Gereden: Lotus Exige

Natuurzuiver

Eerlijk en puur als bronwater, dat is de Lotus Exige. Het zuivere plezier van - sportief - autorijden. 'It grows on you', zeggen de Britten: je went eraan, raakt eraan gehecht. Het wordt een deel van jezelf. Kan het mooier?

Tekst Peter Fokker, foto's Raymond de Haan

Dit is Lotus ten voeten uit: een mini-sportwagentje in superlichte bouw, met een relatief onschuldige motor. Daar werd het merk beroemd mee. Met modellen als de Elite, Elan of de Europa. Die laatste - gebouwd van 1966 tot '73 - had ook al de motor midscheeps en kan als voorganger van de Elise beschouwd worden. Waaruit weer deze straatraceversie Exige ontstond.
Stom toevallig hebben we vergelijkingsmateriaal bij de hand. Bij ons in de test zit net een Seat Leon 20VT: ook 1,8 liter, 180 pk. Maar wel 1220 kg zwaar tegen 780 voor de Exige, en om nog wat te noemen dik 40 cm langer. Ach, vergeet die vergelijking ook eigenlijk maar, hij gaat toch mank. Zoals een Lotus is geen ander. Alleen nog dit: hebben we het in de vergelijkende test in dit nummer bij de Seat Leon over 'bruut', dan moet de Exige minimaal als 'duivels' betiteld worden.

Gewoon doen

Op het Lotus hoofdkwartier in Hethel doen ze nog steeds niet moeilijk. "Hier is-ie, wil je naar buiten, of het testcircuit op? Dat hebben we voor jullie gereserveerd vandaag. Je zegt het maar." Smakelijk vertelt waarnemend public relations man Henry Bernhard over vroeger, toen het al even informeel ging. "Destijds reden ze de Formule 1 auto's gewoon over de weg van de F1-basis in Ketteringham Hall naar hier om te testen. Dat was toch veel simpeler en sneller dan op een transporter laden en hierheen brengen."
Diezelfde rustieke, smalle landweggetjes rijden we met de Exige, het is maar een paar mijl van Hethel naar Ketteringham. Beide van die op vrijwel geen enkele wegenkaart te vinden dorpjes met een pub, een kerk en een paar boerderijen. De Exige durven we hier al nauwelijks volop de sporen te geven. Achter elke struik kan een haakse bocht op de loer liggen, of een slome dubbeldeks bus die als een flatgebouw boven je uit torent. Moet wat geweest zijn, als je hier een heuse Lotus F1 kon tegenkomen.
We houden het dus maar voornamelijk op de testbaan, achter het fabriekscomplex dat momenteel vooral een grote bouwput is. "Ach ja, dáár komt nog een nieuwe hal om de Opel Speedster te gaan bouwen, en dat daar is ons nieuwe ontwikkelingscentrum. Het Maleisische autoconcern Proton, onze huidige eigenaar, investeert 40 miljoen." Henry roept wat in de walkie-talkie, en dan is het "ga je gang maar, even één rondje de auto opwarmen, en het laatste rondje rustig-aan laten afkoelen." Gewoon doen.

Houdt u van alu?

Het lage gele monstertje staat er onschuldig bij. P.R.-man Henry krijgt zijn lange lijf er nauwelijks in gefrommeld, deze tot racer verbouwde Elise met vast dak. Laag dak, hoge en brede drempel, het is even oefenen om je er soepel tussendoor te wurmen. Gelukkig ben ik klein van stuk, de dunne kuipstoel past me prima en heeft voldoende verstelbereik. Naar voor of achter, dat is het. "Op verzoek van klanten kunnen we een verlengstukje op de stuurkolom monteren, zodat ze verder naar achter kunnen zitten." Maar Henry zelf heeft eigenlijk al niet genoeg aan de achterste stand van de stoel, pal tegen de wand van de motorruimte.
Ook handig dat we zelf weten hoe een vierpunts-gordel werkt, want het is een heel gedoe om iemand van buiten af te helpen met insnoeren. Daar zitten we dan, met kamerbreed aluminium om ons heen. Dunne gegoten aluminium pedalen, kaal aluminium plaatwerk van de dragende monocoque. Alleen de stoelen en het dashboard(je) hebben suède-achtige bekleding. Al het andere is overbodig gewicht, en geheel in de geest van wijlen merkoprichter Colin Chapman is dat bij Lotus een héél vies woord: 'gewicht'.
Hm, dit kon weleens zwoegen worden. Opgefokt motortje dat vast nauwelijks stationair wil lopen, met twee handen schakelen als de auto nog niet warm is en je nog niet voluit rijdt. Nog drie handen om het stuur moeizaam uit de rechtdoor-stand te dwingen. En alle spieren vanaf je nek naar beneden te hulp roepen om de remmen aan het werk te krijgen. Terwijl de ongetwijfeld steenharde vering net je zitvlees tot rauwe biefstuk heeft gebeukt.
Het schijnt dat er een radio in de Exige kan, want een dakantenne heeft-ie. Maar waar je die radio moet monteren, of de speakers? Voorop de middentunnel vinden we een verdwaalde aansteker, maar een bijbehorend asbakje is er niet. Nadat de motor is gestart en hees hoestend probeert om niet af te slaan weten we het wel. Een radio is hier volstrekt weggegooid geld, voor roken heb je onderweg geen tijd. En als je het toch doet trilt de as vanzelf van je rokertje, dus laat die asbak ook maar zitten. Maar heeft u iets met aluminium, dan bent u hier in de alu-hemel.

