Hoe de oliecrisis de BMW 2002 Turbo de das omdeed

Auto’s zijn geen mensen, maar wij maken mensen van ze. We praten met ze, we beschouwen ze als onderdeel van het gezin. Vooral wij, autojournalisten, kennen ze quasi-menselijke eigenschappen toe. We noemen ze agressief of fijnbesnaard. Auto’s zijn en blijven echter objecten. Dat is een feit. Er zijn echter wel degelijk een paar modellen die menselijke eigenschappen beter imiteren dan Alexa en Siri bij elkaar. Een van die karakters blaast dit jaar alweer vijftig kaarsjes uit: de BMW 2002 Turbo. Hij is net als die jongens die altijd en overal problemen veroorzaken: opzichtig gekleed, altijd dorstig, zonder enige aandacht voor de zwakkeren, voor het milieu of voor de tijdgeest. Dat was in 1973 al zo, en dat is nu weer zo. In 1973 zorgt de oliecrisis voor stress bij mensen. Ook maken velen zich zorgen over hoge ongevallencijfers en zure regen. Vandaag de dag zijn de brandstofprijzen weer erg hoog. Sommigen maken zich zorgen over NOx, terwijl de klimaatverandering veel mensen hoofdbrekens bezorgt. En te midden van dit alles brult de BMW 2002 Turbo er lustig op los. Hij laat zijn tank vullen met benzine en eist dat zijn bestuurder het gaspedaal flink intrapt, alsof er niets aan de hand is in de wereld. Hij is een hooligan op wielen.

‘obrut’, turbo in spiegelschrift op voorbumper 2002

Wat dat betreft, lijkt hij werkelijk op zijn geestelijk vader, want dat is de inmiddels 91-jarige Bob Lutz, de automanager met de dikste sigaren, de pittigste uitspraken en de straaljagerhobby. Lutz heeft de auto niet ontwikkeld (de 2002 Turbo heeft namelijk meerdere vaders), maar hij brengt de ontwikkeling ervan wel op gang en hij is ook degene die hem in de jaren 70 als verkoopdirecteur aan de man brengt. Het agressieve uiterlijk met driekleurige strepen (samen met de 3.0 CSL behoort hij tot de eerste BMW’s die deze strepen kregen) en de ‘obruT’-belettering zijn waarschijnlijk aan zijn brein ontsproten. “Ik stond er destijds op dat het woord ‘turbo’ in spiegelschrift op de voorbumper van de 2002 Turbo stond, zodat mensen het woord in de achteruitkijkspiegel konden lezen. En dat in het jaar van de energiecrisis!”

Intussen bekommert BMW-baas Eberhard von Kuenheim zich niet al te veel over het onderwerp. Hij laat de jonge, wilde Lutz zijn gang gaan in wat we tegenwoordig een shitstorm zouden noemen.

Maar laten we eens instappen. De wangen van de stoelen zijn overduidelijk toegespitst op smalle heupen – alsof de Turbo wil benadrukken dat het een mannenauto is. Een macho. We zijn benieuwd naar het legendarische turbogat en de plotselinge duw in de rug. In eerste instantie vragen we ons af waarover iedereen zo’n heisa maakte. De turbo komt er aanvankelijk toch heel subtiel in, fluit er vanaf 2.000 toeren beschaafd op los. Nu neemt het vermogen van de motor exponentieel toe. Maar dan zwelt er een storm aan. Rond 3.400 tpm begint hij vervaarlijk te sissen, bij 3.500 tpm wordt de maximale laaddruk van 0,55 bar bereikt en vanaf dat moment wordt er een kracht over je uitgestort die je mondhoeken naar achteren trekt. Uit angst bij de passagier, uit plezier bij de bestuurder. En omgekeerd. De turbo fluit, de uitlaat brult. Na het gas wegnemen boven de 4.000 tpm moet je snel het gaspedaal weer intrappen om de turbo weer druk te laten opbouwen. Op circuits en op natte wegen vereist hij dat je bij de les bent. Maar op een droge provinciale weg is het genieten geblazen. Bijvoorbeeld tijdens snelle inhaalacties. Als de wat suffig klinkende claxon niet toereikend is: in de voetenruimte van het door ons gereden exemplaar zit een knop voor de misthoorn. De fabriek belooft in 1973 een tijd van 6,9 seconden van 0 naar 100. Dat was mogelijk als je vanuit stilstand bij 4.000 tpm de koppeling liet opkomen. Dat durven we bij deze test niet aan.

