De microcar doet een elektrische wederopstanding

De beste ideeën komen vaak van buiten. Zo kon het gebeuren dat in de jaren 80 een geslaagde horlogefabrikant op het idee kwam om het concept dat zijn Swatch-polsklokjes zo populair had gemaakt, over te zetten op een auto. Een compacte stadsauto welteverstaan, een segment dat de gevestigde orde, zo meende Nicolas Hayek, te veel links liet liggen. Maar dan wel, geheel conform de stijl van zijn horloges, hip, kleurig en in hoge mate te personaliseren. Ondanks zijn bravoure was Hayek realistisch genoeg om te begrijpen dat auto’s ontwikkelen en bouwen toch wat anders was dan klokjes in elkaar zetten, zodat hij een partnerschap zocht met een bestaande autofabrikant. Dat moest zijn toekomstige marktpositie veiligstellen, zodat hij als nieuwkomer niet vermorzeld zou worden tussen de molenstenen van de gevestigde orde. Die aansluiting vond hij in 1991 bij Volkswagen, maar de conceptie werd in 1993 voortijdig afgebroken door het aantreden van Ferdinand Piëch als de nieuwe CEO. Die was al druk met de toekomstige ‘Dreiliterauto’ en hij zag in het project met Swatch eerder concurrentie dan toegevoegde waarde. Hayek liet zich door deze afwijzing niet uit het veld slaan en kwam na mislukte gesprekken met General Motors, Fiat, Renault en BMW in een gespreid bedje terecht bij Daimler-Benz.

NAFA

Dat Mercedes-Benz wél heil zag in het plan van Hayek kwam onder meer doordat dat nog ergens een idee in de kast had liggen dat ooit had geleid tot de NAFA-concept-car uit 1981, die het productie­stadium niet had gehaald. NAFA stond voor ‘Nahverkehrsfahrzeug’, Duits voor korte-afstandsvoertuig, en dat sloot mooi aan bij het idee van Swatch. Samen zetten beide firma’s een joint venture op met de naam Micro Compact Car AG, afgekort MCC. Inmiddels stonden er al twee nieuwe studiemodellen klaar, de Eco-sprinter en Eco-speedster, die het uitgangspunt werden voor de ontwikkeling van wat uiteindelijk de City-Coupé zou worden. Als merknaam werd gekozen voor Smart, wat een samentrekking was van ‘Swatch Mercedes Art’. In het najaar debuteerde de City-Coupé, maar Hayek, die een hybride aandrijflijn voor ogen had, was niet tevreden met het resultaat en SMH (het moederbedrijf van Swatch) liet zich uitkopen, waarna Smart volledig eigendom werd van Daimler-Benz.

Robbie Williams

Daarmee begon het echte leven van het merk Smart, dat zich vooral profileerde als jong, hip en dynamisch, iets wat we nu ‘urban’ zouden noemen, met freestylers, skateboards en veel graffiti. De City-Coupé kreeg gezelschap van de minstens zo hippe Roadster en Roadster-Coupé en de wat minder hippe ForFour (waarna de City-Coupé de nieuwe naam ForTwo kreeg). Ook kwamen er varianten op het origineel, zoals de cabrio en de Crossblade, waarvoor niemand minder dan Robbie Williams uit de kast werd getrokken. In 2007 werd de eerste generatie ForTwo opgevolgd door een nieuw model en daarmee ging hij door barrière van een miljoen gebouwde exemplaren.

Inmiddels loopt de derde generatie ForTwo, die in 2014 aftrapte, op zijn laatste benen en het opmerkelijke is dat het nieuwe model, waarvan Smart afgelopen IAA een close to production concept-car toonde, een compacte SUV in het B-segment is. Naar aanleiding daarvan vroegen we aan CEO Daniel Lescow of hij nog wel in de micro-car gelooft, maar een sluitend antwoord op die vraag kregen we niet, behalve dat hij zich eerst wil concentreren op het lanceren van de SUV en dat er tegen de tijd dat die uitkomt, meer bekend wordt over één of meer andere modellen. Wellicht dat daar dan ook weer een bubblecar bij zit.

