Doorzaag-zaterdag: de T-Ford

Deze week onderwerpen we op Doorzaag-zaterdag de T-Ford aan blik onder de huid, om precies te zijn een vierdeurs Model T Touring, lekker open. We gaan terug naar 1913, het jaar dat in Detroit een grote stap vooruit gezet wordt: op 1 december start Ford met de lopende band. Hiermee komt het exclusieve speeltje voor de beter gesitueerden - wat de auto tot die tijd is - binnen bereik van een veel grotere groep.

Heel ingewikkeld is de auto in die dagen nog niet. Op de tekening is duidelijk de viercilinder zijklepmotor te zien. De kleppen zitten aan de rechterkant van de motor, naast de cilinders. De in- en uitlaatkanalen lopen dan ook door het blok. Hierdoor is de cilinderkop eigenlijk niet veel meer dan een deksel met daarin de bougies en heel veel ruimte voor koelkanalen. De bougies krijgen hun elektriciteit via de kabels uit de stroomverdeler, op de tekening goed te zien als het kastje dat tegen het schutbord gemonteerd zit. Boven die verdelerkast, net voor de voorruit is nog net het tankklepje zichtbaar waardoor de brandstof - benzine, kerosine of ethanol - naar de tank onder de voorbank stroomt. Gasgeven doe je met een hendel aan het stuur. Tussen de motor en de cardanas zit een planetair tandwielstelsel met twee versnelling vooruit en één achteruit. Met de pedalen bepaal je de versnellingskeuze; het linker pedaal is voor de twee versnellingen vooruit, het middelste voor de achteruit en met de rechter rem je. Dat remmen kan trouwens ook met de hefboom die je net onder de A-stijl ziet staan en die via een stangstelsel verbonden is met trommelremmen op de achterwielen. Al met al techniek die nog goed te overzien is en dankzij een steeds efficiënter productieproces ook steeds sneller in elkaar gezet kan worden.

Tegenwoordig weten we niet beter, maar in 1913 is de lopende band een waanzinnige stap voorwaarts. Kost het vóór 1 december 1913 gemiddeld nog 12,5 uur om een T-Ford te assembleren, daarna lukt het in vijf uur en vijftig minuten. Als in de loop van 1914 de productie dankzij de lopende band helemaal gestroomlijnd is, kan het zelfs in slechts 93 minuten. Direct gevolg is dat de auto een stuk goedkoper in elkaar te zetten is. Het werk aan de lopende is daarentegen een stuk eentoniger en het ziekteverzuim stijgt fors. Om het personeel gemotiveerd te houden besluit Henry Ford onder andere te investeren in medische voorzieningen, sportvelden, speeltuinen voor de families van het personeel én een serieuze salarisverhoging: van $ 2,38 naar $ 5 per dag plus een winstdelingsplan. Het ziekteverzuim daalt, de productiekwaliteit stijgt en de man aan de lopende band begint in de doelgroep voor z'n eigen product te komen. O, en de salarisverhoging blijkt makkelijk uit te kunnen. De winst stijgt tussen 1914 en 1916 van 30 miljoen naar 60 miljoen dollar terwijl de prijs van de auto daalt. Staat een vier persoons Touring in 1910 voor $ 950 in de prijslijst en in 1912 nog altijd voor $690, in 1914 wordt er nog maar $ 490 voor gevraagd wat nog zal dalen tot $ 360 in 1916.

Ook in Nederland dalen de prijzen. In 1912 wordt voor een Touring nog ƒ 2.500 gevraagd, in 1913 nog maar ƒ 2.000 terwijl er in 1914 al geadverteerd wordt voor ƒ 1.900. En daarmee is de bodem nog niet in zicht: Louwman & Parqui adverteert in 1923 zelfs voor ƒ1.385, dat is net iets meer dan de helft van de ƒ2.500 elf jaar eerder.

En ondertussen blijven de productieaantallen oplopen. In 1912 verlaten 68.773 T-Fords de fabriek terwijl dat er in 1914 al 202.667 zijn. Uiteindelijk zal de productie van de T-Ford in 1923 pieken met een totale jaarproductie van 2.011.125 auto's. Daarna schommelt het nog twee jaar rond de 1,9 miljoen waarna de productie sterk terugloopt en de auto uiteindelijk in 1927 plaatst maakt voor een opvolger: de A-Ford. Aan z'n prijs valt het teruglopende verkoopresultaat overigens niet te wijten, de auto is na bijna 19 jaar productie gewoon gedateerd geworden.

