Dit zijn de favoriete turbomodellen van de AutoWeek-redactie

Stéphan Vermeulen - Audi Oerquattro

De Oerquattro is een mythische Audi, omdat hij het merk op de kaart zette in de rallysport. De coupé met integrale aandrijving kon zich meten met de toen­malige top, maar vooral omdat hij met zijn vierwielaandrijving voor een doorbraak zorgde. Maar let wel, het was ook de eerste auto met een vijfcilinder  turbomotor op benzine! Het woordje ‘turbo’ werd marketingtechnisch ondergeschikt gemaakt aan de vierwiel­aandrijving. Er werd nog wel aan gedacht om het model Carat te noemen, wat stond voor Coupé All-Rad-Antrieb Turbo, maar het werd gewoon Audi Quattro, een naam die een jaar of vijftien later in de volksmond Oerquattro werd. Begrijpelijk, want turbo’s waren er al genoeg in 1980 en die 4x4 maakte het sportieve topmodel juist zo bijzonder. Wat ik ook zo mooi vind: bij de geblazen 2.1 (later nam de inhoud toe) vijfpitter staat bovenop de motor zo mooi het woord turbo gestanst. Nog mooier is natuurlijk het geluid. De latere evoluties in de Sportquattro S1 roffelden, brulden, sisten en huilden, en dreven fans van de levensgevaarlijke Groep B-klasse tot waanzin. Een auto die je als favoriete turbo­model bestempelt, moet je wel hebben gereden . Ik reed alleen de tienklepper, de laatste serie beschikt over vier kleppen per cilinder. Het is nog zo’n typisch gevalletje van eerst even niets en daarna barst de hel los, wanneer de turbo erin komt. Door de  jaren werd de vijfcilinder met turbo verfijnder en het is eigenlijk nog een wonder dat er anno 2022 zoiets als een vijfcilinder met turbo bestaat. Gelukkig maar! Momenteel drijft de 2.5 TFSI met 400 pk onze test-Audi RS3 aan. Dat is het dubbele vermogen als waarmee het verhaal van de vijfcilinder met turbo ruim 40 jaar geleden begon.

Marco Gorter - Ford Escort RS Cosworth

Er zijn van die dingen die je ooit hebt geleerd, maar tot een zeker moment ter kennisgeving hebt aangenomen. Dat er een verschil bestaat tussen ‘turbogat’ en ‘turbovertraging’ bijvoorbeeld. Sinds ik dit werk doe, is er eigenlijk alleen nog sprake van dat laatste, dat moment van wachten tussen gas geven en gaan. Een noemenswaardig turbogat, waarbij er nog niet voldoende gassen zijn om de compressor laaddruk te laten leveren, was toen ik begon dankzij variabele turbinegeometrie en twinscroll-turbo’s al iets van het verleden, iets wat ik eigenlijk niet kende. Tot ik in 2013 de kans kreeg om in Engeland te rijden met een Ford Escort Cosworth, een auto die het turbogat tot handelsmerk heeft verheven. Rijden met legendes uit het verleden wil nog wel eens tegenvallen en in eerste instantie leek dat ook hier het geval. Hij zag er snel uit met die enorme spoiler in wansmaak-paars en de wetenschap dat er bijna 230 pk uit de YB-motor zou komen, maakte dat ik bij elke keer dat ik gas gaf zo’n vreemd ‘nu gaat het gebeuren’-gezicht trok. Het gebeurde alleen niet. Tot de eerste keer dat de toerentellernaald voorbij de 3.500 ging. Daarna weet ik nog drie dingen. Dat ik vanuit mijn ooghoek nog net de naald van het metertje waar ‘turbo’ op staat naar rechts zag springen. Dat mijn nekspieren daarna moeite hadden om mijn hoofd bij de rest van mijn lichaam te houden. En dat ik niet meer gestopt ben met lachen tot ik uitstapte. Wat een horkerige, ouderwetse turbobom. Wat een belevenis!

