Hoe irritant ADAS-rijhulpen soms ook mogen zijn, ze werken wel en zijn er al langer dan je denkt

Nieuwe auto’s zijn tegenwoordig standaard uitgerust met hulpsystemen die het leven makkelijker en vooral ook veiliger maken. Dat zijn geen cadeautjes van de autofabrikant: de meeste van die systemen zijn sinds vorig jaar wettelijk verplicht. Met camera-, sensor- en radartechniek heeft de auto ogen en oren gekregen die continu, zonder vermoeid te raken, de omgeving in de gaten moeten houden. En ook jou als bestuurder. We spreken hier over Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) of in gewoon Nederlands: geavanceerde bestuurdersassistentiesystemen. Als het nodig is, passen deze ADAS de richting en het tempo aan – het zijn in wezen de eerste stappen richting de autonoom rijdende auto. Daarnaast geven ze jou een waarschuwing dat je bij de les moet blijven, of informeren ze je dat er dingen rondom de auto gebeuren die om meer aandacht vragen.

ADAS moet helpen om in 2030 het aantal verkeersdoden te halveren

De ADAS moeten een flinke bijdrage leveren aan het Europese doel om het aantal verkeersdoden in de EU in 2030 met de helft te reduceren ten opzichte van 2019. Of die ambitie realistisch is? Onafhankelijke organisaties als de European Transport Safety Council (ETSC) zien ook een keerzijde van ADAS: met een digitaal vangnet kunnen bestuurders zich ook te veilig wanen, wat kan leiden tot gemakzucht of zelfs overmoed. We zitten volgens de ETSC dan ook nog lang niet op schema voor de doelen van 2030. Maar goed, voor vorig jaar waren de ADAS natuurlijk nog niet verplicht. Want wellicht dat er toch een stap de goede kant uit gezet wordt. Het vorig jaar in opdracht van Rijkswaterstaat uitgevoerde onderzoek ‘Veiligheidseffecten van geavanceerde rijhulpsystemen’ stemt in elk geval hoopvol: het grootste deel van de systemen heeft een positief effect. De grootste impact op het aantal ongevallen komt volgens het rapport voor rekening van Forward Collision Warning (FCW). Met deze waarschuwing voor een aanrijding aan de voorkant moet een reductie van het aantal ongevallen haalbaar zijn die ligt tussen de 12,0 en 13,2 procent. De automatische noodrem (Autonomous Emergency Braking, AEB) is een goede tweede met een verwachte ongevallenreductie die ligt tussen de 10,7 en 11,8 procent. Van het Driver Monitoring System (DMS) wordt een effect van 10 procent verwacht.

Mercedes-Benz S-klasse met en zonder ABS.

ADAS-geschiedenis begint bij Mercedes-Benz

De geschiedenis van ADAS begint in 1978 bij Mercedes-Benz met ABS, later gevolgd door de antislipregeling ASR (1985) en het elektronisch stabiliteitsprogramma ESP (1995). Het zijn elektronische systemen die zorgen dat de auto op basis van remingrepen controleerbaar en op koers blijft. De basisinformatie voor ABS en ASR komt nog heel basic van de wielsensoren. Die meten de snelheid per wiel: hoe vaak komen de tanden van een tandkrans voorbij een sensor.

Ondertussen komt Toyota in 1982 met ultrasone parkeersensoren (op basis van geluidsgolven) voor de Corona. Die grijpen niet in, maar waarschuwen wél. ESP borduurt voort op de ABS- en ASR-techniek en voegt daar een gierhoeksensor aan toe, die meet hoeveel de auto om zijn hoogteas draait. Drie jaar na ESP vindt de adaptieve cruisecontrol (ACC) zijn weg naar de showroom, in eerste instantie de Mercedes-showroom. Hiermee doet een volgend zintuig zijn intrede: de radar. Die bepaalt op basis van radiogolven (elektromagnetische straling) de afstand tot de voorligger. Wordt die afstand te klein, dan wordt er automatisch gas teruggenomen of komen de remmen in actie. Die remmen komen tegenwoordig ook zonder ingeschakelde ACC in actie als de AEB een obstakel voor of achter de auto detecteert. De auto krijgt steeds meer ogen en oren; na de radar en ultrasone parkeersensoren verschijnen er camera’s (inmiddels genoeg om 360 graden om de auto heen te kijken) en komt er extra informatie binnen via gps.

In 2004 debuteert BLIS op de Volvo XC90: het Blind Spot Information System, in de volksmond ook wel het dodehoekwaarschuwingssysteem genoemd. Hierbij houden camera’s onder de buitenspiegels aan weerszijden van de auto in de gaten of daar andere verkeersdeelnemers rijden. En is dat het geval, dan licht er naast de betreffende buitenspiegel een waarschuwingslampje op. En het eind is nog niet in zicht. Neem bijvoorbeeld de Volvo EX90, die heeft al een lidar-systeem aan boord. Lidar staat voor Light Detecting and Ranging en meet net als een radar de afstand tot een object. Alleen waar radar werkt met radiogolven, doet lidar dat met laserlicht. Dit heeft als voordeel dat er over een grote afstand gemeten kan worden (Volvo zegt tot 250 meter) en vooral ook nauwkeuriger. Hierdoor is het mogelijk om kleinere objecten te detecteren.

