Alles wat je weten moet over (chip)tuning

Nou, dan doen we het toch gewoon zelf! Allereerst: wat is tuning? Tuning komt van het Engelse werkwoord to tune en betekent zoveel als het goed instellen of afstellen van een machine, in dit geval dus onze heilige koe. Nu proberen fabrikanten zelf al een zo goed mogelijk balans tussen prestaties, zuinigheid, uitstoot, rij- en geluidscomfort in hun auto’s te stoppen, maar uit­eindelijk blijft het een compromis. Wil je van het ene iets meer, dan kan dat ten koste gaan van het andere: betere prestaties kunnen leiden tot een hoger verbruik en dus meer uitstoot. Klinkt logisch.

Vroeger spoilers, nu meer vermogen

In de afgelopen decennia was tuning iets wat vooral ging over grote spoilers, zijskirts en andere uiterlijke versier­selen, maar de laatste jaren heeft vooral motortuning een grote vlucht genomen. Er zijn tientallen tuners die voor weinig geld extra pk’s beloven. Het gaat dan niet alleen om snellere acceleratietijden en hogere topsnelheden, maar ook om extra trekkracht. Het lijkt er namelijk soms op dat veel van de huidige automotoren door de fabrikanten bewust zijn geknepen ten behoeve van een lagere uitstoot en dat je je auto zelf naar believen nog moet ‘kruiden’ om hem op – jouw – smaak te brengen. Is dat verstandig? Voordat we hier dieper op ingaan eerst de verschillende soorten motortuning. Deze worden aangegeven in stages.

Stage 1

Dit is de meest eenvoudige vorm van chiptuning en behelst weinig meer dan het aanpassen van de bestaande ­motorsoftware (ECU) om het vermogen en de trekkracht te vergroten. Hoewel deze vorm van tuning met bestaande (motor)onderdelen wordt uitgevoerd, is dit geen klusje om zelf te doen. Een tuningspecialist is er al snel twee uur tot een halve dag mee bezig. Reken in dit geval op een paar honderd euro.

Stage 2

Naast het aanpassen van de motorsoftware worden ook het in- en uitlaattraject behandeld, zodat de motor meer lucht krijgt. Denk dan aan een (open) sportluchtfilter, een sportuitlaat en dito katalysator (het verwijderen van de ­katalysator is verboden). Vanwege het hogere vermogen kan het zijn dat er een zwaardere koppeling nodig is. Een richtprijs is lastig te geven, maar denk gerust aan een viercijferig bedrag.

Stage 3

Hier wordt de motor zelf flink onder handen genomen. Er kan bijvoorbeeld een (grotere) turbo worden geplaatst of scherpere (sport)nokkenassen en zelfs het uitboren van cilinderwanden voor een grotere inhoud is mogelijk. Zulke ingrijpende aanpassingen kunnen sterk van invloed zijn op de ­betrouwbaarheid en de levensduur van de motor en ­stage 3-tuning kost je duizenden euro’s.

Verstandig?

Met tuning kun je het dus zo gek maken als je zelf wilt. Of dat verstandig is, is een tweede, want zelfs bij de meest eenvoudige stage 1-tuning is het maar de vraag of de voordelen de nadelen overtreffen. Tegenstanders wijzen vaak op een te rooskleurige voorstelling van zaken als betere prestatie­s en een lager brandstofverbruik, terwijl de milieubelasting wel toeneemt als gevolg van de extra uitstoot van schadelijke stoffen. Elektronicadeskundige Frank Bouman, bekend van ons Diagnosepanel, en docent voertuigtechniek Mari van der Coer, die eerder als emissiespecialist voor een brandstofsysteemfabrikant werkte, leggen dat uitgebreid uit: “Moderne downsize-motoren zijn vaak uitgerust met zowel een compressor als een turbo”, vertelt Bouman. “De compressor zorgt voor trekkracht (koppel) bij een laag toerental, de turbo doet dat voor het vermogen bij een hoog toerental, wat nodig is om een acceptabele topsnelheid te garanderen."

Uitlaatgasrecirculatie

Bij dit soort motoren heeft de fabrikant zelf al een grote mate van ‘tuning’ toegepast met uitlaatgasrecirculatie, weet Van der Coer. “Door veel uitlaatgas – samen met verse lucht – terug te voeren in de verbrandingskamers verloopt de verbranding van het mengsel trager. Bovendien is een hoge turbodruk noodzakelijk. Als ­gevolg hiervan ontstaan er minder hoge piekdrukken die verantwoordelijk zijn voor het ontstaan van stikstofoxiden (NOx). Uitlaatgasrecirculatie reduceert dus de uitstoot van NOx. Een bijkomend effect van de trage verbranding is dat de verbrandingsdruk langer op de zuigers kan worden uitgeoefend. Er is meer lucht met uitlaatgas mogelijk zonder productie van NOx en het ontstaan van detonatie (pingelen). Hierdoor bereik je een forse koppeltoename.”