Nic de Boer - Maserati Biturbo

Alle literatuur heb ik wel gelezen en ik ben sinds jaar en dag aangesloten bij alle kanalen waar eigenaren van Maserati’s Biturbo samenkomen. Nu moet alleen nog een keer het schip met geld binnenvaren en dan komt het moment dat ik zelf zo’n auto voor mijn deur zet. Natuurlijk is de techniek interessant. Deze auto was in de vroege jaren tachtig het eerste in serie gebouwde model met twee turbo’s. Dat is onder meer gedaan om het beruchte turbogat flink te verminderen, zodat de motor zijn vermogen wat minder plotseling vrijgeeft. Ook pasten twee kleine turbo’s aan de zijkant veel beter dan één grote turbo in het midden van de motor. Bovendien maakte die nieuwe turbo­techniek het mogelijk om uit een motor van minder dan twee liter veel vermogen te halen. Belangrijk op de Italiaanse thuismarkt, waar de cilinderinhoud belangrijk was voor de hoeveelheid belasting die moest worden betaald. Maar boven alles houd ik van de ingetogen stijl van deze Maserati. Als je hem van een afstand bekijkt, lijkt het wel een oude Honda of hooguit een Lancia. De buitenwacht zal niet weten dat je een exoot rijdt. Totdat iemand wat dichterbij komt en óveral op de carrosserie drietanden ziet en een blik kan werpen op het leren interieur. Die van mij wordt een donkerblauwe met lichte bekleding en een handbak. En ik wil er een van minimaal tien jaar na de introductiedatum, want dan zijn de kinderziektes, zoals vlam vatten door oliegekoelde turbo’s, er wel uit. Zo meteen koop ik bij het tankstation maar weer eens een kraslot. Dan kan het nooit lang meer duren.

Lucas Verbeke - BMW 2002 Turbo

Opzij, opzij, opzij, maak plaats, maak plaats, maak plaats, we hebben ongelooflijke haast! Wie in 1973 dit Duitse 170 pk-kanon in zijn spiegels zag opduiken, wist niet hoe snel hij zich uit de voeten moest maken. Het gespiegelde Turbo-logo op de sneeuwschuiverspoiler was intimiderend genoeg om die automobiele hiërarchie af te dwingen. En nee, dat was niet de Porsche 930/911, die enkele maanden later werd gepresenteerd. Er werd natuurlijk al vanaf de pionierstijd met drukvulling geëxperimenteerd, maar in 1973 was de door BMW Motorsport ontwikkelde 2002 Turbo toch wel degelijk de eerste volwaardige benzineauto die met een betrouwbare turbo was uitgerust. Het model was de kers op de taart van de uiterst succes­volle 02-serie die BMW uit het commerciële slop van de jaren 50 en 60 trok en uiteindelijk de springplank vormde naar de M3. Het model werd eigenlijk voor de toerwagenracerij gebouwd, maar tot ieders vreugde kwam er in 1973 ook een straatversie op basis van de 1600-2. Deze leverde 170 pk, waarmee hij in 6,9 tellen naar de honderd stoof en een top van 211 km/h haalde. Dat waren in 1973 werkelijk fenomenale cijfers voor een compacte sedan. Helaas ontstond er bij elke volgasacceleratie een draaikolk in de tank, wat in het jaar van de eerste oliecrisis als politiek incorrect werd ervaren. De dorstige 2002 Turbo met ‘oorlogsstrepen’ werd al na een jaar en 1.476 geproduceerde wagens uit productie genomen, wat meteen ook de exorbitante prijzen op de klassiekermarkt verklaart. Saillant detail: in België werd de Golf GTI op twijfelachtige wijze populair omdat de moorddadige Bende van Nijvel er gebruik van maakte. Dit overkwam BMW zeven jaar eerder al met deze 2002 Turbo, die veelvuldig werd gebruikt voor de terreuraanslagen van de Rote Armee Fraktion. Het BMW-logo werd in de volksmond dan ook al snel verbasterd tot de ‘Baader Meinhof Wagen’ …