Wonderlijk

Hoe zat het ook alweer? Eerst was er de opmerkelijke kleine cabrio Elise, die nu model heeft gestaan voor de Opel Speedster. Toen kwam er een sterkere versie 111 S. Leuk voor een raceserie, vonden ze. Daarvoor werd een Cup-versie met vast dak ontwikkeld, en dat leidde weer tot het idee een 'street legal' variant uit te brengen. De Exige dus, die in tegenstelling tot de racer geen enkele, centrale stoel heeft (optimale gewichtsverdeling!), maar verder op een wat hogere frontspoiler en iets andere remmen na niet afwijkt.
Hoewel de tot 179 pk opgekietelde Rover 1.8 VVC motor nerveus en onregelmatig proest draait-ie toch gewoon stationair en hoef je ook niet met gas en koppeling te goochelen om ordentelijk weg te rijden. Eenmaal op gang trekt het aggregaat soepel en zonder bokken, bij gebrek aan geluidsisolatie lijkt het alleen of je van alle zestien kleppen precies hoort wanneer ze open gestoten worden en weer dicht vallen. Metalig geraas vult je hoofd.
Pas achteraf lees ik dat ook bekrachtiging op remmen en besturing onder het 'overbodig gewicht' wordt gerekend. Maar dat is niet onterecht. De remmen vragen een vrij stevige voet, maar geven daar een enorme gevoeligheid voor terug die met bekrachtiging moeilijk te evenaren valt. En de Exige weegt zowat niks. Daardoor stuurt en remt hij echt niet overdreven zwaar. En natuurlijk gaat dat sturen al net zo super-precies als het remmen. Die Chapman was zo dom nog niet: met dit lage gewicht valt de hardheid van de vering zelfs nog erg mee.
Het lijkt warempel wonderlijk veel op een bruikbare auto. Al moet je niet veel meer mee willen nemen dan enkele wegen- en kredietkaarten. De 'bagageruimte' bestaat uit een stel steekzakken tegen de dorpels. Maar ja, je moet er ook niet aan denken dat lawaai binnenin een paar honderd kilometer lang te moeten verduren.

Een echte racer

We exerceren maar vooral op de testbaan, niet gehinderd door overig verkeer, slecht uitzicht of gaten in de weg. Achteruit kijken door die getinte doorkijk-motorkap hoef je dan tenminste ook niet. Al staat de prominente spoiler achterop - bij de echte raceversie verstelbaar, natuurlijk - niet eens heel erg in de weg.
"Tussen 6000 en 7000 toeren komt het vermogen echt los", tipt Henry Bernhard nog even. Dat proberen we straks wel, eerst eens zien wat de Exige doet op het circuit. De testbaan heeft van die mooie knikjes om hard doorheen te gaan, een bijna haakse bocht, dan een chicane-achtige slinger, je pakt de helft van een cirkelbaan en dan ben je rond. Ook weer omdat de Exige zo licht is hoef je de motor niet helemaal op vol vermogen te zetten om als een springbokje van bocht naar bocht te sprinten.
Een heel klein beetje helt de Exige over, zodat je goed voelt of-ie klaar ligt voor de aanstormende bocht. Af en toe een stevige tik op de remmen, zonder risico dat ze te plotseling bijten. Tussengas, terugschakelen, het gaat allemaal uiterst vanzelfsprekend. Jezelf goed klem drukken tegen stoel en chassiskuip, de dwarskrachten lopen al gauw aardig op. Steeds wat harder, steeds wat eerder op het gas voor het eind van de bocht. Het lichte vermoeden van onderstuur dring je terug tot een vaag beginnetje van overstuur als de achterhand van de Exige zich vastbijt in het asfalt, en je als een kogel de bocht uit slingert.

Op het randje

"Houdt hem aan de binnenkant van de halve cirkel, dan kun je aan het eind mooi uit-accelereren", is de volgende tip van Henry. Inderdaad, de 'steak-and-mushroom pie' hangt oncomfortabel zwaar tegen de zijkant van de maag als ik zowaar driftend uit de cirkel kom en precies op tijd uitgedrift ben om een tikje naar links te geven voor het nu komend slingertje. Even moedig zijn, doorhalen naar meer dan 6000 toeren. Ja hoor, huilend gooit de 1.8 er nog een beste schep bovenop.
Affijn, na nog een paar rondjes lekker oefenen zet ik hem stil. De Exige en ik voelen elkaar nu feilloos aan. Doe ik nog een rondje, weer één streepje harder, dan ga ik net over het randje. Doen we niet, ik ga van het Lotusje houden zoals mijn kinders van hun knalgele Pikachu-knuffel. Ik ga hem geen pijn doen.
Met Henry keuvelen we nog even over de nieuwe Porsche Turbo, hoe achterlijk hard die kan. Over het toch veel puurder gevoel van een Ferrari 360. Ik noem u een cijfer: 0-100 in 4,2 seconden. Dat kan een Porsche Turbo, zegt de fabrikant. Voor de Ferrari is het 4,5. En voor de Exige: 4,7.
WAT?! Blijf onder de pakweg 150 km/h, dan kun je met dit rakkertje Porsche's en Ferrari's dollen! Zelfs die Ferrari geeft niet zo als deze Lotus het gevoel dat je zèlf wielen aan je ledematen hebt gekregen, en heel precies weet hoe ver je kunt gaan. Eerlijk, zonder elektronische of mechanische hulpmiddelen. Gewoon een steengoeie sportauto.