Doorzaag-zaterdag: Saab 99

Deze week op Doorzaag-zaterdag een kijkje onder de huid van de Saab 99. Duidelijk zichtbaar op de tekening is de helemaal naar beneden doorlopende versteviging van de voorruitstijl, is een stukje bescherming tijdens een koprol. En terwijl de meeste auto's in die dagen nog trommelremmen meekrijgen, zeker op de achteras, heeft de 99 schijven rondom. Alles is gericht op veiligheid. Wat verder opvalt is de gekantelde motor, de viercilinder staat onder een hoek van 45°. Dat is geen idee van Saab zelf, maar komt uit de koker van het Engelse Triumph.

Wanneer Saab in 1964 begint met de ontwikkeling van de 99 wordt al snel duidelijk dat de driecilinder tweetaktmotor uit de 96 niet volstaat. Overigens krijgt de 96 vanaf 1967 een Ford V4 die nog tot het einde van de productie van dat model in 1980 gebruikt wordt, maar dat is weer een heel ander verhaal. Hoewel de Saab-ingenieurs een zwak hebben voor het tweetakt principe wordt toch besloten dat de compleet nieuwe 99 een viertakt machine moet krijgen. Al doende komt Saab in contact met het Engelse ingenieurs- en consultancybureau Ricardo, een grote naam als het gaat om (ondersteuning bij) het ontwikkelen van motoren.

In 1963 verschijnt bij Triumph een internrapport van de ontwikkelingsafdeling waarin een toekomst geschetst wordt met een nieuwe motorenfamilie die uit slechts twee motoren bestaat: een 1,5 liter viercilinder lijnmotor met potentieel om uit te groeien tot een tweeliter, en een compacte V8 die gebaseerd is op twee viercilinders met een gemeenschappelijke krukas. Het blijft niet bij plannen. De Ricardo-ingenieurs zijn kind aan huis bij Triumph. En hoewel de mensen van Ricardo niet direct betrokken zijn bij dit project weten ze wel wat er bij Triumph in de planning staat. En met de wetenschap dat ze bij Saab opzoek zijn naar een nieuwe viercilinder koppelen ze bij Ricardo de Zweden aan de Engelsen. Dit leidt tot een contract voor de levering van 1,5 liter viercilinders voor de 99.

Als de Saab 99 in 1968 aan het publiek getoond wordt ligt onder de motorkap een onder een hoek van 45° gekantelde motor met een inmiddels al tot 1,75 liter gegroeide cilinderinhoud en een speciaal voor Saab ontwikkelde Zenith-Stromberg carburateur. Later wordt de cilinderinhoud nog verder vergroot tot 1,85 liter. Dat de motor gekanteld staat komt direct voort uit het feit dat het de rechter helft is van de geplande V8 uit Triumphs nieuwe motorenfamilie. Kwalitatief blijken de Triumph-motoren geen hoogvliegers, vooral ook doordat veel beslissingen in Engeland genomen worden door accountants in plaats van ingenieurs. Vandaar dat Saab vanaf 1972 de productie van de motor met enige aanpassingen als B-motor zelf ter hand neemt. Nu zit het met de betrouwbaarheid wel snor.

Bij Triumph zelf komen ze pas drie jaar na Saab met de Slant Four (schuine vier). In 1971 debuteert-ie bij de Engelsen in de Dolomite, eerst als 1.850 cc achtklepper, en vanaf 1973 ook als 16v met bovenliggende nokkenas. In die dagen een unicum. Verder zal de motor in de TR7 gebruikt worden. Triumph houdt de viercilinder in productie totdat in 1981 het doek valt voor zowel de TR7 als de Dolomite. De geplande V8 komt er ook, Triumph bouwt 'm van 1970 tot 1977 met een cilinderinhoud van drie liter in de Stag. En hoewel Triumph dankzij de vorming van British Leyland vanaf 1968 ook kan beschikken over de wél betrouwbare Rover V8 is dat toch geen optie omdat de Rover-motor te groot zou zijn voor de Stag en omdat Rover niet beschikt over voldoende productiecapaciteit (en naar verluid vooral vanwege de nodige onderlinge afgunst tussen Triumph en Rover). Overigens krijgt de Triumph TR8 (de achtcilinderversie van de TR7) wel de Rover V8.

Het vraagt onderhuids weinig aanpassingen om de Saab 99 meer prestaties te geven door hem te voorzien van de Triumph V8. En daar wordt dan ook mee geëxperimenteerd, 48 Saabs krijgen de Stag-motor mee. Het is uiteindelijk niet dé oplossing en het fenomeen oliecrisis speelt ook nog een rol. Saab laat de V8 verder voor wat-ie is en gooit het over een andere boeg: de viercilinder krijgt een turbo. Het andere uiterste zijn de dual fuel-versies die het Finse Valmet van de 99 bouwt. Deze motoren zijn geschikt om te lopen op kerosine met octaangetal 67 en terpentijn, een plantaardige hars.

In 1981 presenteert Saab in de 900 een zwaar gemodificeerde versie van de motor. Deze viercilinder die intern wordt aangeduid als de H-motor is een stuk lichter gemaakt en de cilinderinhoud is gegroeid tot twee liter. Wel ligt het blok nog altijd onder een hoek en in lengterichting onder de motorkap. Dat laatste zal pas veranderen wanneer-ie vanaf 1984 dwars voorin de 9000 gebruikt wordt, net als vanaf 1993 in de op het Opel Vectra-platform gebaseerde 900 (die vanaf z'n facelift als 9-3 door het leven gaat). Door de jaren heen evolueert de H-motor en krijgt-ie afhankelijk van de uitvoering een turbo, injectie, 16-kleppen, balansassen en directe ontsteking. Pas wanneer in 2009 de eerste generatie 9-5 uit productie gaat valt het doek voor de H-motor en wordt het intellectueel eigendom verkocht aan het Chinese BAIC. Of de motor daar ook daadwerkelijk in productie gaat is niet helemaal duidelijk, al duidt een bericht uit 2013 daar wel op. Wie er meer over kan vertellen mag het melden.