Deze auto's vieren een jubileum in 2022

10 jaar: Toyota GT86/Subaru BRZ

In vroeger tijden had Toyota een prachtige line-up van sportieve modellen, met als basis de MR2 met zijn middenmotor. Een stapje hoger was de Celica gepositioneerd, waarvan de WRC-versies onsterfelijk werden. Aan kop ging de van een zescilinderbeul voorziene Supra. En toen moest alles anders, vooral groener, en werd het Japanse merk befaamd om zijn hybride-techniek, waarvan de Prius de vaandeldrager was. Maar ziedaar, van Toyota’s topman én fervent autosportlief­hebber Akio Toyoda (hij deed in 2009 onder een pseudoniem mee aan de 24 uur van de Nürburgring) moesten Toyota’s weer emotie gaan uitstralen. Dankzij hem kon de wereld kennismaken met heftig spul als de Lexus IS-F en LF-A en tien jaar geleden met de Toyota GT86. Omdat kleinere sportwagens een echt niche-product waren geworden, werkte het merk samen met Subaru om de ontwikkelingskosten te delen. Toyota’s model heette GT86. Niet alleen is het getal een verwijzing naar de in de drift-scene mateloos populaire Corolla AE86, maar boring en slag van de tweeliter Subaru-viercilinder-boxermotor meten elk precies 86 millimeter! Ook is de diameter van de uitlaat exact 86 millimeter. Subaru’s versie werd BRZ (Boxer, Rearwheel drive, Zenith) genoemd. Tijden bleken echter veranderd. De markt bleek wel erg klein voor dit soort pretmachientjes. Het is inmiddels een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze helaas nauwelijks tegen. Toch geeft Toyota niet op. Met de Supra – die ditmaal is ontwikkeld in samenwerking met BMW - proberen de Japanners het gewoon opnieuw. We duimen voor een beter resultaat! Het is nu een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze nauwelijks tegen.

20 jaar: Renault Mégane Mk II

Argeloze televisiekijkers werden in 2002 opgeschrikt door sterspotjes waarin dames met hun voluptueuze billen aan het schudden waren onder duidelijk Franse ohlala-kreten. Het bleek te gaan om de nieuwe Renault Mégane, waarvan de drie- en de vijfdeurs een opvallend bolle achterkant hadden. Het stijlkenmerk pasten goed bij Renaults ontwerpen van begin deze eeuw, maar net als bij de Vel Satis en de Avantime moest het publiek nogal wennen. Het succes van de oer-Mégane wist de 2002-versie dan ook niet te evenaren (5 miljoen stuks tegen dik 3 miljoen), en bovendien waren er kwaliteitsproblemen. Veel elektronica aan boord, zoals de beruchte Renault Card die de traditionele contactsleutel verving, zorgde voor wanhopige eigenaren en dito garagehouders. Bij de facelift in 2006 waren veel van die problemen opgelost, de Mégane werd beter naarmate de tijd voortschreed. Vooral de steeds extremere sportversies deden de middenklasser goed. Zo werd op basis van de toch al niet misselijke RS in kleine oplage de R.26R gebouwd. Zonder achterbank en met achterruiten van polycarbonaat en een koolstofvezel motorkap was dit een bommetje dat wellicht beter tot zijn recht kwam op het circuit dan op de openbare weg. De tweede generatie van de Renault Mégane werd geproduceerd in Frankrijk, België, Rusland, Spanje, Turkije en overzee in Argentinië en Colombia. In 2008 nam de – behoudender – derde generatie het stokje over.

30 jaar: Nissan Micra (K11)

Wij breken nog altijd onze hersens over de vraag waarom de in 1992 uitgebrachte tweede generatie van de Nissan Micra het tot Auto van het Jaar heeft geschopt. Een mijlpaal, want voor het eerst viel een niet-Europese auto die eer ten deel, nadat de Primera in 1991 tweede was geworden en in 1965 de Ford Mustang derde. Latere Japanse winnaars waren echte trendsetters, zoals bijvoorbeeld de Toyota Prius (in 2005) en de Nissan Leaf (2011) maar dat kun je met de beste wil van de wereld niet zeggen van de Micra K11. Goed, met zijn aaibare rondingen drukte hij snel zijn hoekige voorganger de vergetelheid in, maar was dat voldoende? Was het soms omdat het onderstel met Renault was gedeeld? Of omdat de 1.5-diesel van PSA kwam? Het lijkt wel een potje complotdenken! Vergeef ons: uit tests uit die tijd kwam de Micra als een leuk, eigentijds karretje naar voren, maar niet eentje die de vloer aanveegde met de concurrentie. Evenmin was het een auto die in veel carrosserievarianten op de boot werd gezet. Hier moesten we het met drie- en vijfdeursversies doen, terwijl dit vriendelijke modelletje in Japan als sedan, cabriolet, bestelwagen en zelfs als pick-up aan de man of vrouw werd gebracht. Dat kon het dus ook niet zijn. Ach, laten we het er maar op houden dat de jury wel vaker weinig opzienbarende modellen koos (zoals de Renault 9).