Frank Jacobs - Renault 5 Turbo

De Renault 5 is wat mij betreft de mooiste compacte auto die er ooit is geweest. Er is iets met die gladde vlakken, rechte maar niet scherpe lijnen en die aflopende achterkant. Tel daarbij dat knappe snoetje en je hebt me. Een uitstekende basis dus voor iets heel extreems en dat was de 5 Turbo, die in 1980 het levenslicht zag, absoluut. Dichter bij een buldog kun je op vier wielen niet komen. Veel meer dan wat plaatwerk had de Turbo dan ook niet gemeen met de gewone R5. De motor lag achter de voorstoelen en kwam uit de 5 Alpine, maar dan aangevuld met injectie, een Garrett-turbocompressor en een intercooler. De handgeschakelde vijfversnellingsbak was afkomstig van de 30 TX. De hele boel ging naar de achterwielen en daarmee ging dit Vijfje in net geen zeven seconden naar de 100 km/h, met een top van 200 km/h. Dat was destijds absurd veel voor zo’n kleine auto, maar de wat ongebruikelijke gewichtsverdeling maakte het allemaal extra listig. Meer nog dan de prestaties was het uiterlijk indrukwekkend, op het intimiderende af. Om de dikke motor te herbergen, moesten de wielen een eind naar buiten en om de krachten kwijt te kunnen, moesten die wielen dik zijn, waardoor de wielkasten achter kleerkasten werden. Enorme luchtopeningen op die spatborden waren bedoeld om al het geweld niet al oververhit te laten raken. Van de eerste Turbo werden er slechts 1.690 stuks gebouwd en van de licht gewijzigde 2 zagen 3.180 exemplaren het levenslicht, wat hem vandaag de dag tot een zeer zeldzame auto maakt. Gereden heb ik hem nog nooit, maar mijn hoop is gevestigd op de vijftigste verjaardag van de R5. Renault kennende wordt dat gevierd met rijden in mooie, oude beestjes.

Joas van Wingerden - Peugeot 205 T16

Bij het woord turbo denk ik automatisch aan de jaren 80. Dat komt voor een belangrijk deel door de Groep B-rallyauto’s, die in dat decennium mede dankzij turbo’s uitgroeiden tot de meest krankzinnige auto’s ooit. Hoewel ik er niet bij was om dat tijdperk live mee te maken, staat er hier thuis regelmatig een compilatie van de gaafste Groep B-beelden aan. Uiteraard gevoed door mijn liefde voor de Peugeot 205 in het algemeen is er één rallykanon dat er voor mij altijd uitspringt: de 205 T16. De liefelijk ogende 205 was door Peugeot Sport in een ontzagwekkend monster veranderd. Met zijn rondom uitgebouwde koets, enorme dakspoiler en flinke lucht­inlaten in de flanken was de 205 T16 in mijn ogen de perfecte belichaming van de Groep B-gekte. Technisch leek de 205 T16 in bijna niets meer op de huis-tuin-en-keuken-205, maar gelukkig gold er een homologatieplicht en verschenen er ook zo’n 200 straatlegale T16’s. Tot op de dag van vandaag heb je er een bijzonder snel ding mee in huis, als je het geluk en de portemonnee hebt om er zo een te kunnen kopen. Er zijn filmpjes te vinden van een 205 T16 die op de Nordschleife bijna alle andere auto’s (en soms zelfs motoren) met huid en haar opvreet. Zo sterk als de rallyversies zijn ze bij lange na niet, maar vooral op bochtige stukken moet je van goeden huize komen om een T16 bij te benen. Kenners zullen direct zien dat ze niet zomaar van doen hebben met een reguliere 205 en toch blijft het een indrukwekkend gezicht. Als ik een paar ton te besteden had aan een auto, dan wist ik het wel.

