Waarom de pontoncarrosserie dé autovorm werd

Het is juni 1948 als in het Waldorf-Astoria-hotel in New York een nieuwe auto wordt gepresenteerd. Nog geen drie jaar daarvoor is er een einde gekomen aan de Tweede Wereldoorlog. En nu al onthullen twee kleinzonen van Henry Ford, Benson Ford en Henry Ford II, een volkomen nieuw model. In de maanden ervoor is de nieuwsgierigheid van het Amerikaanse publiek geprikkeld met speelse advertenties in kranten en tijdschriften. Want daar in die zaal in Manhattan wordt een auto geïntroduceerd die op bijna alle fronten helemaal anders is. Op een draaischijf staan diverse varianten van het model, terwijl ernaast een chassis van de auto op een podium staat. De 1949 Ford Custom breekt met alle conventies. Geen hoge carrosserie meer met losse spatborden, maar een lage, gladde vorm. De spatborden zijn volkomen geïntegreerd in de carrosserie, er zijn geen treeplanken meer. Het lijkt wel of de auto is gladgestreken met een strijkbout. De flanken zijn glad doordat de portieren op één lijn staan met de spatborden. Het interieur is daardoor flink breder geworden. De motor bevindt zich verder naar voren, waardoor het interieur ruimer wordt. De bestuurder zit nu ‘midship’, zoals Ford dat noemt. De achterbank is niet meer bovenop de achteras gemonteerd, maar ertegenaan. Lager dus. En cruciaal: aan de achterkant is een geprononceerde bagageruimte gecreëerd.

Ford Custom

Technisch zijn de veranderingen nog niet eens zo spectaculair. Goed, de nieuwe Ford heeft onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, en bladveren aan de achterkant. Maar de V8-zijklepper is praktisch dezelfde als in het vorige, nu hopeloos ouderwets aandoende model. Echter, omdat de nieuwe Ford lager is en lichter, levert hij met dezelfde motor toch betere prestaties dan zijn voorganger. Vergeleken met het oude model is bij de nieuwe Ford het glasoppervlak met 88 procent toegenomen. De bagageruimte is 57 procent ruimer en de auto is 21 centimeter lager dan zijn voor­ganger. Ook de vloer van de auto ligt lager. De nieuwkomer wordt vol verbazing door het publiek bekeken. Door de gladde vorm en de kofferbak krijgt hij de bijnaam ‘shoe box’, schoenendoos. De officiële benaming voor deze bouwstijl luidt ‘ponton’. Want wat is een ponton anders dan een grote schoenen­doos van staal?

Hanomag 2/10

Ford is niet de eerste die de pontonvorm in de praktijk brengt, want de allereerste pontoncarrosserie is van Bugatti. Dat merk komt in 1923 bij de Grand Prix van Tours met een gestroomlijnde carrosserie voor de T23. Dat gladde koetswerk loopt over de volle breedte over de wielen heen en de auto houdt daar de bijnaam ‘de tank’ aan over. Een jaar later zien we bij de Duitse autofabrikant Hanomag een soortgelijke vorm in het model 2/10, een tweepersoons autootje met een ééncilinder motor van 500 cc achterin. Dit is de eerste gewone personenauto met pontoncarrosserie. De portieren zijn in lijn met de wielen, waardoor de zitruimte voor de passagiers maximaal is. De afwijkende vorm is voor het Duitse publiek aanleiding om dit wagentje zijn bijnaam te geven: Kommisbrot (commiesbrood, bekend uit het leger). In de late jaren 30 worden enkele prototypes en sportwagens ontworpen waarin de pontonvorm al is verwerkt, waaronder de Alfa Romeo Aerodinamica Spider in 1937, een one-off op basis van een Alfa ­Romeo 6C. Dat jaar tekent Pinin Farina de Lancia Aprilia berlinetta aerodynamica coupé en in 1936 zien we de BMW 328 Mille Miglia.

Dat zijn allemaal exclusieve auto’s, one-offs en prototypes. De allereerste productieauto’s met ponton­carrosserie zien we in 1947, dat is de Studebaker Champion en de daarvan afgeleide Starlight coupé. Ook Kaiser-Frazer, het Amerikaanse automerk dat na de Tweede Wereldoorlog wordt opgericht, begint met de vierdeurs pontoncarrosserie van de Kaiser. En de Hudson van 1948 vertoont eveneens pontonachtige trekjes. Toch is Ford het eerste wereldmerk dat de nieuwe bouwstijl omarmt.

Studebaker Champion

Na de lancering van het model 1949 in de Verenigde Staten voert Ford de nieuwe bouwstijl door in zijn ­fabriek in het Britse Dagenham. In oktober 1951 worden de nieuwe Ford Consul en Zephyr gepresenteerd op de Earls Court Motor Show in Londen. De nieuwe modellen hebben enerzijds raakvlakken met de ­ouderwetse Ford Anglia en Prefect, anderzijds lijken ze op de achtcilinder Ford Pilot. Een dienstdoend journalist van het Britse blad The Autocar verbaast zich over het feit dat de nieuwe Fords zo laag zijn. Instappen is geen kwestie meer van ‘bestijgen’, maar van afdalen. Gelukkig zijn er handvatten in de auto gemonteerd waaraan je je kunt optrekken als je uitstapt... En er is meer wat de pers opmerkt. Want deze auto heeft een bagageruimte met een motorkap-achtige klep, schrijft The Autocar. Tot die tijd hebben de meeste auto’s een achterkant die steil naar beneden afloopt. En nu is daar ineens een auto die aan de achterzijde bijna net zo’n lange ‘neus’ heeft als aan de voorkant. De nieuwe Britse Fords horen bij de eerste lichting auto’s in Europa die de pontonvorm hebben.

Renault Frégate

In hetzelfde jaar, 1950, zien we ook de presentatie van de Fiat 1400 en de Renault Frégate. De daaropvolgende jaren komt bijna elk automerk met een ponton­carrosserie op de markt. En als Citroën in 1955 zijn DS lanceert als vervanger van de Traction Avant, is er bijna geen autofabrikant meer te vinden die nog carrosserieën in conventionele, vooroorlogse stijl produceert. De auto is volwassen geworden.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 3 uit 2017.