Het einde van de Opel-fabriek in Antwerpen

De gloriejaren en de ondergang van D’n Opel kort samenvatten is onmogelijk. Een paar voormalige Opel-medewerkers die elkaar ontmoeten in een café aan de Antwerpse Noorderlaan, onderschrijven dat knikkend. De één bestelt een pint, de ander een ‘koffe’, Antwerps voor koffie. Het café bevindt zich op een steenworp van de plek die nu een parkeergarage is, maar vroeger deel was van Plant 1, één van de twee Antwerpse Opel-fabrieken. In 1988 werd de productie samengevoegd in de veel grotere Plant 2, waar Opel moeiteloos evenveel auto’s produceerde als eerder in beide fabrieken samen. Gebeurde de sluiting van Plant 1 slechts in het kader van efficiëntie, de latere sluiting van Plant 2 was veel beroerder en maakt aan tafel meteen vlijmscherpe emoties los.

Ontslagrondes

Het begint met bezuinigingen en een aantal ontslagrondes. Dan is er sprake van dat de fabriek moet sluiten omdat Opel wordt overgenomen. Als die over­name eind 2009 afketst, besluit General Motors dat Antwerpen hoe dan ook dicht moet, terwijl de fabriek draait als een trein. Er wordt gefluisterd dat de tussen­komst van Angela Merkel zelf de veel minder rendabele Opel-fabriek in het Duitse Bochum voor sluiting behoedt en dat dit Antwerpen de das omdoet, tegen Europese regelgeving in. Hoe het ook precies is gegaan: de mannen en vrouwen van D’n Opel zijn er de dupe van geworden. “Ontelbaar veel mensen gingen de dieperik in. Koppels die hun huis moesten verkopen, toeleveranciers die over de kop gingen en mensen op straat moesten zetten”, zegt Gerrit Vervoort, die in 1996 met prepensioen ging. “Mijn haar gaat omhoog staan als ik erover nadenk.” Ludo Prinsen heeft tot de laatste dag in de fabriek gewerkt en heeft zijn eigen theorie: “De haven groeit altijd. Ik denk dat het Churchilldok ­achter de fabriek te klein werd, en dat de fabriek in de weg stond. Volgens mij is er een politiek spelletje ­gespeeld, waarin gegokt is op verdere uitbreiding van de haven en de economische voordelen die dat zou brengen.” Rony Macharis ging enkele maanden voor de definitieve sluiting met ontslag, hij zegt: “In dat laatste jaar heb ik veel politici gezien. Allemaal beloofden ze dat we open zouden blijven, maar dat waren allemaal dode mussen.” Door die woorden verstomt het gesprek in het café. Nadenkend roert Gerrit in zijn koffie, Ludo kijkt naar zijn bier. Het is Rony, misschien de grootste optimist van het stel, die de stilte doorbreekt: “Maar ja, alles wat ik heb, heb ik wél aan D’n Opel te danken. Ik houd van Opel, nog steeds.”

Opel Antwerpen Plant 2

500 robots en 10.000 mensen

Langzaam verandert de sfeer. D’n Opel was namelijk veel meer dan die paar dramatische maanden in 2010, toen duidelijk werd dat de dreigende sluiting zich niet liet afwenden. In 1925 produceerde General Motors Continental zijn eerste auto, een Chevrolet, in Antwerpen. 85 jaar bleef GM auto’s produceren in Antwerpen, jaren waarin de fabriek een enorme groeispurt doormaakte. Op het hoogtepunt werden er ruim 393.000 auto’s per jaar gemaakt, was de ­lopende band dik 22 kilometer lang, het vloeroppervlak zo’n 347 vierkante kilometer groot en werkten er niet alleen ruim 500 robots, maar vooral ook meer dan 10.000 werknemers. Samen maakten die werknemers van de fabriek een stad met enkele restaurants, een ziekenboeg, een eigen waterzuivering en zelfs een eigen orkest. Binnen de samenleving van D’n Opel ontstonden relaties en vriendschappen, werden grappen en duistere streken uitgehaald en voltrokken zich soms drama’s. ‘Kameraadschap’ bleek er de belangrijkste waarde te zijn. Daar kunnen de mannen van D’n Opel uren over vertellen. Die ­kameraadschap had voor hen wel eeuwig mogen duren. Aan prepensioen dachten ze niet, laat staan aan ontslag. Rony Macharis geeft onomwonden toe: “Soms was ik liever op mijn werk dan thuis.” De ­mannen van D’n Opel – de meeste althans – hielden van hun job, ook als dat niet voor de hand lag.