40 jaar: Audi 100 (C3)

Begin jaren 80 was aerodynamica het toverwoord in autoland. Het jaar 1982 bracht twee van die gladde jongens. Hierna bespreken we de Ford Sierra, deze plek is gereserveerd voor de Audi 100, die met een Cw-waarde van 0,30 een wereldrecord voor productieauto’s neerzette en prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. De 100 was echter méér dan alleen een gestroomlijnd huidje en dat heeft alles met zijn afkomst te maken. Oorspronkelijk was de 100 bedoeld als opvolger van zowel de oude 100 (intern C2/Typ 43) als de NSU Ro 80, die niet het succes werd wat men ervan verwachtte (zie verderop), wat tot inlijving door Volkswagen/Audi en zelfs de ondergang van het merk NSU leidde. Eind jaren 70 reden prototypen van de C3/Typ 44 rond met een 180 pk sterke wankelmotor, maar die haalde het productie­stadium niet. Wat wel de 100 haalde, waren onder meer vierwielaandrijving (vanaf 1984), een verzinkte carrosserie (vanaf bouwjaar 1986) en – vanaf 1990 – TDI-motoren, één en ander naar wens van opperhoofd Ferdinand Piëch, die de 100 tot een echt kwaliteits­product wilde maken, dat met BMW en Mercedes-Benz kon concurreren. Dat lukte, ook al was door de bouw van de auto geen zescilinder mogelijk (daaronder leed de Citroën CX ook). Geen probleem: met een vijfcilinder kan het ook! Na een miljoen exemplaren (sedan en Avant) was het in 1991 gedaan met het ontwerp van Hartmut Warkuss. In China werd de 100 onder de naam Hongqi (rode vlag) nog tot 2004 in licentie door FAW gebouwd.

40 jaar: Ford Sierra

‘Het veranderende beeld’. Dat was de reclameslogan waarmee de Ford Sierra in 1982 werd geïntroduceerd. En inderdaad: de Sierra deed in niets denken aan zijn bedaagde voorganger Taunus. Aan de andere kant veranderde het beeld weliswaar, maar wat je niet zag, veranderde ook niet! In de gestroomlijnde Sierra (in het begin enkel als drie- en vijfdeurs en als stationwagon) kregen doorontwikkelde Taunus- en Cortina-blokken een plekje en tevens behield de auto achterwielaandrijving. Het publiek moest in het begin daarom nogal wennen aan deze wonderlijke mengelmoes van Uwe Bahnsen, Robert Lutz en Patrick le Quément, al was de Sierra niet helemaal uit de lucht komen vallen. In 1981 liet het studie­model Probe III al veel van de toekomstige middenklasser van Ford zien. Toch waren verse motoren (waarbij de oude atmosferische 2.3 diesel plaatsmaakte voor een competitieve, geblazen 1.8), een sedanversie en een facelift die de scherpste kantjes gladstreek, nodig om van 1982 tot 1993 2,7 miljoen Sierra’s aan de man te brengen. De Sierra werd in Europa onsterfelijk dankzij de Cosworth-varianten. In Zuid-Afrika ­lepelde Ford de V8 uit de Mustang in zijn motorruimte, die leverde exact evenveel vermogen: 204 pk. Ook overzee werd de Sierra verkocht: in Argentinië onder ongewijzigde naam, in de VS en Canada als Merkur XR4Ti, die bij Karmann in Rheine werd gebouwd. Een succes werd deze enkel als driedeurs geleverde auto echter niet.