Waarom downsizing

Het uitprogrammeren van de uitlaatgas­recirculatie bij een gedownsizede motor ­resulteert, in combinatie met de dan veel te hoge turbodrukken, tot enorme verbrandingsdrukken. Die veroorzaken detonatie (pingelen), waarna de motor snel stuk zal lopen. “Waarom dan downsizing?”, is een veelgehoorde vraag. Wel, één van de redenen is het verbeteren van de NOx-reductie. NOx is een reactie van zuurstof en stikstof (80 procent N2 en 20 procent O2) bij hoge temperatuur en hoge druk. NOx is weliswaar een verzameling onstabiele stikstofoxidemoleculen die in principe vanzelf weer uiteenvallen in stikstof en zuurstof (lucht), maar een concentratie NOx in combinatie met onverbrande brandstofkoolwaterstoffen (HC), slecht verbrande brandstof-koolmonoxide (CO) en UV-­straling van de zon gaan gezamenlijk een reactie aan en vormen moleculaire ketens, ook wel PAK’s (polycyclische aromatische koolwaterstoffen) genoemd. Die veroorzaken smogvorming en zijn kankerverwekkend. Vandaar dat NOx-reductie belangrijk is en dat is de reden dat downsizemotoren inmiddels breed zijn ingeburgerd.

Zware belasting, slechtere emissie

Deze kleine krachtbronnen zouden het in principe best zonder compressor en/of turbo kunnen stellen. Met een grote gas­klepopening (volledige atmosferische vulling) en weinig uitlaatgasrecirculatie hebben ze een beter rendement (verbruik) ten opzichte van een grotere motor bij deze lage belasting. Het lage koppel en dito vermogen vinden we echter niet acceptabel. Compressor en turbo zijn dus een nood­zakelijk kwaad om samen met de toepassing van uitlaatgasrecirculatie het gewenste koppel en vermogen te bewerkstelligen. Nadeel hiervan is dat het rendement van een downsize-­motor onder zware belasting veel slechter is dan dat van een grotere motor. Het ­verbruik is dan ook hoger. In Nederland kun je dit vermogen nooit lang kwijt, dus doorgaans merken bestuurders dat niet. Caravantrekkers daarentegen beslist wel! Overigens ­betekent chiptuning niet dat bij ­normaal gebruik van de auto per definitie de emissie verslechtert.

Warmtehuishouding

En er is meer. “Als gevolg van het extra ­vermogen kunnen, naast een verhoogde uitstoot, problemen ontstaan met de warmtehuishouding van de motor, die extra of versnelde slijtage ervan in de hand werken. Autofabrikanten doen serieus moeite om een goede balans te vinden tussen ­ver­mogen en uitstoot, waarbij soms de warmtehuishouding bewust overbemeten is”, vertelt Van der Coer. Dat zijn dan voer­tuigen die technisch voorbereid zijn om ­bijvoorbeeld 25 procent meer vermogen te kunnen leveren. Fabrikanten ontwikkelen en leveren voorbestemde software om dit verhoogde vermogen enigszins verantwoord toe te passen, waarna tuners weinig anders doen dan zo’n file downloaden en flashen (stage 1).

Korte ritjes

En dan is er nog de katalysator. “Een goed ingestelde lambda 1-regeling betekent een zo laag mogelijke emissie, maar ook een perfect rijgedrag”, aldus Van der Coer. “Als een voertuig het perfecte mengsel heeft, gaan deze twee eigenschappen hand in hand, dit in tegenstelling tot hetgeen vaak wordt gedacht. Het emissiesysteem is af­gestemd op het voertuig in originele staat. Ergo: de katalysator is afgestemd op de uitstroomhoeveelheid van de uitlaatgassen. Bij meer uitstroom wordt de katalysator veel warmer en gaan efficiëntie en levensduur ervan met sprongen achteruit. Daarnaast hebben ons signalen bereikt dat het rijden van veel korte ritjes nadelig is bij chiptuning: bougies en zuurstofsensoren zijn dan sneller aan vervanging toe.”

Iets anders: je hoort dat tuning ook wel eens wordt overwogen om het verbruik terug te dringen. Hoe zit het daarmee? “Hier speelt vooral het psychologische effect een grote rol”, vindt Mari van der Coer. “Op het moment dat de bestuurder na de tuning effectief gaat meten, zal een bewuster rijgedrag ervoor zorgen dat het verbruik zakt, bijna te vergelijken met een placebo-effect. Bij diesels kan het verbruik bij lage belasting wel verbeteren, maar het verbruik bij hogere belasting neemt dan sterk toe.”

