Doorzaag-zaterdag: Tatra 613
Vignale op z'n Tsjechisch
Porsche houdt nog altijd krampachtig vast aan een motor achter de achteras van de 911, een principekwestie. Bij het Tsjechische Tatra hebben ze voor hun limousines ook tot het eind van de vorige eeuw vastgehouden aan deze opstelling. Zij hebben het er echter niet mee vol weten te houden.
Deze week kruipen we op Doorzaag-zaterdag onder de huid van de Tatra 613, met z'n luchtgekoelde V8 achterin. Wellicht dat je een latere versie van deze staatscarros nog kent als de auto waarmee tijdens de Grote Prijs van Hongarije in 1995 Taki Inoue omver werd gereden toen die probeerde z'n auto te blussen.
We kennen tegenwoordig eigenlijk alleen nog Skoda als Tsjechische autofabrikant. Maar dat is weleens anders geweest. In de tijd van het IJzeren Gordijn zijn er meer, waaronder Tatra. En al voor de Eerste Wereldoorlog en later, in het interbellum, staat de Tsjechische auto-industrie bekend om z'n vooruitstrevende constructies. Het is ook tussen de twee wereldoorlogen in dat de vermaarde constructeur Hans Ledwinka bij Tatra een volksauto ontwerpt met een voor die tijd modern rond koetswerk en een achterin geplaatste luchtgekoelde boxermotor, de V570. Deze auto dient in Duitsland als inspiratiebron voor wat de Kever zou worden. Ferdinand Porsche zal dat later ook toegeven en in 1961 betaalt Volkswagen driemiljoen D-mark aan Tatra als schadeloosstelling voor patentbreuk. De V570 komt overigens niet verder dan een paar prototypes. Wel is het kleine volksautootje het vertrekpunt voor de veel grotere Tatra 77 die in 1934 in productie gaat. Deze grote 77 met z'n aerodynamische koetswerk heeft net als de V570 (en de Kever) een centrale chassiskoker en de luchtgekoelde motor achterin. Die motor is dit keer geen compacte boxer maar een 3,4 liter V8. Na de Tatra's 77 en 77a volgt in 1937 de Tatra 87, opgetrokken volgens het zelfde principe als z'n voorgangers. Met een onderbreking tijdens de Tweede Wereldoorlog loopt de productie van die 87 door tot 1950.
Een opvolger voor de 87 is er niet direct en de (inmiddels communistische) regering besluit in 1951 dat de kleinere – naoorlogse - Tatra 600 Tatraplan in het kader van een herstructurering in de personenauto-industrie voortaan bij Skoda gebouwd wordt. Lang zal dat overigens niet duren. De COMECON (het economische samenwerkingsverband van Oostbloklanden) dicteert in 1952 dat luxe auto's voortaan uit de Sovjet-Unie geïmporteerd moeten worden. Hiermee valt na de 87 dus ook het doek voor de 600 Tatraplan. Tatra rest zodoende niets anders dan de productie van vrachtwagens, veelal voor militair gebruik. Althans voor de buitenwereld. Het verhaal gaat dat een groep enthousiaste ingenieurs zich in het geniep stort op de ontwikkeling van een compleet nieuwe auto met een zelfdragende carrosserie. Net als de 87 wordt het weer een auto met gestroomlijnde koetswerk en achterin een luchtgekoelde V8 met één onderliggende nokkenas. Deze motor met een cilinderinhoud van 2,5 liter wordt uitgeprobeerd in een aantal 600's Tatraplan en zelfs in de racerij en vindt ook z'n weg in een lichte vrachtwagen. Of zo'n eigen initiatief ooit het daglicht zal zien in het communistische Tsjechoslowakije zullen we nooit weten. In 1953 neemt de geschiedenis echter een onverwachte wending. Wanneer de levering van fatsoenlijke Sovjet-limousines uitblijft sommeert de Tsjechische regering Tatra namelijk om zelf weer een representatievoertuig te bouwen. Nu wordt de geheime ontwikkeling legitiem en komt één en ander in een stroomversnelling. Al in 1954 wordt de auto gepresenteerd als Tatra 603. De 603 heeft voor McPherson-veerpoten en achter een pendelasconstructie met schroefveren. Rondom worden trommelremmen gebruikt, de standaard in die dagen. De 603 kan zich meten met het beste wat er in die tijd te krijgen is. En met een aantal updates blijft de 603 in productie tot 1975, waarna er dit keer staat wel al een opvolger gereed staat.
