Deze start-up wil de elektrische naafmotor de standaard maken voor elektrische auto's

Het Intel Inside van de auto's

Naafmotor van start-up Deepdrive in een Tesla Model 3

Roland Wildberg
Techniek

14 februari 2026 om 11:58

Bij start-up DeepDrive claimen ze de elektromotor opnieuw te hebben uitgevonden met een innovatieve naafmotor. Is dit de aandrijving van de toekomst?

Alex Rosen, een van de oprichters van DeepDrive, heeft een duidelijk doel voor ogen: “We willen als merk zo sterk worden dat autofabrikanten verwijzen naar onze motor en daarop vermelden ‘DeepDrive inside’, op vergelijkbare wijze als de kreet ‘Intel inside’ bij computers.” Een bijzonder ambitieus doel, mag je wel zeggen. Tot op heden hebben alleen enkele toeleveranciers interesse getoond, zoals Brembo, een vooraanstaande fabrikant van remsystemen. Maar eerlijk is eerlijk, tot nu toe hebben ze bij DeepDrive alle beoogde mijlpalen bereikt.

Naafmotor van start-up Deepdrive in een Tesla Model 3

Gemonteerd in een Tesla Model 3

Onlangs werden de eerste wielnaafmotoren van de start-up uit München in een Tesla Model 3 gemonteerd. De testauto heeft al meer dan 2.500 kilometer afgelegd, zonder problemen. In het najaar werd de door DeepDrive gemodificeerde Tesla op de Oostenrijkse Salzburgring aan de wereld voorgesteld. Daarbij werden ook indrukwekkende drifts uitgevoerd, die mogelijk zijn omdat de aandrijfunit direct op het wiel is gemonteerd. Daardoor is torque vectoring mogelijk: naar wens kan het vermogen van de aandrijflijn afhankelijk van de rijomstandigheden aan specifieke wielen worden toegewezen of zelfs aan alle vier wielen.

In maart 2026 de sneeuw in

Het testwerk gaat door; vanaf maart 2026 moet de auto zich in Scandinavië bewijzen bij tests onder winterse omstandigheden. Naar verwachting worden de motoren van DeepDrive in 2028 voor het eerst in een productiemodel toegepast. Het bedrijf wil nog niet zeggen welk merk daarvoor de opdracht heeft gegeven; Tesla is het in elk geval niet. Bij DeepDrive is voor een Tesla als testauto gekozen omwille van de neutraliteit: “We kunnen niet bij Volkswagen aankomen met een Renault, of omgekeerd”, zegt Rosen.

Naafmotor van start-up Deepdrive in een Tesla Model 3

Besparing van 30 kilo

In het pand van DeepDrive in München-Garching staat de test-Tesla op de brug, met daarvoor de Tesla-elektromotor die oorspronkelijk voor de aandrijving zorgde. Waar vroeger die motor zat, bevindt zich nu een gat met het formaat van een bierkrat. De motoren zijn nu bij het linker en rechter achterwiel gemonteerd. “Zo besparen we in totaal dertig kilo bij de Tesla”, zegt Rosen. En dan is er nog het voordeel van de ruimte die wordt bespaard. Dat maakt de montage van een grotere accu of een grotere bagageruimte mogelijk, of simpelweg een compactere constructie.

Naafmotor van start-up Deepdrive in een Tesla Model 3

Een naafmotor maakt een elektrische auto zuiniger

En dan is er uiteraard nog de verbeterde efficiëntie die het bedrijf claimt: volgens DeepDrive verbruiken de naafmotoren 20 procent minder energie dan conventionele elektromotoren. Of dat echt kan worden gerealiseerd, moeten tests binnenkort gaan aantonen. Eerst moet er een set nieuwe banden onder de testauto worden gemonteerd, want de huidige exemplaren zijn flink versleten. “De auto is zwaar op de proef gesteld”, zegt Alex Rosen. Tijdens diverse demonstratieritten hebben klanten uit de auto-industrie de DeepDrive-Tesla flink aan de tand gevoeld, ook op wegen met slecht wegdek en onverharde wegen. “Het doet pijn als je ziet hoe mensen met de auto rijden met als doel om hem tot het uiterste te beproeven”, aldus Rosen. Dat zorgde echter niet voor problemen: de motoren hebben de intensieve tests goed doorstaan.

Wielnaafmotor nieuw leven ingeblazen

Overigens is het zo dat wielnaafmotoren al praktisch net zo oud zijn als de auto zelf (zie kader), maar door de opmars van de verbrandingsmotor raakte de technologie – net als de elektrische auto in het algemeen – in de vergetelheid. Nu wil DeepDrive deze techniek weer nieuw leven inblazen. Het ‘dubbele rotor’-probleem werd daarbij alvast getackeld. “Daar wordt decennialang over gesproken, maar tot nu toe werd het niet opgelost”, legt Rosen uit. Het concept van deze aandrijfunits bestaat dus allang, maar tot nu toe wist geen enkele fabrikant het op een goede manier te implementeren.

