uit Europa bleef een aantal Nederlandse dealers met lege handen achter. Maar iets claimen was lastig, want Chevrolet Europa hield gewoon op te bestaan en daarmee waren alle afspraken gemaakt en contracten afgesloten. Dat het merk elders in de wereld gewoon doorging was daarvoor juridisch niet van belang, de claims lagen bij de Europese tak. De Amerikanen hebben dat netjes afgehandeld, maar het geeft aan hoe het kan lopen.”

Europa moet portemonnee trekken

Europarlementariër Nagtegaal staat kritisch tegenover de Chinese opmars met behulp van, zo vermoedt de Europese Commissie, staatssteun. “Maar we moeten ook goed kijken naar wat Europa zelf kan doen. Amerika komt nu met een IRA-pakket (Inflation Reduction Act, red.) om de eigen economie te stimuleren. Zo moet ook Europa de portemonnee trekken en Europese kampioenen creëren. Niet alleen maar met het vingertje naar China wijzen. Aan de andere kant vind ik het wel zorgelijk dat ze met de grondstoffen de hele supply chain in hun macht willen krijgen. Ook daar is het aan Europa om meer zelfvoorzienend te worden en daar wordt dan ook een hoop geld in geïnvesteerd. Zo kunnen wij een goed tegenwicht bieden.”

Doel 2035: heeft Europa daar Chinese merken niet bij nodig?

Aan de andere kant wil de Europese Commissie vanaf 2035 nog uitsluitend emissievrije auto’s toelaten. De grootste drempel is op dit moment de hoge aanschafprijs van EV’s. Moeten we dan niet juist toejuichen dat China goedkopere EV’s levert en zo in feite onze transitie subsidieert? Nagtegaal: “Haha, ik snap je punt. Maar sowieso is de laadinfrastructuur nog niet toereikend en ook het elektriciteitsnetwerk zit tegen het plafond. Dan zie je ook nog eens dat we onze grondstoffen niet op orde hebben. We zijn akelig laat met alles.”

Importheffingen?

Toch maar importheffingen, zoals EC-voorzitter Ursula von der Leyen vorig jaar opperde? Zelfs sommige autofabrikanten zien dat niet zitten. Nagtegaal denkt dat de Duitse autofabrikanten represailles vanuit China vrezen: “Omdat ze zelf ook een marktaandeel in China hebben. Maar tegelijkertijd moeten we erkennen dat ze die strijd al verloren hebben.”

Geen handelsoorlog

Nagtegaal besluit met een kleine nuancering van haar stelligheid. “Je wilt geen handelsoorlog, dat wil niemand, denk ik. We moeten de Chinezen niet blokkeren, maar wel de risico’s zo veel mogelijk inperken. Europa moet met een economisch veiligheidspakket komen. Je kunt van de consument ook niet verwachten dat hij bij de Action of bij het kopen van de kerstverlichting oplet dat hij geen Chinees product in zijn karretje doet. We worden al overspoeld met Chinese producten en voor een deel is dat niet erg, dat heet handel drijven. Maar als er gevaren aan kleven, hetzij in de vorm van staatssteun of van gebrek aan cyberveiligheid, moeten we als Europa een grens trekken. We moeten China behandelen als handelspartner, maar dan wel een eerlijke, en als goede concurrent. Zet in op China als partner en concurrent, maar schakel het land uit als systeemrisico en rivaal.”