Keihard werken

“Vergis je niet”, zegt Gerrit, “een auto produceren gebeurt onder hoge druk. De band moet doorgaan, koste wat het kost. Keihard werken was het. In het begin had je aan de band 42 seconden de tijd om een job uit te voeren. Later werd dat teruggebracht naar 28.” De mannen in het café denken terug aan een jonge collega, die ze niet goed kenden, maar die naar verluidt de druk niet aankon en zelfmoord heeft ­gepleegd. Maar aan die druk raakte je gewend, zegt Rony: “Als ik niet werkte, kluste ik bij als schilder. Dan was het soms fijn dat ik weer naar D’n Opel moest; kon ik een beetje uitrusten aan de productielijn”, grinnikt hij. “Uitrusten?”, snuift Gerrit, “bij de dashboards waar jij stond misschien. Maar bij ons in ‘d’n bodyshop’ liep je in het begin met een puntlas­apparaat van 15 kilo te sjouwen. En in de zomer was het daar dik 40 graden, want van airco had nog niemand gehoord. Dat was het écht harde werk, dat heb ik nog meegemaakt.” Maar hard werk of niet, de kameraadschap maakte het beter. “Iedereen hing aan elkaar. Als iemand naar het toilet moest, sprong een ander in de bres. Was er eentje ziek, dan zorgde de rest dat het in orde kwam. Problemen losten we zelf op”, zegt Rony. Als voorbeeld noemt hij een collega die ’s ochtends niet met een broodtrommeltje, maar met twee kratten bier op het werk verscheen. “Die jongen had een drankprobleem. Als het te erg werd, parkeerden wij hem in een stapel banden, zodat hij zijn roes kon uitslapen zonder dat de baas het zag. Eigenlijk hoort het niet, maar het gebeurde.”

Vlammen tot aan het dak

Reken maar dat er, buiten de productie van Kadetts, Ascona’s en Vectra’s, nog veel meer gebeurde bij D’n Opel. Steeds meer herinneringen komen op tafel, en de ene kwajongensstreek is nog grootser dan de andere. Van spuitprocedés die niet helemaal up-to-date waren, waardoor de vlammen tot aan het dak van de nieuwe spuiterij bulderden en enkele Opels de showroom nooit haalden, tot een quasi-stoere medewerker die met zijn motorfiets een wheelie maakte voor de fabriek en tegen een elektriciteitskast knalde, waardoor de hele lijn zonder stroom kwam te liggen. Elk personeelslid had recht op een flinke korting bij aanschaf van een nieuwe Opel, en juist die Opels blijken de bron van de meest wilde ­fabels. Gerrit zegt, niet zonder trots: “Als ik met een nieuwe Opel thuiskwam, was die al meteen verkocht, de buren vochten erom. Ik heb er nooit verlies op geleden!” Hij legt uit dat Opel-werknemers contrac­tueel verplicht waren om een auto minstens een jaar lang in bezit te houden, maar dat buren, vrienden en bekenden hem daarna maar wat graag overnamen. “Je kon je eigen auto over de gehele lijn volgen, dus bij die auto’s was het voor 100 procent zeker dat ze perfect in orde waren. Bij eigen auto’s zag niemand ook maar een detail over het hoofd! Zelf liet ik ze soms een hele nacht in een elektrolysebad liggen. Mijn Opels hebben nooit geroest. Nooit.” Rony kocht in 2006 nog een Astra Twin Top, als cadeau aan ­zichzelf voor zijn vijftigste verjaardag. “Er was een ­bekend probleem met het dak van die auto’s”, zegt hij, “ook bij de mijne. ‘Rijd hem maar eens binnen’, zei de ploegbaas dan. Hij heeft er zes weken gestaan, tussen de bedrijven door hebben alle collega’s met verstand van zaken het opgelost. Ik wilde er ook nog nieuwe stoelen in. Die werden op het laatst door een extern bedrijf geleverd. Mijn maat zag dat er een piepkleine beschadiging op één van mijn stoelen zat. Hij zorgde ervoor dat er een andere stoel in ging. Zo ging dat.”

