Doorzaag-zaterdag: Porsche 935 Moby Dick

De meest extreme Porsche 911 ooit?

Doorzaag-zaterdag: Porsche 935 Moby Dick
Porsche bezet dit jaar de eerste startrij bij de 24 uur van Le Mans, doel is om zondag ook als eerste over de finish te komen. Ook in 1978 werd een gooi naar de overwinning gedaan. Het strijdwapen was dat jaar de 935/78, beter bekend als Moby Dick. Hoewel afgeleid van de 911 is-ie nog amper als zodanig te herkennen.

Deze week lopen we op Doorzaag-zaterdag alvast warm voor de 24 uur van Le Mans, dit weekend is het namelijk weer zo ver. Om alvast een beetje in de stemming te komen: een schitterende kijk onder de huid van de Porsche 935 uit 1978, de auto die vanwege z'n voorkomen bij velen beter bekend is als Moby Dick. Of het de meest extreme 911-afgeleide is die Porsche ooit gebouwd heeft? Daar kunnen we nog een boom over opzetten, de GT1's van vlak voor de eeuwwisseling gooien ook hoge ogen, maar deze 935 komt in elk geval een heel eind.

In 1966 worden voor het eerst toerwagenraces georganiseerd volgens FISA (voorloper van de FIA) Groep 5-reglementen. Die reglementen laten de nodige modificaties toe, maar in grote lijnen gaat het om op serieproductie gebaseerde modellen. Het levert startvelden op vol auto's als de BMW 2002, Ford Escort, Alfa Romeo 1600 GTA en Mini Cooper. O, en niet te vergeten de Porsche 911. In 1970 worden de Groep-5-regels een flink stuk vrijer waardoor ook serieuze sportscars mee kunnen doen, als er maar minimaal 25 exemplaren van zijn gebouwd en de cilinderinhoud de vijf liter niet te boven gaat. Zodoende zien we auto's als de Porsche 917, de Ferrari 512M, de Ford GT40 en de Lola T70 aan de start verschijnen. Vanaf 1972 mogen er ook sportprototypes meedoen, een minimum productieaantal is er niet meer. Wel wordt de cilinderinhoud teruggedrongen tot drie liter (om de dominantie van de Porsches 917 te breken). Voor 1976 (aanvankelijk 1975 maar de oliecrisis zorgde voor wat vertraging) worden nieuwe Groep 5-regels aangekondigd, het gaat nu om 'Special Production Cars'. Stel je daar overigens absoluut geen standaard auto's bij voor, totaal niet. Het zal uiteindelijk leiden tot monsters als de BMW 320i Turbo en de Zakspeed Ford Capri Turbo. Bij Porsche zien ze genoeg mogelijkheden in de reglementen en de in 1975 te introduceren 911 Turbo kan natuurlijk ook wel wat promotie gebruiken. Zodoende wordt er achter de schermen hard gewerkt om er in 1976 bij te zijn. Om ervaring op te doen bouwt Porsche's raceafdeling eind 1973 een 911 Carrera RSR turbo-prototype die in 1974 in verschillende wedstrijden wordt ingezet. In 1975 last het fabrieksteam een pauze in om in alle rust aan de nieuwe auto's te werken. De Groep 5-auto's zijn eigenlijk niets anders dan prototypes die het silhouet moeten volgen van auto's die in aanmerking komen voor deelname aan races volgens Groep 1 tot 4 (iets meer in de buurt van standaard producten). En die Groep 4-auto's moeten op hun beurt afgeleid zijn van serie-auto's waarvan er tenminste 400 gebouwd zijn. Zodoende wordt parallel aan de Groep 5-activiteiten ook een Groep 4-auto ontwikkeld, de op de Porsche 911 Turbo (ook bekend als 930) gebaseerde 934. De 934 wordt gebouwd met privéteams als klanten in gedachten. En om het voor die teams makkelijk te houden ontwikkelt Porsche die Groep 4-934's zo dat ze met een aantal relatief simpele ingrepen tot een Groep 5-auto om te bouwen zijn. In de praktijk komt het daar alleen in het eerste jaar van, daarna zal het verschil met de volbloed Groep 5-wagens al snel te groot worden. Tussen december 1975 en mei 1976 bouwt de sportafdeling 31 exemplaren van de 934, zes meer dan de noodzakelijke 25 voor deelname in Groep 4. En de 400e 911 Turbo is al op 13 november 1975 van de band gerold.

