Doorzaag-zaterdag: Citroën BX

Deze week op Doorzaag-zaterdag een blik onder de huid van de Citroën BX. De auto kende een vrij lange aanloop, maar uiteindelijk blijkt dat meer dan de moeite waard. De eigenzinnige middenklasser is in onze verkoopstatistieken (die teruggaan tot 1982) nog immer de best verkochte Citroën.

De eerste helft van de jaren zeventig wordt bij Citroën aan een hele reeks nieuwe modellen gewerkt. Hierbij wordt stevig, welhaast dogmatisch, vastgehouden aan de voor het merk typische constructies met boxermotoren en hydropneumatische veersystemen. Voor een middenklasser dient de in 1970 geïntroduceerde GS als vertrekpunt; in de ontwerpstudio's ontstaan dan ook tal van variaties op het GS-thema. Uiteindelijk zal geen van die GS-derivaten het productiestadium halen. Door de oliecrisis in 1973 krijgt Citroën namelijk een flinke financiële tik en zonder hulp van of samenwerking met een andere autofabrikant ziet de toekomst er weinig rooskleurig uit. Het voortbestaan van het merk hangt weer 'ns aan een zijdendraadje. Dit doet moederbedrijf Michelin in 1974 besluiten de Citroën-aandelen over te doen aan Peugeot, aanvankelijk een deel en uiteindelijk alles. Onder Peugeot-vleugels vindt een rationalisatie plaats, er zal technisch meer synergie moeten komen tussen de twee merken. Dit betekent onder andere dat voor een GS-opvolger de boxermotoren overboord gaan ten faveure van conventionele watergekoelde lijnmotoren uit de Peugeot-schappen. Als project XB (nee da's geen typefout) moet die nieuwe GS gestalte gaan krijgen.

Om er niet één grote eenheidsworst van te maken mag er overigens wel enige differentiatie tussen de merken zijn (alhoewel dat met de van de 104 afgeleide LN niet direct zichtbaar wordt). Zo hoeft voor project XB het hydropneumatische veersysteem niet overboord. Op de tekening zie je de veerbollen duidelijk ingetekend, net als het hydrauliekvat helemaal rechts vooraan. Wel wordt de wielophanging zo geconstrueerd dat die met weinig aanpassingen ook geschikt is te maken voor een conventioneel veersysteem. Vóór heeft de auto dan ook McPherson-veerpoten en achter getrokken draagarmen. De basisopzet van het XB-onderstel zal later ook gebruikt worden voor bijvoorbeeld de Peugeot 405, maar dan zonder hydrauliek. En de achterasconstructie van de Citroën C15 (de bestelversie van de Visa) is ook gebaseerd op die van de XB - maar dan met schroefveren.

De begrijpelijke eis van Peugeot voor meer technologische synergie (wat schaalvoordeel moet opleveren) levert de nodige vertraging op, en ook met een eigen Citroën-design wil het niet vlotten. Zodoende wordt de levenscyclus van de GS in 1979 opgerekt met een serieuze facelift waarbij de auto en passant hatchback wordt en door het leven gaat als GSA. Het lijkt intern maar niet te lukken om met een baanbrekend ontwerp te komen dat met het verleden breekt (zoals de GS en de CX dat in 1970 en 1974 wel deden). De vele schetsen en kleimodellen laten auto's zien met vaak weinig samenhangend design. Zodoende wordt voor een origineel ontwerp buiten de deur geshopt. Uiteindelijk is het een ontwerp uit de studio's van Bertone dat goedkeuring vindt, van de hand van designer Marcello Gandini die onder andere ook verantwoordelijk is voor de Lamborghini's Countach en Diablo, de Fiat X 1/9, de Lancia Stratos en de Renault 5 Supercinq. Al is het niet zo dat Gandini iets compleet out of the box heeft verzonnen. Het design van de auto leunt sterk op het ontwerp dat bij Bertone is gemaakt voor Reliant, de FW11 uit 1977. Verder zijn ook overduidelijk stijlelementen terug te vinden van de Volvo Tundra die de Bertone-studio's hebben getekend als alternatief voor de 343, maar bij de Zweden als toch wel heel erg avantgardistisch is weggewuifd. Na de nodige fijn slijperij komt Citroën uiteindelijk in de zomer van 1982 met project XB naar buiten en heet de auto BX.

Het royaal opgezette interieur is eveneens ontworpen door Bertone. Net als aan de buitenkant overheersen vanbinnen rechte lijnen, tot in het extreme. In het instrumentarium dan ook geen ronde klokken maar een vierkant oog waarachter de snelheid geprojecteerd wordt. En in plaats van stengels aan de stuurkolom zitten er aan weerszijde van het instrumentarium 'satellieten' met bedieningsknoppen. De rode auto op de tekening is de BX 16 TRS, bij de introductie in 1982 het topmodel. Dat betekent onder andere elektrisch bediende ramen en een extra zijruit in de C-stijl. Ook zichtbaar is de grote draaiknop vooraan de zitting van de voorstoel. Hiermee kan de rugleuning versteld worden en met een soortgelijke knop aan de andere kant van de stoel de zithoogte.

Om gewicht te besparen (de BX 16 TRS weegt slechts 950 kg) zijn de achterklep en motorkap van kunststof. En daar is aanvankelijk ook weinig mis mee. Pas later - wanneer de motor voorzien wordt van de nodige elektronica - blijkt de kunststof motorkap toch niet helemaal ideaal. Te dicht in de buurt van een te sterk magnetisch veld, zoals bijvoorbeeld onder hoogspanningsmasten of de bovenleiding van treinen en trams, raakt de elektronica ontregeld. Bij andere auto's met elektronica speelt dit probleem niet. Vreemd. De oorzaak is niet direct duidelijk. Nader onderzoek leert dat bij die andere auto's de metalen motorkap deel uitmaakt van de kooi van Faraday die de elektronica vrijwaart van ontregelende straling. En dat ontbreekt dus bij de BX met z'n plastic kap. Om het probleem de kop in te drukken voorziet Citroën de motorkap voortaan aan de binnenkant van een stuk metalen gaas. Later krijgt de BX gewoon een ijzeren motorkap.

In tegenstelling tot de GS(A) ligt de motor niet in lengte richting maar dwars voorin (30° voorover gekanteld voor een beperkte inbouwhoogte). Met een inhoud van 1.590 cc en voorzien van een Weber-carburateur is de aluminium viercilinder in de BX 16 TRS goed voor 90 pk. Dit is dezelfde motor die Peugeot (maar dan met een Solex-carburateur) in de 305 GT gebruikt. Achter de motor is een handgeschakelde vijfbak te zien. Het hydraulisch systeem van de BX wordt behalve voor de vering ook gebruikt voor het remsysteem met z'n schijven rondom. Hoewel de tekening suggereert dat de auto wielen heeft met grote gaten zijn dat in werkelijkheid wieldoppen met achter die gaten zwart plastic. Maar goed, dat mag de pret niet drukken: na de BX heeft Citroën geen model meer in het gamma gehad waarvan er (in elk geval in Nederland) zo veel van verkocht zijn.

Mocht je nog een leuke aanvulling hebben op het BX-verhaal, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.