Roy Kleijwegt - Seat Leon Cupra R

Toen de vraag werd gedropt, schoten meteen allerhande supercars door mijn hoofd. Ferrari, McLaren, Mercedes-Benz: al die merken maken tegenwoordig geweldige turboblokken met een behoorlijk hoogtoerig karakter, net als Porsche met zijn Carrera’s. Een Ferrari F8 Tributo moet het zijn. Toch? Nota bene ‘genoemd’ naar zijn motor: een tribuut aan de waanzinnige V8-biturbo. Meteen was er echter het probleem: geen van die supercars is daadwerkelijk béter geworden door turbo’s. De fabrikanten moesten vanwege de CO2-eisen en de pk-race het atmosferische laten voor wat het was. Dat lukt redelijk tot extreem goed, maar nooit denk ik: gelukkig zitten er turbo’s op. Wanneer is dat dan wel zo? Iets waar de turbo de auto beter maakt. Hothatches, denk ik meteen. Maar welke? De beste hothatch had niet altijd de beste motor, dus ook daar is het even zoeken. De Civic Type R is top en hitsig, maar was dat zonder turbo ook. Snelle Fords zijn top, maar hebben niet per se de beste motor. De Golf R wel, maar die is wel braaf. De Seat Leon Cupra R dan. Die auto is gewoon af. Een Audi RS6 voor de gewone man. Zonder turbo op de 2.0 TSI die hem naar 310 pk schopt, heb je alleen maar een saaie viercilinder. De boost is top, de samenwerking met de DSG-bak ook. Niet zo zwaar in de neus als de 2.5 TFSI in de RS3: een van de beste aandrijflijnen in zijn klasse. En niet ondanks, maar dankzij de turbo. Olé!

Jan Lemkes - Daihatsu Charade Sedan 'turbo'

De derde generatie van de Daihatsu Charade was er als GTti met driecilinder-turboblokje en als turbodiesel. Allebei erg leuk, maar de auto waar het hier om gaat, is de Charade Sedan Turbo. Bestond die dan? Jazeker, maar die auto was wel uniek. Ik kreeg de DT-RB-16 in 2012 in bezit door hem met gesloten beurs te ruilen voor mijn minstens zo twijfelachtige Golf II diesel. De auto was het product van de huisvlijt van de vorige eigenaar, die de turbo van een – naar ik meen – Renault combineerde met de 1.3 van Daihatsu. Dat leverde een explosief pakketje op, want met 90 pk was de Japanse zestienklepper van huis uit al bepaald niet tam. Hoeveel extra vermogen de kunstmatige beademing precies opleverde, weet ik niet, maar dat hij er een nogal explosief karakter van kreeg, was wel duidelijk. Tot zo’n 3.000 toeren per minuut was het rode gevaarte op de onmenselijke herrie na hetzelfde als elke andere Charade, maar daarna brak de spreekwoordelijke hel los. Wielspin in de derde versnelling? Geen enkel probleem! Ter verhoging van de feestvreugde was er een blow-off-valve, die met een luide ‘pssssht’ bij het opschakelen menig Golf III-rijder verstijfd van schrik achterliet. Hilarisch natuurlijk, in een auto die oogt als een brugpieper met een te grote rugzak. Hij zoop trouwens ook olie zoals een brugpieper energiedrankjes en bleef niet lang in mijn bezit, maar de herinnering is goud waard.

Marc Klaver - BMW 745i

Vandaag de dag is een BMW zonder turbomotor ondenkbaar, maar tot aan ver in dit millennium was dat wel anders, laat staan in de jaren zeventig en tachtig. De 2002 Turbo werd onder een verkeerd gesternte geboren, namelijk zo ongeveer tegelijkertijd met de oliecrisis. Daarna bleef het lang stil op dat vlak, terwijl BMW als merk steeds meer een concurrent van Mercedes-Benz begon te worden. Belangrijke pijlers waren de 3-serie en de 5-serie en daar kwam in 1977 de 7-serie (E23) bij. Die was altijd voorzien van een zescilindermotor, maar voor meer ‘überholprestige’ zou een V8 uitkomst bieden. Die lag nog niet klaar in München, dus tijd voor de turbo. Zo werd in 1980 de 745i geboren. Dat klinkt als een 4,5-liter V8, maar niets is minder waar. We zijn het inmiddels wel gewend van BMW. Zo kennen we bijvoorbeeld ook een 116i met een 2,0-litermotor … Nee, de 745i heeft de 3,2-liter zes-in-lijn van de 732i, voorzien van een turbo en een intercooler en daarmee goed voor 252 pk en 380 Nm koppel bij 2.600 toeren. Een S-klasse 380 (W126) was goed voor 204 pk en 345 Nm, bij hogere toerentallen. Wat blijft is de vrijwel ongeëvenaarde, perfect uitgebalanceerde loop van de zescilinder-in-lijnmotor, die dat nu weet te combineren met veel trekkracht onderin. Vanaf 1983 wordt het zelfs nog iets beter, wanneer de 3,5-litermotor van de 735i als basis dient. Vermogen en koppel blijven gelijk, alleen levert hij dat bij nog minder toeren. Dat de greep naar de turbo geen slechte gedachte is, blijkt wel uit het feit dat de 745 van nu weer een geblazen zescilinder heeft, gecombineerd met een elektromotor. De volgende 745 heeft waarschijnlijk alleen die laatste nog.