Waar de op de 930 gebaseerde Groep 4-auto door het leven gaat als 934 krijgt de Groep 5-wagen typenummer 935. O, en dan is er voor Groep 6 nog de 936, maar dat is een open prototype en heeft niets met de 911 van doen. Aanvankelijk ziet het eerste prototype van de 935 er nog uit als een 911 met fors uitgebouwde wielkasten en een flinke achterspoiler. En ontdaan van alle isolatiemateriaal is de carrosserie nog die van de 930, waarbij opgemerkt dat al het niet dragende plaatwerk vervangen is door kunststof varianten. Onder de motorkap met z'n achterspoiler van walvisstaart-formaat gaat een 2,8 liter zescilinder schuil die dankzij een beul van een turbo goed is voor 590 pk.

Veel aandacht gaat uit naar het ontwikkelen van de aandrijflijn en het onderstel. Naast een technische klus is dat ook een klein juridisch steekspel: projectleider Herbert Singer is continue bezig de grenzen van de reglementen op te zoeken of de regels in elk geval in eigen voordeel te buigen. Dat is uiteraard ook het geval voor het koetswerk. Zo vindt Singer een gaatje in de regels waardoor het mogelijk is om de voorspatborden af te vlakken, en ze het zelfde verloop te geven als de rest van de neus. De spatborden mogen namelijk verbreed worden om de wielen binnen boord te houden zolang de structuur van de carrosserie maar niet aangetast wordt. Nu hebben de voorspatborden bij de 911 geen dragende functie dus wanneer die veranderd worden wordt de structuur van de body niet aangetast. Op de eerste persfoto's heeft de 935 overigens nog de normale rechtopstaande 911-koplampen. Dat is echter alleen om de concurrentie op het verkeerde been te zetten. Pas bij de eerste wedstrijd wordt de platte neus voor het eerst zichtbaar in het openbaar. Omdat de vorm van de voorspoiler wel vrij is, worden daar de koplampen in ondergebracht. Probleem opgelost. Het levert een behoorlijk aerodynamische winst op, maar ook het nodige commentaar en gezeur. Zodoende worden de tweede en derde wedstrijd verreden met het conventionele front. Maar uiteindelijk wordt de platte neus definitief goedgekeurd. Op speciale bestelling bouwt Porsche de straat-930 vanaf 1981 overigens ook met de 'flachbau'-neus, in totaal worden af-fabriek 948 exemplaren omgebouwd.

Gedurende het seizoen wordt de 935 steeds verder door ontwikkeld, niet allen technisch, ook de vleugels en spatborden krijgen steeds extremere vormen. Voor 1977 worden de reglementen aangepast en krijgen de constructeurs meer vrijheid wat bij Porsche resulteert in de 935/77 die nu dankzij twee turbo's goed is voor 630 pk. En ook gedurende dit seizoen ondergaan de 935/77's weer de nodige modificaties. Daarnaast wordt er voor deelname in het Duitse kampioenschap tot tweeliter nog één lichtgewichtversie met een 370 pk leverende 1,4 liter turbomotor gebouwd, de 935 'Baby'. Verder worden er dertien 935's gebouwd voor klantenteams zoals dat van de gebroeders Kremer. Die klantenauto's zijn overigens voorzien van een 590 pk-motor, verschil moet er zijn.

In de aanloop naar 1978 worden de reglementen wederom bijgesteld, nog meer vrijheid. Voor de klantenteams zijn de belangrijkste verbeteringen die Porsche te bieden heeft een motor met twee turbo's en een driedelige achtervleugel. Vijftien nieuwe auto's met deze aanpassingen vinden hun weg naar de privéteams. Daarnaast levert de fabriek ook ombouwsets om bestaande auto's naar 1978-specificaties om te bouwen. Zelfs 934's gaan zo onder het mes voor een metamorfose tot 935/78-klantenauto.

Het is echter kinderspel vergeleken met waar het fabrieksteam aan werkt. Voor eigengebruik wordt bij Porsche namelijk de meest extreme 911 ooit ontwikkeld, en alles met de nieuwe reglementen op schoot. Het resultaat is de auto die je hier ziet op de opengewerkte tekening. Bij Porsche vrezen ze al eind 1976 dat BMW in 1978 met een Groep 5 versie van de nog te introduceren BMW M1 op de proppen komt. Op basis van tot dan toe bekende gegevens (waaronder ook die van de door Paul Bracq getekende 'Turbo', de conceptcar uit 1972) wordt die hele auto doorgerekend, inclusief topsnelheid en theoretische rondetijden op Le Mans en de Nürburgring. Op basis van deze cijfers gaan ze bij Porsche driftig aan de slag, met als resultaat dus die extreme auto voor 1978.