Eerste auto met Lane Departure Warning System: Nissan Cima

Al die informatie en signalen leiden tot steeds meer functionaliteit. In 2001 is de Nissan Cima, de Japanse variant van de Infiniti Q45, de eerste auto met een Lane Departure Warning System (LDWS). In Europa moeten we wachten tot in 2004 de Citroën C4 verschijnt voordat we gewaarschuwd worden wanneer we – zonder richting aan te geven – in de buurt van de wegbelijning komen. Een volgende stap volgt met de komst van elektrische stuurbekrachtiging aan het eind van de zero’s, dan maakt de elektromotor zijn opwachting in de stuurinrichting. Hiermee kan de auto nu ook zelfstandig stuurcorrecties uitvoeren wanneer je dreigt de rijbaan te verlaten. Hoewel er nog een lange weg te gaan is, is dit een serieuze stap richting autonoom rijden. Het vervolg hierop is de rijbaanassistent die de auto keurig midden in de rijbaan houdt, of daar een dappere poging toe doet. Deze systemen worden snel volwassen en in de loop van de tweede helft van het vorige decennium is het bij Tesla en Mercedes al mogelijk om middels een tik tegen de richtingaanwijzerhendel de auto zelfstandig van rijbaan te laten wisselen, waarbij de auto niet alleen keurig koers houdt, maar vooral eerst goed kijkt of het veilig kan.

Niet alleen de auto vóór je is bepalend voor de door de adaptieve cruisecontrol geregelde snelheid. Op basis van locatie en navigatie-informatie nemen steeds meer auto’s zelfstandig gas terug voor bochten, rotondes en kruisingen. En ook autonoom in- en uitparkeren begint gemeengoed te worden, ook bij goedkopere auto’s. Je hoeft daarvoor overigens zelf niet meer in de auto te zitten, het is vaak al genoeg als je in de buurt aanwezig bent met je sleutel of telefoon in je hand. Als het moet, rijdt de auto op deze manier over een kortere afstand gewoon naar je toe; dan hoef je niet door de regen over je oprit te lopen. Alle signalen die de auto binnenkrijgt zijn inmiddels voldoende om al autonoom te kunnen rijden, de volgende stap vraagt vooral om genoeg rekenkracht.

Kwestie van vertrouwen

Het is indrukwekkend wat de elektronica allemaal kan, toch geldt nog altijd dat je als bestuurder (ook al sta je met de afstandsbediening naast de auto) verantwoordelijk en dus aansprakelijk bent voor het doen en laten van je auto. Daarom zijn de ADAS-hulpjes er ook alleen ter ondersteuning en moet je op elk moment alert zijn, al was het maar omdat ook de best gekalibreerde systemen door storing (een los contact of een bug in de software) of vuil op een lens of sensor dienst kunnen weigeren.

Maar of het systeem het nu wel of niet doet: ben je als bestuurder eigenlijk nog wel in staat om je verantwoordelijkheid te nemen? Met camera’s en sensoren houdt de auto continu in de gaten of je nog wel bij de les bent. Is dat laatste niet meer het geval, dan brengt de auto zichzelf uiteindelijk gecontroleerd tot stilstand (waarna de alarmcentrale wordt ingeseind). Dat is een veilig idee. Toch dragen niet alle systemen bij aan een gevoel van welbehagen. Bij sommige systemen kun je je zelfs afvragen of ze niet hun doel voorbijschieten. Neem bijvoorbeeld de verplichte snelheidswaarschuwing. Die begint al meteen te piepen zodra je één km/h te snel rijdt. Natuurlijk, regels zijn regels. Maar door de kleine marge is de irritatiefactor groot, vandaar dat menig automobilist dit soort systemen direct na het wegrijden uitschakelt. Jammer, kans gemist. Verder zijn er grote verschillen tussen de fabrikanten in de uitvoering en kalibratie van de diverse assistentiesystemen. Er zijn er bij die de auto keurig in het midden van de rijstrook houden (ook als de route niet kaarsrecht is), andere weggebruikers op tijd detecteren, daar met een vloeiende beweging omheen sturen en indien nodig mooi gedoseerd afremmen. Aan de andere kant van het spectrum zijn er systemen die nerveus en overprikkeld op alles in hun omgeving lijken te reageren, je aan het twijfelen brengen of alles wel is gezien of zonder opgave van reden taken als een simpele rijbaanwissel niet uitvoeren of halverwege afbreken. Alsof een stagiair op vrijdagmiddag het project nog even snel moest afmaken. Het maakt dat je bij de ene auto welhaast blind op de ADAS-systemen durft te vertrouwen, als een natuurlijk verlengstuk van je zintuigen en ledematen, terwijl je de assistentie bij de andere auto maar liever laat voor wat het is en zelf het heft in handen houdt om de Europese doelen voor 2030 te bereiken. Als het aan de voorhoede van de auto-industrie ligt, moet het kunnen, alleen zitten lang niet alle fabrikanten in die voorhoede.