Damiaan Hage - Subaru Impreza GT Turbo

Men neme een volstrekt karakterloze sedan van een eigenzinnig Japans merk en schroeft een turbo op de boxermotor, een luchthapper op de motorkap en een knoertdikke spoiler op de kont. Je sloopt de keukenstoelen eruit en zet er een paar fijne kuipen in, ruilt het dunne standaardstuur voor een fijn Nardi-stuurtje en klaar is je onverwoestbare rallykanon. Dat is in het kort het verhaal van de Subaru Impreza GT Turbo, die halverwege de jaren negentig op menig straathoek stond. Hij had alles in zich om een succes te zijn: betrouwbare techniek, ongekende prestaties en een goede prijs. Het werd een cultauto die een aantal generaties autoliefhebbers wist te vermaken met zijn onbeperkte rijplezier en zijn nerdy uiterlijk. Subaru hield het lang vol met dit model en zijn opvolgers, maar die werden uiteindelijk onbetaalbaar vanwege de enorme uitstoottoeslagen die zijn verwerkt in de prijs. Dat is jammer, want de Impreza kon zijn wat bijna geen enkele auto kon zijn: een auto met Porsche-prestaties voor een Passat TDI-prijs. En een turbogat van heb ik jou daar er standaard bij. Het goede nieuws, beste mensen: ze zijn nog redelijk gemakkelijk te vinden in de handel van gebruikte auto’s. Notitie aan mezelf: zou het niet leuk om zo nu en dan eens een Impreza Turbo te pakken in plaats van een EV?

Lars Krijgsman - Volvo 740 Turbo Estate

‘Katalysator’ stond er vol trots uitgeschreven op de achterklep van de knalrode Lada 2104, de eerste auto van mijn ouders die ik heb meegemaakt en waarin ik vol geluk duizenden kilometers lang op de achterbank zat. Wat het precies was? Mijn vijfjarige ik had geen enkel idee, maar het maakte indruk. Nog meer indruk maakte het imponerende ‘Intercooler’ dat achter op de bips van de zilvergrijze Amerikaanse 740 Turbo Estate stond die bij een van mijn schoolvriendjes voor de deur stond. Net als onze Lada een baksteen op wielen, maar breder en langer en daardoor net even indrukwekkender. Dat het woord ‘Intercooler’ het woord ‘cool’ bevatte, maakte in de jaren negentig natuurlijk veel los in het brein van een jongetje dat al helemaal auto-idolaat was. Het zou tot lang na het uit de straat verdwijnen van die bonkige 740 duren voordat ik de betekenis begreep van het woord waardoor ik was betoverd, maar mijn eerste Turbo-ervaring zou me altijd bijblijven. Ik blijf nog even in nostalgische sferen. Op een Amiga 500 – een tegenwoordig stokoude (spel)computer – racete diezelfde jonge autogek zo vaak mogelijk tegen zijn oudere broer in het spel Lotus Turbo Challenge. Dat een turbo een mechanisch onderdeel was, wist ik niet, maar dat een turbo-auto veel stoerder en sneller was dan normale auto’s wist ik wel! Altijd racete je in een Lotus Esprit. Later bleek het in het bijzonder om de Lotus Esprit SE te gaan, een auto die dus altijd een speciaal plekje in mijn autohart zal hebben. Mijn eerste auto met turbo was overigens een Daihatsu Copen, de 0.7-versie van de geweldige Kei-car-met-klapdak, die dankzij het slakkenhuisje 68 vrolijk fluitende paardjes naar de voorwielen stuurde. Over snel gesproken.