Het volstaat voor 1978 om van een bestaande 911-koets slechts het dak, de dorpels, de raamlijsten en het schutbord over te nemen. Voor de rest is het één groot space frame c.q. rolkooi met kunststof panelen. Overigens wordt vanaf het laatste deel van het dak - over de achterruitsponning heen - een vlakker afopend dak gemonteerd, alles voor een betere stroomlijn. En dat geldt ook aan de voorkant waar de neus van de auto een stuk langer is dan bij een gewone 911. Alles bij elkaar is de 935/78 maar liefst 4,89 meter lang, een stuk meer dan een 930. In 1976 en 1977 ligt de vorm van de achtervleugel regelmatig onder vuur. Hij zou te veel afwijken van die op de standaard 930 en (vanaf de voorkant gezien) te ver buiten de carrosserie uitsteken. Door Moby Dick nu niet te homologeren als een afgeleide van de 930 maar van een simpele 911 SC weet Porsche eventuele protesten te omzeilen. De gewone SC heeft standaard namelijk geen achtervleugel en wanneer de basisauto geen achtervleugel heeft ben je als constructeur volgens het reglement vrij om er naar eigen inzicht één toe te voegen. Probleem opgelost. Overigens mag er volgens de regels evengoed gewoon een turbo gebruikt worden, dat dan weer wel.

Hoewel Moby Dick is ontwikkeld met de nieuwe regelementen op schoot worden Singer en z'n mensen in de aanloop naar de seizoensstart door FIA-officials (onder andere de vermaarde Belgische oud-coureur en autojournalist Paul Frère) op een aantal punten teruggefloten. Hierdoor komt bijvoorbeeld de in de windtunnel uitgedacht uitbouw die van voor naar achter over de portieren doorloopt en de voorschermen met de achterschermen verbindt te vervallen (maar aanvankelijk door een maas in de wet toegestaan lijkt). Zodoende is nog net de originele vorm van de deurschalen weer zichtbaar. Door z'n vorm krijgt de auto al snel de koosnaam Moby Dick.

Net als de klantenauto's heeft de fabrieks 935/78 twee grote KKK-turbo's, je ziet ze op de tekening helemaal achteraan duidelijk in beeld. Ze zuigen hun lucht aan via een dikke buis die begint bij de als een NACA-duct werkende uitbouw achter de achterste zijruiten. Om de thermische belasting het hoofd te kunnen worden de cilinderkoppen (voorzien van vier kleppen per cilinder) watergekoeld. Op elke cilinderbank drijft de uitlaatnokkenas een waterpomp aan. Dankzij de waterkoeling kan de motor nu toe met een minder grote koelventilator. Om de motor beter en vooral ook gelijkmatiger te kunnen koelen wordt in de eerste jaren de koelventilator horizontaal midden boven de motor gebouwd, bovenop de intercoolers. Bij de 1977-motor wordt er 1.700 liter koellucht per minuut door de ventilator geblazen. Bij Moby Dick wordt weer net als bij de straat-911's een verticale ventilator gebruikt omdat de motor dankzij de watergekoelde koppen iets minder afhankelijk is van langsgeblazen lucht. Deze verticale ventilator is goed voor 'slechts' 500 liter lucht per minuut, blijkbaar is dat nu genoeg. Vanaf 1982 zullen we de watergekoelde cilinderkoppen trouwen ook terug zien op de 952 en in 1989 op de 959. De twee intercoolers zitten bovenop de motor, je ziet ze elk als een zwart kastje onder de achterruit zitten. De intercoolers worden op hun beurt gekoeld met water dat vervolgens gekoeld wordt in de radiator die je helemaal vooraan in de neus van de auto ziet zitten. Meteen achter de waterkoeler is de oliekoeler zichtbaar. Om lekkage te voorkomen zijn de cilinderkoppen aan het blok gelast. Dankzij een tot 3,2 liter gegroeide cilinderinhoud en een iets hogere compressieverhouding stijgt het vermogen voorbij de 800 pk, volgens ingenieur en (test)coureur Jürgen Barth zelfs tegen de 900 pk.

Op verzoek van de fabrikanten van auto's met de motor voorin wordt in het reglement voor 1978 opgenomen dat de wagenbodem verhoogd mag worden tot aan de bovenkant van de dorpels. Dit om ruimte te bieden aan een aangepast uitlaatsysteem en eventuele turbo's. Porsche grijpt de reglementswijziging aan om Moby Dick als het ware over z'n bodemplaat lager te kunnen laten zakken. Deze actie is volgens de FIA-mensen niet in de geest van de regelwijziging, maar ze kunnen er niets tegenin brengen. Resultaat is dat de auto een stuk lager wordt. Het betekent ook dat motor dichter bij het asfalt komt te liggen, net als de versnellingsbak. Om te voorkomen dat de aandrijfassen hierdoor onder een te grote hoek met de wielnaven komen te staan wordt de versnellingsbak op z'n kop gemonteerd waardoor de uitgaande flensen iets hoger komen te zitten en het probleem met de assen de kop in wordt gedrukt. Overigens heeft de auto geen differentieel maar een vaste verbinding tussen de linker en de rechter aandrijfas, een honderd procent sper.