45 jaar: Saab 99 Turbo

Dat downsizing niet iets hedendaags is, bewees Saab met de 99 Turbo in 1977. Met 145 pk uit een geblazen tweeliter was de Zweed even krachtig als de zescilindermodellen van de concurrentie. De Turbo was ontwikkeld vanuit de 99 EMS (de E staat daarbij voor brandstofinjectie), maar sterk aangepast om de betrouwbaarheid te waarborgen. Ruim 100 prototypen legden bijna vijf miljoen kilometer af voordat Saab tevreden was. Het was ook niet niks, een turbo in een gezinswagen. Enkele jaren daarvoor had BMW de fameuze 2002 Turbo uitgebracht, maar als je die niet nauwkeurig behandelde, wilde de vlam er nog wel eens inslaan. Dat wilde Saab voorkomen. Andere nokkenassen met een gewijzigde kleptiming, lagecompressiezuigers, een Garrett-turbolader en een sterkere versnellingsbak zorgden voor inwendige opwinding. Voor de uitwendige sportiviteit zorgden de speciale aluminium wielen en spoilers rondom. De prestaties waren verbluffend: in nog geen 8,5 tellen sprintte hij naar de 100, om vervolgens door te blazen naar bijna het dubbele. Onderstel (inclusief kleverige Pirelli-banden), besturing en schijfremmen rondom maakten van de 99 Turbo een echte sportsedan, een feest om te rijden. Dat vond Stig Blomqvist ook; hij won er in 1979 de Rally van Zweden mee. Destijds stond de turbo nog in de kinderschoenen, vandaag de dag zijn het juist de atmosferische multicilinders die met uitsterven bedreigd worden. Saab was met de 99 Turbo dus eigenlijk zijn tijd ver vooruit! Misschien wel te ver, want het kleine, eigenzinnige merk is al geruime tijd niet meer onder ons, tot verdriet van vele sympathisanten. Zij zullen denken: wij hebben toch gelijk gehad …

50 jaar: Renault 5

Renault is altijd sterk geweest in kleine, maar o zo handige auto’s. Van de 4 werden tussen 1961 en 1994 ruim 8,1 miljoen stuks gebouwd, de 5 deed daar met 7,3 miljoen exemplaren tussen 1972 en 1996 amper voor onder. In het over het algemeen nogal chauvinistische Duitsland werd het Vijfje liefkozend Der kleine Freund genoemd en dat dekte de lading goed. Zowel in de stad (schildbumpers, stationwagon-achtige mogelijkheden dankzij de grote achterklep) als op de grote weg (comfortabel onderstel en dito meubilair) voelde de auto zich namelijk thuis. En uiteindelijk ook op het circuit. We hebben het uiteraard over de buitenissige 5 Turbo, waarbij de motor achter de voorstoelen werd geplaatst en de carrosserie flink wat anabolen kreeg toegediend. Bewaard gebleven exemplaren kosten tegenwoordig goud geld! Eveneens bijzonder was de 5 sedan die in Spanje werd gebouwd voor de Zuid-Europese markten en daar als Renault 7 werd verkocht. De 5 was zó’n succes dat zijn opvolger in 1984 grote gelijkenissen vertoonde, niet alleen in vorm (alhoewel de auto heel anders van opzet was, met bijvoorbeeld vanaf nu dwarsgeplaatste motoren), maar ook in modelnaam: Supercinq. Helaas had Peugeot even daarvoor de 205 op de wereld losge­laten en dat was in de jaren 80 plots dé compacte auto die je moest hebben. De Supercinq had ook zijn highlights: de luxe Baccara bijvoorbeeld, of de leuke cabriolet waarvan het Belgische EBS 1.400 stuks bouwde. Vanaf 1990 was de Clio beter in staat om de concurrentie ­tegemoet te treden.