Cult-objecten

Inderdaad, een bubblecar, want hoe vooruitstrevend Smart eind jaren 90 ook was, micro-auto’s waren er al veel eerder, al was destijds de aanleiding een andere. Net na de Tweede Wereldoorlog, toen de wereld zijn wonden likte, was een volwaardige auto slechts voor weinigen weggelegd. Met name in het verslagen Duitsland was het leven geen vetpot en daar speelden fabrikanten slim op in met heel kleine autootjes voor relatief kleine prijsjes. Destijds zullen ze weinig sexappeal hebben gehad, maar tegenwoordig zijn het geliefde klassiekers en cult-objecten. Het is daarom geen wonder dat de micro-auto’s die we de komende jaren verwachten vaak herinterpretaties zijn van de bubblecars van weleer. Behalve de krappe beurzen van autokopers moest de Duitse industrie omgaan met nog een obstakel. Vliegtuigfabrikanten mochten in het naoorlogse Duitsland hun eigenlijke metier niet meer uitoefenen en weken uit naar auto’s. Zo had je Heinkel, dat in de duistere jaren voor 1945 bommenwerpers bouwde, maar in de jaren 50 met de Kabine een nieuwe weg insloeg. Ook BMW nam zijn lesje bescheidenheid ter harte en zette volop in op een concept dat het in Italië had gezien, resulterend in de BMW Isetta. Behalve zijn eivormige koets was het vooral de constructie van het enkele portier aan de voorzijde die de Isetta zo apart maakte; de stuurkolom bewoog met het openen van dat portier mee.

Micro Microlino

De klassieke Isetta diende als voorbeeld voor een gloednieuwe micro-car die een goede kans maakt om al in 2022 op de Nederlandse wegen te verschijnen. Het Zwitserse Micro heeft de Microlino ontwikkeld, die onmiskenbaar een glad­gestreken versie van de Isetta is. Bijzonder (en bijzonder leuk) is dat Micro de openslaande neus van de Isetta heeft overgenomen. Het enige verschil is dat stuur en stuurkolom bij de moderne versie blijven staan, wat te maken heeft met een oud patent, dat ook in de Heinkel Kabine een meebewegend stuur zoals in de Isetta in de weg stond. Uiteraard is de Microlino elektrisch. De tweezitter komt er met een keuze uit drie accu’s, waarbij de lichtste (6 kWh) 95 km ver komt, de middelste (10,5 kWh) 175 km en de zwaarste met zijn 14 kWh 230 km. De elektromotor levert 19 kW aan de achterwielen, de maximum­snelheid bedraagt 90 km/h en Microlino zei onlangs tegen AutoWeek wellicht volgend jaar al naar ons land te komen. Onlangs kon je in AutoWeek zelfs al een eerste rij-impressie lezen. De Europese vanafprijs van de Microlino komt uit op € 12.500.

Angst en beven

Messerschmitt Kabinenroller

Ook Messerschmitt was zo’n naam die in de oorlog angst en beven inboezemde. Hoorde je een toestel van dat merk naderen, dan was het bukken en bidden geblazen. Daarom werd ook Messerschmitt na de Duitse nederlaag vleugellam gemaakt door de geallieerden. De Messerschmitts die na de oorlog uit de fabriek rolden, waren een stuk minder intimiderend dan de jacht­vliegtuigen en bommenwerpers die tussen 1939 en 1945 dood en verderf zaaiden. Toch bleef er wat vliegtuigbenzine achter in de aderen van de ingenieurs van Messerschmitt, want hun Kabinenroller leek vooral op een cockpit zonder vliegtuig. Dat ging zelfs zo ver dat instappen op dezelfde manier ging. Ruim 50.000 exemplaren van twee generaties verlieten de fabriek voordat in 1964 het doek viel voor het model KR 200.