De lopende band zorgt voor een nieuwe manier van denken over auto's bouwen. De efficiëntere productie brengt tegelijkertijd wel beperkingen met zich mee. Het systeem is minder flexibel dan voorheen. Om de productielijn niet te veel overhoop te gooien blijven de modelwijzigingen aan de T-Ford dan ook tot een uiterst minimum beperkt. Hoewel Henry Ford altijd heeft gezegd dat Model T al helemaal voldoet aan wat het volk wil, zijn er door de jaren heen toch de nodige wijzigingen doorgevoerd om het publiek tevreden te stellen. Het gaat hierbij om verfijning en niet om radicale veranderingen, bijvoorbeeld de overstap van olielampen naar elektrische verlichting. Desalniettemin is een exemplaar uit 1927 duidelijk een andere auto dan een vroege uit 1908. De meeste veranderingen vallen voor het publiek namelijk nauwelijks op, het gaat om aanpassingen die productietechnisch efficiënter uitpakken om zo nog meer voordeel uit de lopende band te halen. Het is haast niet voor te stellen dat enkele decennia later de Amerikaanse auto-industrie ieder modeljaar met compleet vernieuwde auto's komt om het publiek achter de laatste mode aan te laten rennen.

Eveneens omwille van productie-efficiëntie is het gebruik van zwarte lak. Een gevleugelde uitspraak van Henry Ford is dat de mensen de auto in alle kleuren kunnen krijgen zolang het maar zwart is. Het zwarte pigment zorgt namelijk dat de lak sneller droogt dan andere kleuren, ideaal dus voor een uitgebalanceerd productiesysteem. Overigens is dit pas een punt dat speelt met de komst van de lopende band. Daarvoor is de T-Ford niet verkrijgbaar in het zwart maar in grijs, groen, blauw en rood. En ook in de laatste jaren zijn er om de verkoopterugloop te beperken weer andere kleuren leverbaar.

Anno 2013 denken we met modulaire platform-technieken efficiënt verschillende modellen te bouwen. Bij Ford hebben ze daar voor Model T hun eigen oplossing voor, ondanks de weinig flexibele lopende band. Open, gesloten, plaats voor twee, drie, vier, vijf of zes personen, door de jaren heen verschijnen allerlei carrosserievarianten. Alles op basis van hetzelfde onderstel. Zelfs vrachtwagens en kale chassis voor opbouw door derden zitten in het programma. Die flexibiliteit zit dan toch weer wel in het starre productiesysteem.

Niet alle T-Fords komen van Amerikaanse lopende banden. Al in 1911 wordt Model T in Canada en Engeland geassembleerd en later in nog tal van landen. Ook in Nederland komen de auto's niet rijdend van de boot. In zogenaamde PKD-pakketten (partly knocked down) worden ze aan wal gezet waarna ze lokaal afgemonteerd worden. Dit om hoge invoerrechten op auto's te omzeilen. In Nederland importeert de Utrechtse firma L. Wilson & Co in 1912 Fords in de PKD-vorm en laat ze door voormalig Spyker medewerker Steemeijer in Zaandam in elkaar zetten. Wanneer Wilson & Co in 1913 naar Amsterdam verhuist en de naam wijzigt in Ford Automobile Company worden de auto's voortaan aan de Prinsengracht in de hoofdstad in elkaar gezet. Het betekent overigens geenszins het einde van de banden tussen Ford en Steemeijer. De F.A.C.-monteurs missen nog wel enige ervaring en als ze er niet uitkomen wordt Steemeijer er nog altijd bijgehaald. Verder is Cor Steemeijer de grondlegger van N.V. C. Steemeijer. Het bedrijf wordt in 1923 Ford-dealer in Zaandam en is dat nog altijd. Anno 2016 bezit Steemeijer Beheer onder de naam Dekkerautogroep acht Ford-dealers in Noord Holland.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het SLK-verhaal, aarzel niet...