55 jaar: Maserati Ghibli

Je zult in de sixties maar bemiddeld genoeg zijn geweest om een sportwagen te kunnen aanschaffen. Wat een dilemma! De Jaguar E-type en de Porsche 911 zijn allebei klassebakken, maar kijk eens wat Italië biedt: de Ferrari 275 GTB/4 én de Lamborghini Miura. En dan komt er in 1967 nóg een bloedmooie coupé bij om de keuze nog lastiger te maken: de Maserati Ghibli. Deze schepping van de briljante, slechts 29 jaar oude Giorgetto Giugiaro maakte zijn debuut op de Turijnse autosalon van 1966 en ging een jaar later in de verkoop. Dankzij klapkoplampen ontstond vanaf de lange motorkap een vloeiende lijn, die al direct na de voorruit de daling inzette, om te eindigen in een scherp gesneden achterkant. Een juweel, dit ‘cleane’ koetswerk van Ghia, dat bij stilstand aan alle kanten snelheid uitstraalt. En snel, dat was hij met zijn V8 van 4,7 of 4,9 liter (SS), met vier Weber-carburateurs! Met een top van 280 km/h behoorde de Ghibli tot de rapste productieauto’s, die met standaard air­conditioning en leren bekleding ook de nodige luxe bood. Het was dus zeker geen rudimentaire stuiterbak, al werd vanaf 200 km/h de neus angstwekkend licht, als gevolg van de vrij primitieve starre achteras met bladveren. Maar goed, met een gemiddeld verbruik van circa 1 op 4 werd hard rijden met deze auto toch al enigszins ontmoedigd. Aan de andere kant: als je in 1973 90.000 gulden voor de Ghibli (vernoemd naar een Libische Sahara-wind) kon neertellen, was regelmatig tanken meestal ook geen probleem.

55 jaar: NSU Ro 80

“Een hoogst interessante stap in de toekomst.” Dat lezen we in een testverslag uit begin 1968 over de NSU Ro 80, die het jaar ervoor verscheen. Toen zag de toekomst voor deze van een wankelmotor voorziene Auto van het Jaar er nog veelbelovend uit. Nu wordt de Ro 80 echter geschaard in het rijtje AMC Pacer, Austin Allegro, Ford Edsel en andere modellen die nimmer waarmaakten wat hun makers ervan hadden verwacht. Het was ook een ambitieuze auto: moderne styling (ontworpen door Josef Erlewein en Claus Luthe), veel binnenruimte, voorwielaandrijving, schijfremmen rondom, een halfautomatische Saxomat-driebak, aandacht voor veiligheid … Met recht Vorsprung durch Technik; de slogan die door NSU was bedacht, maar later door Audi werd gebruikt nadat het zieltogende merk NSU in 1969 was gefuseerd met Auto Union (Audi), om vervolgens in het Volkswagen-concern op te gaan. Achilleshiel bleek de revolutionaire motor: NSU had zelfervaring met de rotatiemotor van Felix Wankel. Deze was compact en licht, had een laag zwaartepunt en opereerde trillingvrij. Het grote publiek had er minder ervaring mee. Voornaamste probleem was de bovenmatige slijtage van de motoren in de eerste productiejaren, die te wijten was aan het rijden van voornamelijk korte ritjes. Ook de dorst naar olie en benzine maakte bezitters mopperig, maar NSU ging ruimhartig om met garantieclaims. Wellicht te ruimhartig, want het raakte erdoor in financiële nood. Dat de Ro 80 inmiddels een slechte naam had opgebouwd en daardoor in tien jaar tijd slechts ruim 37.000 maal de productieband rolde, maakte de situatie alleen nog maar erger.

55 jaar: Simca 1100

Het Franse Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, kortweg Simca, bouwde vanaf 1934 auto’s. Eerst Fiats in licentie, maar allengs ook eigen modellen. Hoogepunten waren de 1000 en 1100; twee modellen die decennialang het straatbeeld bepaalden. De 1100 zag 55 jaar geleden het levenslicht, toen Simca overigens al onder de vleugels van Chrysler opereerde. Dat keurde het ‘Project 928’ goed, wat een gouden greep bleek te zijn. Met zijn dwarsgeplaatste motor en vijfde deur was het een echte gezinswagen, ondanks zijn lengte van nog geen vier meter. Met neergeklapte achterbank werd de bagagevloer 1,80 meter lang, bijna de helft van de auto! Een keur aan motoren (de 82 pk sterke TI was in 1973 de eerste echte hot hatchback) en uitrustings- en carrosserievarianten (drie- en vijfdeurs, stationwagon, bestelwagen/pick-up, ) maakte dat voor elke wens wel een 1100 voorhanden was. Bijzondere afgeleiden waren de Matra Rancho en de sportieve Matra Bagheera en Murena, die ook componenten van de 1100 bevatten. Toen in 1978 de opvolger Horizon verscheen, bleef de oude, vertrouwde 1100 populair, al waren de productiecijfers niet meer zo hoog als in het topjaar 1973 (300.000 stuks). Tot 1981 stond de 1100 in de catalogus, de besteller zelfs tot 1985. Na bijna 2,2 miljoen stuks was het uit.