Cornelis Kit - Citroën CX 25 TRD Turbo 2

Vrijwel elke moderne auto heeft een turbo. De reden om een moderne auto tot favoriete turbo-auto te kronen, is dan ook niet zozeer vanwege zijn turbo, want aan die turbo valt tenslotte niet te ontkomen. Daarom terug naar een van de eerste keren dat een turbo indruk maakte. Mijn eerste turbo-ervaringen had ik ruim dertig jaar geleden in een Citroën BX 18 TRD Turbo, een diesel met 90 pk. De turbocompressor zorgde toch even mooi voor een vermogenswinst van 20 pk. Leuk, maar veel meer indruk maakte niet veel later de turbomotor in een andere Citroën: die in de CX 25 TRD Turbo 2. Die diesel had ook nog eens een intercooler. Naar huidige maatstaven zijn diens 120 pk en 256 Nm uiterst bescheiden, maar wat voelde je die motor werken wanneer de turbo op dreef kwam. Eind jaren tachtig was de intercooler één van de attributen waarmee Citroën op de proppen kwam om zich staande te houden in de nooit officieel uitgeschreven wedstrijd wie de snelste diesel kon bouwen. Het was stuivertje wisselen tussen BMW (met de 524td), Mercedes-Benz (met de 300 TD Turbo), Volvo (met de 740 2.4 D GLE Turbo Intercooler) en Citroën dus. Nadat er diesels verschenen die piekten boven de 180 km/h verschoven de maxima langzaam tot voorbij de 190 km/h, richting de magische doch schier onneembaar geachte grens van 200. Ook op benzine was de grote Citroën er trouwens met turbo en dan ging hij als CX 25 GTi Turbo 2 royaal over de 200 km/h, maar in mijn herinnering was de uitwerking van de turbo bij de diesel toch het grootst.

Michiel Willebrands - Seat Ibiza TDI

Jaren voordat Audi in de endurance-racerij goede sier maakte met zijn TDI’s reden wij als AutoWeek-team al rond in onze Seat Ibiza TDI. Een unieke merkencup, want nooit eerder bestond een compleet veld uit dieselgestookte raceauto’s. De Ibiza had een van 110 naar 140 pk opgepepte variant van de 1.9 TDI onder de kap. In 2004 werd de klasse omgedoopt van Seat Endurance Cup tot Seat Cupra Cup en reden we met Ibiza’s van dik 160 pk, vergelijkbaar met de Ibiza Cupra-straatversie. Als ik in één auto het beste uit een turbodiesel heb weten te halen, dan is het wel met deze auto. Je reed vooral op koppel; zo lang de naald van de toerenteller ergens tussen de 2.500 en 4.500 stond, was het goed. Verder doorhalen had geen enkele zin, want dan nam de kracht juist af. Combineerde je dat met de juiste lijnen, waarbij je de auto netjes liet rollen en zo min mogelijk liet ‘wringen’, dan waren er op Zandvoort – op de juiste banden – rondetijden van 2.03, 2.04 haalbaar. Wie een beetje thuis is op dat circuit weet dat dit helemaal niet gek is, zeker niet voor een bescheiden dieseltje. Die brave Ibiza’s waren sneller dan hun bescheiden geluidsproductie deed vermoeden. En omdat iedereen met hetzelfde materiaal reed, waren spektakel en bumper-aan-bumpergevechten gegarandeerd. Prachtige herinneringen bewaar ik aan deze TDI-tijd, met als hoogte­punten onze deelname aan de 24 Uur van Barcelona op het circuit van Catalunya en mijn podiumplaats tijdens de Masters van 2004 op Zandvoort. Die pakt niemand mij meer af!