In de tweede helft van de jaren zestig beseft men bij Tatra dat de 603 niet het eeuwig leven heeft en worden er plannen gemaakt voor een opvolger. Het is 1968 wanneer tijdens de Praagse Lente onder gematigd communistisch bestuur ook over het IJzeren Gordijn heen gekeken kan worden. Zodoende ontstaan in dat jaar in Turijn in de studio's van Vignale (kort voordat dat het ontwerphuis wordt overgenomen door De Tomaso) twee vierdeurs limousines (een basisversie en een luxe-uitvoering) en een tweedeurs coupé. Dat laatste model schopt het niet verder dan dat ene exemplaar. De limousine daarentegen krijgt concreet handen en voeten en wordt uitgewerkt tot de auto die in 1974 als 613 in productie gaat en deze week met z'n verchroomde bumpers hier schittert met een fraaie doorkijkplaat.
Net als bij de 77, 87 en 603 houdt Tatra voor de 613 vast aan de layout met achterin een luchtgekoelde V8. Alleen dit maal met een cilinderinhoud van 3,5 liter. Ten gunste van de gewichtsverdeling staat de motor recht boven de achteras, vier cilinders staan er voor en vier er achter. De beide cilinderbanken hebben elk twee met een tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen. Verder beschikt de 165 pk sterke V8 per cilinderbank over een tweetraps Jikov-carburateur. In de ronde behuizing heleaal achterop zit de door een V-snaar aangedreven ventilator die de motor van koellucht moet voorzien.
Evenals bij de Kever en de Porsche 911 zit de versnellingsbak (standaard een handgeschakelde vierbak, optioneel een drietraps automaat van Borg Warner) voor de motor, onder de achterbank. Doordat de motor recht boven de achteras zit, zit het differentieel niet zoals bij de Volkswagen en de Porsche in het versnellingsbakhuis, maar links naast de motor. De aandrijfas naar het rechter achterwiel loopt dwars door het oliecarter. Naast de versnellingsbak zitten, eveneens onder de achterbank, twee met elkaar verbonden benzinetanks. Waar de 603 nog werkte met pendelassen heeft de 613 een modernere constructie met homokineten en rondom is de auto voorzien van geventileerde schijfremmen. Op z'n Tsjechoslowaakse Barum-banden (215/70R14) weet de 1.670 kg zware 613 volgens fabrieksopgave een topsnelheid te bereiken van 190 km/h.
Voor de gewichtsverdeling zit er aan weerszijde in de boeg een 6 volt-accu. Deze staan in serie geschakeld zodat er 12 volt boordspanning ontstaat. Om zoveel mogelijk bagageruimte in de neus te creëren ligt het reservewiel plat voorin. Daarnaast zijn nog een aantal kunstgrepen uitgehaald. Duidelijk zichtbaar op de tekening is de bijzonder laag geplaatste hoofdremcilinder met de rembekrachtiger. Verder wordt ruimte bespaart door het stuurhuis onder het dashboard weg te werken. De stuurbeweging wordt met een verticale as naar beneden geleid, waarna de spoorstangen voor de verbinding met de McPherson-veerpoten zorgen.
Voor een aantal onderdelen wordt leentjebuur gespeeld bij andere Oostblok-autofabrikanten. Zo zijn een aantal schakelaars afkomstig uit de schappen van landgenoot Skoda en komen de kleine ventilatieroosters onderaan de C-stijl bij het Poolse FSO vandaan komen. Door de jaren heen blijft Tatra de 613 door ontwikkelen. Zo krijgt de motor zelfs een injectiesysteem waardoor het vermogen stijgt naar maximaal 220 pk, of wat te denken van katalysatoren. Na verloop van tijd maken de verchroomde bumpers plaats voor kunststof exemplaren. Behalve de standaard koets is er ook ruimte voor varianten, bijvoorbeeld met een langere wielbasis, een vierdeurs cabriolet en een ambulance. Voorzien van een aerodynamische neus verschijnt op basis van het 613-koetswerk in het voorjaar van 1996 de Tatra 700, naar wens verkrijgbaar met een 4,4 liter-versie van de V8. Een lang leven is die auto echter niet beschoren: in de zomer van 1999 is het over. Tatra bouwt tegenwoordig alleen nog vrachtwagens en maakt daarbij gebruik van DAF-motoren en -cabines, de Nederlandse truckfabrikant heeft zelfs een belang van 19 procent in z'n Tsjechische collega.
Heb jij nog een leuke aanvulling op het Tatra 613-verhaal, aarzel niet …