Messerschmitt KR

Inmiddels vindt Messerschmitt het een mooi moment om die legendarisch geworden Kabinenroller nieuw leven in te blazen. Aan het design is maar weinig veranderd, aan de techniek daarentegen des te meer. Opmerkelijk is dat de KR-nieuwe stijl ook leverbaar is met een benzinemotor, een 125 cc eencilinder met 7,3 pk en de typenaam KR 202. Anders dan zijn illustere voor­ganger heeft de 202 een viertaktmotor. Interessanter is de KR E-5000 die, zoals de naam al doet vermoeden, elektrisch wordt aangedreven. Met zijn 5 kW-motor en 195 kilo haalt hij, net als de benzineversie, een top van 90 km/h. De 1,4 kWh metende accu levert een actieradius op van 80 km, waarna hij 4 tot 6 uur aan de stekker moet. Tegen meerprijs kun je met een tweedeaccupakket de actieradius uitbreiden.

Suicide doors

Het zijn niet uitsluitend nieuwkomers met reïncarnaties van oude bubblecars die deze markt proberen opnieuw uit te vinden. We zouden Renault immers onrecht aandoen als we de Twizy niet zouden vermelden, de grappige, gedurfde elektrische tweezitter die tien jaar geleden vriend en vijand verbaasde. Inmiddels heeft landgenoot Citroën de Ami in productie genomen. Het zijn twee totaal verschillende auto’s, maar toch hebben de Citroën Ami die in 1961 in Parijs werd onthuld om het gat tussen de 2CV en de DS te dichten en de Ami die je 60 jaar later nieuw uit de doos kunt trekken één ding gemeen: hun extravagante uiterlijk. Beperkte afmetingen brengen ook een zekere mate van creatieve beperking met zich mee, maar Citroën zou Citroën niet zijn als het daaraan zou toegeven. De Ami van onze tijd is een onderscheidend, zelfs enigszins stoer karretje met een heleboel mogelijkheden om het te personaliseren. Opvallend is dat het bijrijdersportier op de conventionele manier opent, terwijl de bestuurder een suicide door heeft. De accu meet 5,5 kWh en daarmee moet de Ami 70 km kunnen rijden. Laden gaat aan de ouderwetse huis-tuin-en-keukenstekker, via een wallbox of de publieke AC-laadpaal en duurt 3 uur. De Ami is begrensd op 45 km/h en dat betekent dat je zonder B-rijbewijs achter het stuur mag kruipen, mits je minimaal 16 jaar bent en in bezit van eenbrommerrijbewijs. Dan moet de Nederlandse importeur nog wel even het besluit nemen de Ami ook in ons land te gaan voeren.

Wederopstanding

Opel plukt een elektrische vrucht van de Stellantis-samensmelting via een eigen interpretatie van de Ami, onder de naam Rocks-E. Voor de technische specificaties verwijzen we dan ook naar het stukje hierboven. Met waar mogelijk andere inzetstukken in de koets en andere wielen heeft Opel er toch iets eigens van weten te maken. Opel heeft inmiddels bekendgemaakt dat de Rocks-E ook naar Nederland komt.

Opel Rocks-e

Naast deze vrij tot volledig concrete nieuwe micro-cars is er nog een aantal minder zekere initiatieven, die desondanks de moeite waard zijn om ze te benoemen, zoals de Uniti One. Bestellen kan al, maar of en wanneer je hem krijgt, blijft voorlopig de vraag: zo gaat dat met start-ups en dat is heel 2021. Uniti is een initiatief uit Zweden dat als doel heeft ons allemaal uit de olieverbrander te krijgen. Wat het daarvoor – ooit – meebrengt? De Uniti One is een aalgladde driezitter, waarin de bestuurder centraal zit. Ook in China wordt op dit gebied het nodige voorbereid, zoals de Wuling Nano, en in Duitsland rijdt de e.Go Life inmiddels rond.

Met zoveel aanbod aan nieuwkomers plus het blijkbare vertrouwen van een gigant als Stellantis in het verschijnsel micro-car zou het zomaar kunnen zijn dat dit concept aan de vooravond staat van een elektrische heropstanding, waarvan 2022 het geboortejaar zal blijken te zijn.

Dit artikel is eerder verschenen in de AutoWeek-jaarspecial 2022.