2002 Turbo eerste Europese productieauto met turbo

De BMW is de eerste productieauto van Europese komaf met turbo. Hij verschijnt na de Amerikaanse Oldsmobile F-85 Jetfire en Chevrolet Corvair Spyder, maar vóór de fameuze Porsche 911 Turbo (930) en Saab 99 Turbo. Motorontwerper Alexander von Falkenhausen van BMW is in 1973 ‘niet erg trots’ op de 2002 Turbo. “Het was een basisfout dat we geen afblaasklep aan de uitlaatzijde hadden, zoals tegenwoordig meestal het geval is”, schrijft hij. “We kregen er eentje aangeboden uit Amerika, maar we hadden er geen ruimte voor, dus stuurden we al het gas door de turbolader en werd de overtollige lucht weggeblazen. Daardoor werd niet alleen de turbo-compressor te heet, maar werd ook de samengeperste lucht weer weggeblazen."

De uitlaatspruitstukken van de vroege exemplaren scheuren onder de extreme temperaturen tot 900 graden, een hoger nikkelgehalte lost dat probleem op. Is er in de jaren 70 geen andere manier om meer vermogen te krijgen dan de montage van een turbo? Dat is een lastig verhaal. De cilinders van de tweeliter viercilinder zijn amper verder uit te boren, en de 2,5-liter zescilinder lijnmotor van het merk past niet in de motorruimte van de 02. De turbo-oplossing had ook voordelen. Zo hoeft de motor ten opzichte van de 2002 tii nauwelijks te worden veranderd, de krukas blijft hetzelfde. Bolvormige verbrandingskamers, zuigers met uitsparingen, een grotere radiateur, een extra oliekoeler: er zijn niet veel aanpassingen nodig.

We rijden vandaag in een exemplaar met een vierversnellingsbak. Die kenmerkt zich door korte en smalle schakelwegen, hij voelt een beetje stug aan. De wormwiel­besturing van ZF is nauwkeurig, ook rond de middenstand, hoewel niet bijzonder direct. Op rotondes of in haarspeldbochten moet je behoorlijk aan de bak, zoals het hoort bij een mannenauto, maar verder mis je stuurbekrachtiging niet tijdens het rijden. Het stuur biedt een goede grip en is hoog geplaatst. Verder is de ergonomie prima voor elkaar en is het zicht rondom perfect. De dempers zijn straffer afgesteld dan in de 2002 tii (achter zijn Boge-dempers te vinden, Bilstein-gasdrukdempers zijn in 1973 tegen meerprijs leverbaar). Verder heeft hij stijvere stabilisatorstangen, een grotere spoorbreedte en bredere wielen. Desondanks valt er op het veercomfort van de Turbo ook naar hedendaagse maatstaven niets aan te merken.

Uiterlijk 2002 Turbo ligt gevoelig

Maar het model ziet er wel aggressief uit en spoort je ook aan om het gaspedaal (te) diep in te trappen. De verontwaardiging in 1973 is zeker niet uit de lucht gegrepen. BMW-legende Paul G. Hahnemann noemt de turbo destijds minachtend een ‘Rocker-Auto’. Maar goed, Hahnemann had net zijn biezen moeten pakken vanwege zijn vuile zaakjes bij BMW, Bob Lutz is zijn opvolger als hoofd van de verkoopafdeling. De nacht voor de opening van de IAA-beurs in 1973, zo beschrijft Stefan Schrahe in zijn boek, laat Lutz het spiegelopschrift op de tentoongestelde Turbo verwijderen.

We hebben de plaats van bestemming inmiddels bereikt. We laten de motor nog een minuut draaien, de turbo is immers door de warmte flink uitgezet en mag niet te snel afkoelen. Het is net als met mensen: degenen die zichzelf met veel bombarie aan de buitenwereld presenteren, blijken uiteindelijk toch heel gevoelig te zijn.

Het bizarre aan deze oude rebel is dat de huidige auto’s mede door hem zuiniger zijn geworden. De turbotechnologie heeft de overhand gekregen, waardoor bijna alle motoren kleiner en zuiniger zijn geworden. Als de 2002 Turbo een mens was, zou hij zijn hoofd schudden, zich suf lachen en nog een borrel nemen. 

Technische gegevens
BMW 2002 Turbo
Motor 4-cil. in lijn, turbo (KKK BLD), bovenliggende nokkenas, aangedreven door een ketting, mech. brandstofinjectie (Kugelfischer)
Cilinderinhoud 1.990 cc
Max. vermogen 125 kW/170 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 240 Nm bij 4.000 tpm
Aantal versnellingen 4, handgeschakeld (tegen meerprijs: 5-bak)
Aandrijving achterwielen
Afmetingen (l x b x h) 4,22 x 1,62 x 1,41 m
Leeggewicht 1.107 kg
0-100 km/h 7,0 s
Topsnelheid 211 km/h
Gem. verbruik 10,5 l/100 km (1:9,5)