Op de tekening zie je duidelijk de geventileerde remschijven en de aluminium remklauwen zitten. De draagarmen grijpen ongeveer op de zelfde plaats aan de carrosserie als een standaard 911. Groot verschil is echter dat de 935 geen torsieveren heeft maar schroefveren. Aan de voorkant levert dat een McPherson-constructie op. Opmerkelijk is dat de coureur aan de rechterkant zit. Omdat de meeste circuits in de richting van de wijzers van de klok gereden wordt zijn er dus meer rechter- dan linkerbochten. De zitpositie aan de rechterkant biedt beter zicht op de rechterbochten zodat je nog meer op de limiet over de kerbstones kunt. Daarnaast heeft het zitten aan de rechter kant in de rechterbochten tot gevolg dat het zwaarte punt dichter bij de binnenkant van de bocht ligt, wat een gunstige invloed op de rijdynamiek heeft.

Z'n eerste race, in mei 1978 op Silverstone, weten Jacky Ickx en Jochen Mass Moby Dick als eerste over de finish te sturen. Een maand later in Le Mans hoeft Moby Dick geen BMW van het podium te weren, gewoon omdat die 'angstgegner' er niet is. De lage 935 haalt zelf het podium trouwens ook niet. Die enige keer dat de 935/78 meedoet aan de 24 uur van Le Mans, gaat de winst naar Renault met Didier Pironi en Jean Pierre Jaussaud in een Alpine A442B. De rest van het podium is wel voor Porsche, maar dan met twee 936's (de open auto). Moby Dick finisht als achtste, na nog een Renault Alpine en een drietal 935's in 1977-spec van klantenteams. Een vermeende olielekkage houdt de auto lange tijd in de pits. In september valt de auto uit doordat een opspattende steen de aandrijving van de brandstofpomp beschadigd en twee weken later gooit Jacky Ickx de handdoek in de ring met remproblemen. Hiermee komt een einde aan de korte carrière van wellicht de meest extreme 911 ooit.

Hoewel er in 1978 eigenlijk maar één Moby Dick gebouwd is, met chassisnummer 935.78 006, is er toch een tweede exemplaar. Voor 1979 is namelijk alvast een body gebouwd, met chassisnummer 935.78 007. Porsche trekt zich echter na het raceseizoen van 1978 terug en 935.78 007 blijft onafgebouwd achter. Uiteindelijk wordt de body in 1988 verkocht aan een Amerikaanse Porsche-verzamelaar die er jaren lang niets mee doet en er ook niet veel mee kan doen. Porsche wil namelijk geen motor met watergekoelde cilinderkoppen leveren. Pas in 2007 lukt het een Duitse restaurateur om de benodigde onderdelen los te krijgen.

Overigens komt er in 1978 nog een andere fabrieks-935 in actie, de auto met chassisnummer 935 770 003 uit 1977. Die auto is aanvankelijk bedoeld voor testwerk en rijdt slechts één wedstrijd, in 1977 op de Norisring. Daarna lijkt-ie z'n dagen te moeten slijten als circuittaxi op de testbaan in Weissach, rondjes rijden met VIP-gasten. In augustus 1978 komt daar echter verandering in. De auto krijgt een schuin oplopend 'tentje' achterop dat wielrenner Jean-Claude Rude uit de wind moet houden tijdens diens poging het snelheidsrecord op de fiets te verbreken. Op de testbaan bij Volkswagen in Wolfsburg zit Henri Pescarolo achter het stuur van de Porsche en Rude op z'n fiets, toevalligerwijs een Bianchi-fiets. Inderdaad ja, die van Autobianchi (zie ook de Doorzaag van vorige week). Doel is om een snelheid te bereiken van 240 km per uur. Bij 200 km/h krijgt de wielrenner echter een klapband. Rude valt hierdoor weg uit de beschutting van de tent achterop de Porsche en komt in de volle rijwind terecht. Wonder boven wonder komt Rude er zonder noemenswaardige kleerscheuren vanaf. Hij weet niet van opgeven en een nieuwe poging staat al gepland. Zo ver zal het echter niet komen. Getriggerd door het incident op de Volkswagen-baan wil Rude verder onderzoek doen naar de effecten van plotselinge luchtdrukgolven. Hiertoe rijdt hij in Frankrijk met z'n fiets langs de spoorbaan om te ervaren wat voor luchtverplaatsing een aanstormende trein veroorzaakt. Maar helaas, hij wordt onder de trein gezogen en zal het niet na kunnen vertellen.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het Moby Dick-verhaal, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.

Gerelateerde forumtopics

Lezersreacties (17) (gesloten)

Maak melding van misbruik

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.