Naafmotor van start-up Deepdrive in een Tesla Model 3

Roosterwerk

De hoofdontwikkelaar toont ons het belangrijkste onderdeel: de dubbele rotor beschikt over roosterwerk dat van een koperlegering is gemaakt. Deze omlijst de stator aan beide zijden en maakt zo de elektromagnetische impulsen die de rotor – en daarmee het wiel – in beweging brengen twee keer zo sterk. Het roosterwerk moet uiterst stabiel zijn om hoge toerentallen en hevige schokken langdurig te kunnen weerstaan. Hoe DeepDrive dat voor elkaar heeft gekregen? Dat is het geheim van de smid. In elk geval heeft de constructie alle belastingstests doorstaan.

Ondersteuning van BMW, Volkswagen en Continental

DeepDrive krijgt weliswaar ondersteuning van BMW, Volkswagen en Continental, maar is niet gebonden aan een bepaalde fabrikant of toeleverancier. “We kunnen onze motoren aan elke fabrikant verkopen”, zegt medeoprichter Rosen. Momenteel is het bedrijf in gesprek met acht van de tien grootste autoconcerns ter wereld, waaronder Duitse, Europese, Japanse en Chinese fabrikanten. De branche is in elk geval geïnteresseerd in de naafmotor van het kleine bedrijf. BMW beschouwt de DeepDrive-aandrijfunit zelfs als de ‘elektromotor van de volgende generatie’ en ook Volkswagen heeft interesse: via de durfkapitaalverschaffer Leitmotif uit Californië ondersteunt Volkswagen de start-up uit München in het kader van een tweede financieringsronde met in totaal dertig miljoen euro. DeepDrive wil de serieproductie van de motoren echter niet zelf gaan uitvoeren. Daarvoor is het bedrijf een samenwerkingsverband aangegaan met Continental. Deze Duitse toeleverancier gaat de in-wheel-aandrijfunit in opdracht bouwen.

Technisch expert Cornelis Kit heeft vraagtekens over de naafmotor

"De eerste kennismaking met de DeepDrive-naafmotor stemt positief, toch zijn er nog een paar open eindjes. Hoewel er regeneratief geremd kan worden, blijven remschijven of -trommels noodzakelijk. Het zorgt dat de onafgeveerde massa groter wordt, wat een negatieve invloed heeft op het weggedrag (en dus ook de veiligheid). Verder zijn we benieuwd naar de levensduur. In het wiel zit de motor namelijk dicht bij vuil en vocht. Daarnaast krijgt de motor ongefilterd alle oneffenheden in het wegdek als klappen voor zijn kiezen. Tenslotte zijn we benieuwd naar de warmtehuishouding. Hoe wordt de motor gekoeld en wat is het effect van bijvoorbeeld hete remmen? Voor torque vectoring zijn niet per se naafmotoren nodig, dat kan ook heel goed met in-board motoren. Door de motoren naar de wielen te verplaatsen win je in de auto weliswaar iets ruimte, als is dat bij EV’s niet het grootste issue. De claim van een 20 procent hogere efficiëntie komt maar voor een beperkt deel doordat de motor in het wiel zit maar heeft meer te maken met de motor constructie. Als je alleen maar door de motoren in de wielen te monteren echt 20 procent zuiniger kunt zijn, dan hadden allen fabrikanten deze techniek al in de showroom staan."

De wielnaafmotor: zo oud als de auto zelf

Al eind negentiende eeuw waren er auto’s met elektromotoren die in de wielnaaf waren geplaatst. Ook toen al was het streven naar een betere efficiëntie een belangrijke drijfveer, aangezien de eerste verbrandingsmotoren met het wiel waren verbonden via een riem, wat veel energie kostte. De Lohner-Porsche van Ferdinand Porsche bracht daar verandering in. De ingenieur die later het ontwikkelingsproces van de Kever leidde, liet tussen 1887 en 1906 honderden auto’s met naafmotoren bouwen bij de in Wenen gevestigde fabriek van Lohner. De hofauto-leverancier van de toenmalige Donaumonarchie, Ludwig Lohner, zag wel brood in de plannen van Porsche, omdat hij het een slechte zaak vond dat de buitenlucht “genadeloos werd vervuild door het grote aantal benzinemotoren”, aldus een toenmalige bron. Al snel werd echter duidelijk wat de achilleshiel van de Lohner-Porsche en van alle andere elektrische auto’s uit die tijd was: hun loodaccu’s waren te zwak. Ze zorgden voor een actieradius van amper vijftig kilometer en het nam meerdere dagen in beslag om de accu’s weer volledig op te laden.

Lohner-Porsche

Van studentenkamer naar start-up

De oprichters van DeepDrive leerden elkaar meer dan tien jaar geleden kennen. Het waren studiegenoten. Ze sleutelden eveneens samen aan auto’s: de jonge techneuten waren aangesloten bij ‘TUfast’, het door studenten geleide autosportteam van de Technische Universiteit München. Hier hielden ze zich bezig met technische ontwikkelingen in verschillende takken van sport, waaronder het ‘MotoElectric Team’. In die periode ontstond het idee voor de start-up. De oprichters van DeepDrive gingen na hun studie aan de slag bij Bosch en werkten daar hun plan verder uit, wat in 2021 resulteerde in de oprichting van een start-up.