60 jaar: MG B

Als opvolger van de succesvolle MG A (ruim 100.000 gebouwde exemplaren van 1955 tot 1962) verscheen de B. Het uiterlijk was minder sierlijk, meer rechttoe-rechtaan, maar dat deerde niemand. Tussen 1962 en 1980 werden namelijk meer dan een half miljoen B’s verkocht, waarmee het tot aan de komst van de Mazda MX-5 de meest succesvolle roadster aller tijden bleek te zijn. Waar dat aan lag? Niet aan het spectaculaire uiterlijk dus en evenmin aan een potente motor. De uit 1947 stammende 1.8-viercilinder leverde net iets meer dan 90 pk, waarmee 170 km/h kon worden aangetikt. Geen strepentrekker, maar voor een open auto ruim voldoende. Ook het dashboard was doelmatig ingericht, met als enige uitspatting de radio­luidspreker, die er bijna art deco uitzag! Het zal daarom wel aan zijn ongecompliceerdheid hebben gelegen dat de MG B zo geliefd was. Betrouwbaar was hij overigens ook, terwijl de 1965 verschenen MG B GT coupé (naar wens met V8 van Rover) niet alleen (nog) meer karakter uitstraalde, maar ook praktischer was. Veiligheids­eisen vanaf de begin jaren 70 deden hem geen goed: dikke rubberen bumpers in plaats van glanzend chroom en een verhoogde carrosserie (wat de wegligging juist nadelig beïnvloedde) zorgden voor afnemende belangstelling, iets wat voor elke cabriolet in die periode gold. De B was toen echter al geruime tijd op de markt en had dankzij zijn zorgeloze karakter zijn sporen inmiddels ruimschoots verdiend. Ook nu nog kom je op zonnige dagen regelmatig zo’n leuke en charmante MG B tegen.

65 jaar: Fiat 500

Het moet een bijzonder beeld zijn geweest, die 4e juli 1957: diverse Italiaanse steden werden overspoeld door nieuwe kleine Fiatjes met overal aan boord een schoonheidskoningin. Opmerkelijk, want de Nuova 500, zoals het autootje als opvolger van de 500 Topolino werd genoemd, was juist zo onaantrekkelijk mogelijk in de markt gezet om de nog jonge 600 niet in de wielen te rijden. Zo zat er geen achterbank in, konden de zijruiten niet open, schitterde chroom door afwezigheid en was het tweecilindertje teruggetuned naar 13,5 pk, iets wat in de Italiaanse bergstreken ontoereikend was. Om een flop voor te zijn, kwamen al snel iets snellere (500 Sport) en luxere (500 Normale) versies en dat deed het nog geen drie meter lange wagentje goed. Ook met het bestellertje Giardiniera met zijn ingenieuze motor onder de wagen­bodem, deed Fiat vanaf 1960 prima zaken. De 500, die het alternatief moest zijn voor hen die de Vespa waren ontgroeid, werd zo het symbool van het naoorlogse mobiele Italië. Toen in 1972 de hoekige 126 als opvolger van de bolronde 500 werd voorgesteld, zat diens taak er daarom nog niet op, ook al waren de rollen nu omgekeerd: om de nieuweling niet in de wielen te rijden, werd de 500 van al het chroom en andere versierselen ontdaan. Het deerde hem niet: de 126 heeft nooit de verkoopaantallen bereikt van de alom geliefde 500 (ruim 3,7 miljoen stuks tussen 1957 en 1975). De Giardiniera ging nog tot 1977 als Autobianchi over de toonbank.