Meer consequenties

Dan is er nog de vraag: hoe ver wil je gaan met tuning? Je krachtbron eindeloos (laten) opvoeren gaat niet zonder slag of stoot. Componenten als versnellingsbak, besturing, onderstel (ophanging, vering) en remmen krijgen het zwaar te verduren en moeten worden aangepast om de toegenomen kracht aan te kunnen. Dat kost veel tijd en geld, maar na zo’n ingrijpende krachtkuur mag je auto niet zo maar de weg weer op. DAS-jurist Sjaak Drinkenburg wijst op een aantal zaken die je vooraf goed moet bedenken. Zo heeft de RDW restricties aangegeven als het gaat om motortuning. “Als het motorvermogen als gevolg van chiptuning twintig procent of meer afwijkt van het motorvermogen zoals dat in het kentekenregister vermeld staat, moet de RDW de auto individueel opnieuw keuren”, vertelt hij. “Het nieuwe vermogen wordt dan na goedkeuring aangepast in het kentekenregister. Een auto die standaard 100 pk ­levert, kan dus tot 119 pk worden getuned zonder dat er bepaalde eisen tegenover staan. Is die auto echter 121 pk sterk, dan is een ritje naar de RDW verplicht. Een ander belangrijk onderwerp is je autoverzekering, want veruit de meeste verzekeraars kijken naar het motorvermogen van de auto in ­relatie tot de leeftijd van de verzekering­nemer. Kort gezegd: hoe meer vermogen en hoe lager de leeftijd van de bestuurder, des te groter de risico’s.”

Verzekering

Sjaak is ervaringsdeskundige: zijn 218 pk sterke Mini Cooper S John Cooper Works uit 2006 was niet eens getuned en hoewel Sjaak toen de ‘gevaarlijke’ leeftijdsgroep (18 tot en met 24 jaar) inmiddels al voorbij was, kreeg hij zijn hot hatchback niet ondergebracht bij de verzekeraar van zijn voorkeur. “De combinatie van leeftijd en vermogen werd als een te groot risico gezien. Dit verschilt overigens wel per verzekeraar. Ik ­adviseer daarom om eerst ­advies bij je verzekeraar in te winnen voordat de tuningwerkzaamheden beginnen, zodat je niet voor verrassingen komt te staan of opgezadeld wordt met een fors hogere premie. Of je blijft gewoon binnen die 20 procent marge, want dan is er niets aan de hand”, aldus Drinkenburg. En als je wél het vermogen met meer dan 20 procent ­verhoogt en de auto niet door de RDW laat keuren? “Als dit naar voren komt, bijvoorbeeld na onderzoek na een ongeval, mag de verzekeraar dekking weigeren of zelfs de verzekering opzeggen. Dit geldt ook als je bij het afsluiten of wijzigen van de verzekering onjuiste informatie hebt doorgegeven. Eventuele schade wordt dan niet uitgekeerd en kan zelfs op jou worden verhaald.”

En de garantie?

Nog een belangrijk aspect is de fabrieks­garantie, uiteraard mits deze nog niet is verlopen. “De meeste fabrikanten en dealers beperken de garantie of sluiten ­garantie uit als de auto buiten hen om wordt getuned”, vertelt ­Drinkenburg. “Vaak staat dit ook in de garantievoorwaarden. Overleg dit dus eerst met je dealer voordat de tuningwerkzaamheden beginnen.”

Naast de onafhankelijke aanbieders van tuning kennen we natuurlijk ook diverse ‘huistuners’ van autofabrikanten, zoals AMG, M-Sport en John Cooper Works. Het voordeel van deze ‘huistuning’ is dat de ­fabrieksgarantie van toepassing blijft. “Er zijn overigens ook onafhankelijke tuners die beweren de garantieverplichtingen over te nemen”, aldus Sjaak Drinkenburg. “Laat je hierover op voorhand goed informeren en ga altijd na wat de verschillen met de oorspronkelijke garantie zijn.”

Ook voor de eventuele wettelijke garantie, los van voorwaarden die al dan niet zijn overeengekomen, kan tuning belemmerend werken. “Bij een koopovereenkomst is bijvoorbeeld artikel 7:17 van het Burgerlijk Wetboek interessant”, legt Drinkenburg uit. “Daaruit vloeit voort dat de auto moet beantwoorden aan wat jij er op basis van de koopovereenkomst van mag verwachten. Ga je de auto tunen, waardoor deze in feite in een andere staat komt te verkeren dan hoe deze auto aan jou is verkocht, dan kun je de verkoper niet zonder meer aanspreken als de auto daardóór sneller aan slijtage onderhevig is of defect raakt. De verkoper hoeft alleen in te staan voor de levering van een auto conform de overeenkomst en dus voor normaal gebruik onder normale omstandigheden, tenzij nadrukkelijk anders is afgesproken. Als koper moet je in zo’n geval aantonen dat het defect géén verband houdt met de tuning.” Je ziet: (chip)tunen is niet zo simpel. Het beste is om je van tevoren goed te informeren bij het tuning­bedrijf, maar ook bij je dealer en je verzekeraar.

Dit artikel is eerder verschenen in de AutoWeek Occasionspecial nummer 2 uit 2021.