Menu
Scherpe kantjes
Wat rond en vrouwelijk was aan de Lotus Elise is nu scherp, gespierd en mannelijk geworden. Net als bij de Opel Speedster die ervan is afgeleid? Nee, evenals Opel ontkent Lotus dat beide speeldiertjes veel verwantschap hebben.
Tekst Peter Fokker, foto's Raymond de Haan
Daar gaan we verder ook niet naar zoeken, of Opel en Lotus samen iets moois hebben. Zelfs al kost een nieuwe Elise zo'n beetje hetzelfde als de (bij Lotus gebouwde) Opel Speedster. Lotus zelf zal het niet zeggen, dus doen wij het maar: hoezo, concurrenten? De naam Lotus klinkt wel effe wat anders dan Opel; twee uitersten op de schaal van 'gewoon' tot 'exclusief'. Maar goed, geen woord meer over de Speedster, hoe zit het met de vernieuwing van de Elise? Nog één opmerkinkje dan: Speedster, Elise en over anderhalf jaar de M250 erbij moeten Lotus naar een ruime verdriedubbeling van de jaarproductie leiden.
Toch ingrijpend
In grote lijnen verandert de opzet van de Elise niet, het lijkt alleen om een gemoderniseerd uiterlijk te gaan. Dat staat haar voortreffelijk. Maar als we aan de hand genomen worden om de wijzigingen na te lopen, blijkt dat het koetswerk vrijwel van voor tot achter nieuw is. En daar blijft het niet bij.
We krijgen technisch onderricht van de Lotus-woordvoerder: 'De portieruitsnijdingen zijn een stuk lager gemaakt, voor een betere instap, maar de drempelkokers zijn dragende chassisdelen. Dus we hebben een boel versterkingen moeten aanbrengen om de auto even stijf te houden. We hebben andere banden, Bridgestone in plaats van Pirelli, met een heel wat soepeler karakter. Daarop kon de schokdemping aangepast worden, waarbij we over moesten van Koni op Bilstein. Alleen die merken konden precies leveren wat wij wilden.'
Zo gaat het nog even verder. Een aangepaste achterwielstand helpt de Elise aan een milder stuurkarakter, waarin ook de banden een grote rol spelen. 'De voorwielen hadden bij de oude versie zóveel grip, dat de achterkant van de Elise altijd eerst weggleed, en het gedrag op natte weg was nog erger. Dat hebben we er nu uit gekregen.'
Fellere motorreactie
Instappen maar om dat proefondervindelijk te ervaren. Dat van die 'makkelijke instap' is maar ten dele waar. Het is minder klimmen en jezelf in bochten wringen, maar makkelijk is nog heel anders. Het dakje eraf halen is ook vereenvoudigd. Klemmetjes bij de achterruit los, klemmetjes onder de zijrand los; dan van twee kanten naar het midden oprollen, twee spijltjes loshaken waartussen een soort hangmatje zit. Dat hangmatje dient als opberghoes. Dat geheel stop je in de redelijk bruikbare kofferbak achter de motor. Het opnieuw bevestigen kostte ons echter aanzienlijk langer dan de halve minuut die Lotus zelf ervoor opgeeft.
Het was, zo eind november, geen weer om lekker open te rijden, alleen voor fotografie wilden we het dak eraf. Het is niet langer mogelijk ook de achterruit eruit te halen; 'Dat bleek in de praktijk niemand te doen'. Zo kon er een gelijmde wand tussen motor en cockpit gemaakt worden, die meer geluid dempt. Dat maakt de aloude Rover K-serie-motor zeker niet onhoorbaar, verre van dat. Maar je hóórt hem in zo'n kleine woesteling ook te horen. Het valt alleen tegen wat een berg windgeruis het dakje opwekt.
Helemaal 'aloud' is de Rover-motor overigens niet. 'Hij moest aangepast worden aan de nieuwste uitlaatgaseisen. Rover had geen tijd om dat voor ons te doen, dus hebben we zelf maar een nieuw motormanagement geprogrammeerd. Daarbij hebben we meteen gezorgd dat de motor feller oppakt.' Het blijft zaak veel toeren te maken om echt hard te gaan, de lichte Elise gaat er zonder echt fanatiek gassen echter ook al als een waardig sportwagen vandoor.
't Mocht harder
Aanpassingen aan de schokdemping verhogen nog het veercomfort, dat toch al lang niet zo bar en spartaans was als je zou verwachten. Komt door het lage gewicht van de Elise, met als keerzijde dat de kleine op ruw wegdek gauw dansend van de ene hobbel naar de andere hopst. De uiterste precisie van de nog immer onbekrachtigde besturing zorgt echter dat de controle over de auto altijd gegarandeerd blijft. Persoonlijk zouden we zelfs wel een zwaarder besturing willen, die minder uit zichzelf meestuurt op hobbels in de weg en nog meer gevoel geeft.
Eerlijk gezegd merkten we dat nog niet toen we ons eerst even uitleefden op Lotus' eigen testcircuit. Om ongestoord te kunnen vaststellen dat we deze Elise op weinig gemene neigingen kunnen betrappen. Eerder kun je er al gauw mee lezen en schrijven, op bijna dezelfde manier als met de Exige die we daar eerder onder handen namen (zie AW 32). Ja, als je steeds wat meer gas erop zet, krijg je nog altijd de achterkant aan het glijden, maar je voelt precies aankomen wanneer dat punt nadert.
Lekker bekje
Daaraan helpt mee dat de spoorbreedte aan voor- en achteras is vergroot, en de nieuwe Elise een centimeter lager boven de weg ligt. Lachen: niet omdat de technici daarmee het weggedrag wilden verbeteren, maar 'op verzoek van de styling-afdeling die meer gevulde wielkasten wilde', horen we. Al konden de ondersteltechneuten wel weer iets nuttigs doen met die wijzigingen.
De prijs is maar weinig verhoogd, juicht Lotus ten slotte. Och, wij zouden een kleine vijf mille extra niet helemaal willen uitvlakken. Maar goed, het blijft onder de ton, en het scheelt niet veel met de verwachte prijs van de Opel Speedster, die we februari volgend jaar mogen verwachten. O jee, nou noemen we die tóch weer. Ach, oordeelt u zelf: de Elise lijkt met haar nieuwe bekje weinig op die Opel. Toch? Een Lotus geeft veel meer het idee van een exclusief, temperamentvol rij-ijzer. Scherper gelijnd, en scherper rijdend. Het zijn die scherpe kantjes die de Lotus tot een Lotus maken. En zo hoort het ook.