65 jaar: Lotus Elite

Twee maal zeven is veertien en dus komen we hier uit op de Lotus 14, beter bekend als Elite. Die zag eveneens het levenslicht in 1957, maar was van een totaal andere orde dan de Seven. Sterker, het was de eerste Lotus die specifiek voor de openbare weg was ontworpen en niet voor het circuit. Toch ademde deze GT van alle kanten het Lotus-dna. Om gewicht te besparen was zowel het chassis als de carrosserie van glasvezel, wat een verbazingwekkend laag gewicht van slechts 590 kilo opleverde! Om dit te bereiken, was het tevens nodig een bescheiden motor te monteren, maar de kleine 1.2-vierpitter van Coventry Climax leverde niettemin tussen de 75 en 105 pk, wat voor die tijd mooie prestaties opleverde (top 190 km/h) bij een bescheiden brandstofverbruik van 1 op 12,5. Kortom, ook bij de Elite was de verhouding tussen gewicht en vermogen uitstekend, wat hem toch weer een geduchte tegenstander op het circuit maakte. De Lotus Elite was echter meer. Hij had een comfortabele cabine en een bruikbare kofferruimte, dit ondanks de geringe afmetingen van 3,66 m lengte en 1,17 m hoogte. Er mocht dus met recht van een mini-GT worden gesproken. Het was dan wel een dure mini-GT, want bij zijn introductie kostte de Lotus Elite meer dan een Jaguar XK150! Er zijn er dan ook tot aan de productiestop in 1963 net geen duizend van verkocht. Het feit dat de Elite uit 1957 de stamvader van alle weg-Lotussen was (denk aan onder meer de Elan, Esprit en Europa), rechtvaardigt een plaats in deze kolommen.

110 jaar: Cadillac Thirty

Met de Cadillac Thirty smokkelen we een beetje, want dit model – waarvan het getal het aantal paardenkrachten aangeeft dat de 3,7-liter motor naar de achterwielen stuurde – werd al in 1909 op de markt gebracht. Elk jaar onderging de Thirty wijzigingen, voornamelijk technisch van aard. Zo groeide de viercilinder al in 1910 naar 4,2 liter (33 pk), en kwam via 4,7 liter (32 en 40 pk) uiteindelijk op 6 liter (48 en 50 pk) uit. De Thirty van 1912 was echter om heel andere redenen een mijlpaal. Het was de eerste auto ter wereld met een elektrische starter en een geïntegreerd elektrisch systeem. Ook al was de automobiel al een kwart eeuw oud, op het gebied van betrouwbaarheid viel er nog veel te winnen. Met deze noviteiten zette het Amerikaanse merk op dat vlak een grote stap voorwaarts. Bovendien zorgde deze innovatie ervoor dat veel meer vrouwen gingen autorijden. Immers, het zware aanslingeren van de motor behoorde tot het verleden. In dat jaar kozen net geen 14.000 personen (m/v) voor een Caddy Thirty. Al naar gelang de carrosseriekeuze – er waren diverse open en gesloten varianten (Cadillac was overigens in 1910 de eerste Amerikaanse fabrikant die een geheel gesloten koets aanbood) – betaalden zij 1.800 tot 3.250 dollar voor deze moderne manier van autorijden. Nog moderner? Dan moesten ze wachten tot de opvolger van de Thirty. Dat was in 1915 de Type 51, die standaard was voorzien van een heuse V8.

125 jaar: Stanley Steamer

In de pionierstijd van de auto werd volop geëxperimenteerd met aandrijvingsconcepten. Het was een tijd waarin benzine niet overal verkrijgbaar was en vaak van slechte kwaliteit was. De Lohner-Porsche (1900) staat bekend als eerste hybride (verbrandingsmotor plus elektromotor), maar al eerder waren stoomauto’s in zwang. En waarom ook niet? Er waren tenslotte al stoomschepen en -treinen! De bekendste fabrikant was het Amerikaanse Stanley van de tweeling Francis en Freelan Stanley. Zij bouwden tussen 1897 en 1927 diverse modellen die gemakshalve op één hoop werden gegooid onder de allitererende naam Stanley Steamer. Als je zo’n Steamer bezat, wist je je verzekerd van een geruisloze auto, waarvan meerdere typen – bij voldoende waterdruk – zomaar 120 km/h haalden! De eerste modellen hadden een tweecilindermotor die aan de achteras was gekoppeld. De stoom­ketel kreeg een plekje onder de zitbank. Later verhuisde deze onder de motorkap. Gevoelig was het mechaniek wel. Je moest het waterniveau in de stoomketel goed in de gaten houden om over­verhitting of het stromen van water in de cilinders tegen te gaan. Een koude start kostte enkele minuten voordat de ketel op temperatuur was, de actieradius bleek beperkt. Toen benzine via tankstations werd verkocht en niet meer door een drogisterij of apotheek, was het snel ­gedaan met stoom. Elektrificatie is nu ‘hot’, maar of de stoomauto aan een succesvolle revival begint, betwijfelen we …

Dit artikel is eerder verschenen in de AutoWeek Jaarspecial 2022.