De laatste Kadett

Geboren schoepers

Op den duur liep het allemaal uit de hand, vertelt Gerrit. “Auto’s die werden besteld als instapmodel, waren op het einde van de band ineens de meest luxe uitvoering. Onderdelen die per ongeluk ‘over het hek’ gingen, tot haast complete auto’s aan toe. “Mensen zijn geboren ‘schoepers’ (schooiers, red.)”, peinst Gerrit. Rony zegt: “Het ligt aan de mensen zelf. Het is niet voor niks dat het ijzeren bestek in de restaurants later werd vervangen door plastic spul!” Dat hij zelf ook geen al te beste reputatie had, vooral bij zijn bazen, wil Ludo best toegeven. “Mijn dossier was zo dik”, grinnikt hij, terwijl hij zijn handen een flink eind uit elkaar houdt. “Er werd aan vriendjes­politiek gedaan en daar kan ik niet tegen. Ik verzette me daar tegen, op alle posten waar ik in mijn 34 jaar gewerkt heb. Dat keerde zich tegen me. Op een gegeven moment stond er in mijn dossier dat ik een ‘zeer onveilig persoon’ was. Dat bleek te komen doordat een baas me van een trap af had zien komen zonder dat ik de leuning vasthield.” Maar wat het ‘voetvolk’ betreft waren de bazen zelf ook niet heilig. “Als je goede leiding hebt, heb je mooi werk”, vindt Ludo. Wat hem betreft, is een goede leider iemand die er staat als het nodig is, en dan zij-aan-zij met zijn mannen meewerkt. “Zo probeerde ik zelf ook leiding te geven, maar het ging vaak anders. Veel mensen waren misnoegd over hun leidinggevenden.” In de jaren richting het einde was GM-topman Carl Peter Forster de boeman: hij sneed in de kosten van zijn bedrijf en tekende daarmee de ontslagbrief van veel Antwerpse Opel-medewerkers. “Die?”, zegt Gerrit, “die kende van niks iets. Wij waren één van de beste fabrieken en ook qua uurloon competitief. Er werd ons de productie van een kleine SUV beloofd, maar die kwam er nooit. Hij wist al op voorhand dat wij dicht moesten.” Rony wist dat het einde nabij was toen hij steeds meer collega’s van buitenlandse fabrieken over de vloer zag komen. “Dat gebeurde al in 2002 voor het eerst. Ze kwamen zien hoe de zaken hier marcheerden. Dan weet je dat ze de productie naar goedkopere plekken willen brengen. Ik zei toen al tegen mijn collega’s dat dit het begin van het einde was en ik heb helaas gelijk gekregen.”

Leeg

Ludo was één van de laatste medewerkers die de fabriek verliet op die laatste dag in 2010. Hij werkte toen in de waterzuivering van de fabriek, de plek waar hij het beter naar zijn zin had dan waar dan ook bij D’n Opel. Hij moest het laatste water nog behandelen voor de fabriek definitief op slot kon. “Zelfs in die functie moest ik nog vechten voor mijn baan”, lacht hij. “De waterzuivering werd op het laatst uitbesteed aan een extern bedrijf. Ik zou minder gaan verdienen, maar mijn werk houden. En ik zou geen keuze hebben: ik moest mee. Dat heb ik geweigerd. “Voor vier miljoen ga ik mee, anders niet”, zei ik. Ik wist dat ze me niet konden dwingen. Uiteindelijk wilde Opel me toch behouden en hebben ze me ingezet voor de waterzuivering. In een hogere functie, en als enige eigen personeelslid. Ik was zo mijn eigen leidinggevende.” De laatste dag voelde Ludo zich vooral leeg. “Je trekt de deur achter je dicht. Nergens nog controle of beveiliging, dan weet je dat het gedaan is.” Nog maar enkele maanden eerder had hij een letterlijk hoogtepunt beleefd, zonder door de beveiliging betrapt te worden. “Met nieuwjaar ben ik bovenop de beroemde GM-bol gekropen. Ik kon het vuurwerk in heel Antwerpen zien. Dat was spectaculair. Aan dat beeld denk ik nog graag terug.”

Miss België, Goedele Liekens, bij de feestelijke productie van de vier miljoenste auto in Plant 2.

Van stad naar dorpje

Voor Ludo was die jaarwisseling op de GM-bol een memorabele ervaring in de grote fabriek die op dat moment het einde van zijn bewust ingezette stervensfase naderde. Moord? Wat doet het er nog toe. Van de ‘stad’ die D’n Opel ooit was, was toen hooguit nog een dorpje met een paar inwoners over. Ironisch genoeg stond op de plek van die GM-bol ooit nagenoeg de kerktoren van een klein polderdorpje, Oorderen. Dat moest in 1965 wijken voor de komst van de grote GM-fabriek. 45 jaar voor de sluiting was die plek dus ook al onderwerp van een drama van mensen die huis en haard verloren en hun dorp gesloopt zagen worden. In 2010 waren het banen die verloren gingen en talloze huizen en haarden op het spel zetten. Acht jaar later is het er slechts nog stil en verlaten. Een vreemde, desolate plek, daar in de drukke Antwerpse haven, waarvan de toekomst nog ongewis is. Nog dagelijks denken honderden, misschien wel duizenden mensen aan die plek. Want D’n Opel vergeten, dat kunnen ze niet.