Cilinderuitschakeling, vierwielbesturing: deze technologieën waren er al in de jaren 80!

Vierwielbesturing

Tegenwoordig zit op vrijwel iedere auto boven het C-segment al dan niet optioneel vierwielbesturing en de Renault Laguna III was waarschijnlijk de auto die in 2008 de heropleving in gang zette. De basis van het systeem ontstond echter veel eerder, in de jaren 80. Vooral de Japanse merken waren er in dat decennium druk mee. Nissan leverde hun High Capacity Actively Controlled Steering (HICAS) al in 1986 op de Skyline GTS. In Europa waren de eerste auto’s waarbij de achterwielen konden meesturen de Honda Prelude en Mazda 626. Die eerste deed dat volledig mechanisch, waarbij de achterwielen eerst in dezelfde richting sturen en bij een stuuruitslag groter dan 246 graden tegen beginnen te sturen. De Mazda 626 ging al een stukje verder door elektronica te gebruiken. Op lage snelheden sturen de wielen tegengesteld, boven circa 30 km/h sturen ze mee. De systemen waren duur en complex, dus een hit werd het niet. De techniek bleef dan ook lang onder de radar.

Autotelefoon

Al vlak na de Tweede Wereldoorlog waren er autotelefoons, uiteraard in Amerika. Het systeem woog bijna net zoveel als de gebruiker, was alleen beschikbaar in St. Louis en er waren maar een paar kanalen, maar dat was geen probleem, want niemand kon het systeem betalen. In Europa lag West-Duitsland vanaf eind jaren 50 lange tijd aan kop en werd er ook in Scandinavië, waar veel afgelegen gebieden zijn waarvoor dergelijke technologie ideaal is, gewerkt aan een echt mobiel netwerk. In de jaren 80 nam het gebruik van autotelefoons een echte vlucht door de grootschalige uitrol van 1G-technologie, eigenlijk de eerste echte mobiele netwerktechnologie, waarbij er niet meer eerst naar een centrale kamer gebeld hoefde te worden om te worden doorverbonden met een andere gebruiker. Omdat de techniek toen nog groot en stroomintensief was, was autotelefonie in de jaren 80 veel groter dan mobiele telefonie, hoewel de technologie in principe niet anders is. Toen in de jaren 90 digitale 2G-technologie opkwam, werd de mobiele telefoon een bruikbaarder alternatief. We weten nu allemaal wat dat met de autotelefoon zou doen.

ABS

Veiligheidssystemen die je continu alert houden, het leidt anno 2024 nogal eens tot ergernissen in nieuwe auto’s. Veertig jaar geleden had je daar nog geen last van. Wel kwamen er mondjesmaat systemen op de weg die auto’s hielpen. Het antiblokkeersysteem (ABS) dat ervoor zorgde dat wielen bij een noodstop niet meer blokkeerden bijvoorbeeld en zodoende de auto controleerbaarder maakte. De Mercedes S-klasse had het al als dure optie in 1978, maar in de jaren tachtig brak het systeem door in modellen die iets minder hoog op de ladder stonden, zoals dat zo vaak gaat met technieken. De Ford Scorpio was midden jaren tachtig de eerste auto die het systeem standaard aan boord had. Veiligheidsmerk Volvo bood het aan als optie in zijn twee coupémodellen, in 1987 konden kopers van een 780 of een 480 ABS aanvinken op de optielijst. Porsche experimenteerde al lange tijd met ABS en zag er vooral iets in voor de racerij. De eerste productie-Porsche die het kreeg, was de 911 van de generatie 964 die in 1988 kwam. Dus nee, echt toegankelijk voor het grote publiek werd ABS nog niet in de jaren tachtig, maar de techniek was wel aan een stevige opmars begonnen.

Procon-ten

Minder dan een dozijn airbags is tegenwoordig lastig op een nieuwe auto, maar in de jaren 80 was dit nog een bijzonder veiligheidsmiddel. En een waar niet elke autobouwer in geloofde, want wat als de sensor niet zou werken of de zak niet op tijd zou opblazen. Vooral Audi hield de plofzakken jarenlang buiten de deur en ontwikkelde in plaats daarvan een eigen, volledig mechanisch veiligheidssysteem zonder luchtzak: Programmed Contraction-Tension, oftewel Procon-ten. Het idee is even simpel als briljant. Als bij een aanrijding de motor en transmissie naar achteren worden verplaatst, worden ze opgevangen door een soort net waar allerlei kabels aan vastzitten. Die kabels zijn verbonden aan de stuurkolom en de veiligheidsgordels. Die worden door de beweging respectievelijk naar voren en naar achteren getrokken, waardoor de afstand tussen de bestuurder en het stuur wordt vergroot. Geen elektronica, geen risico op niet tijdig opblazen. Het betekende alleen wel dat als je bij het parkeren een muurtje aantikte je halve stuurkolom verdween. Begin jaren 90 gaf Audi het systeem dan ook op en installeerde, je raadt het niet, airbags.

Turbo

In de jaren zeventig was er een nieuw pepmiddel voor motoren. De Porsche 911 Turbo, de BMW 2002 Turbo en de Saab 99 Turbo zorgden dankzij de door uitlaatgassen aangestuurde turbocompressor voor enorme sensaties, maar het zou nog even duren eer de turbo gemeengoed zou worden. Toch had bijna elk merk al in het begin van de jaren tachtig een geblazen versie in het gamma. Renault schroefde na de bijzonder heftige 5 Turbo van 1980 zo’n blower op performance-versies van een breed uitlopend scala aan modellen en al snel hadden de automerken door dat ook de diesel kon profiteren van de nog vrij nieuwe techniek. Zelfs het Japanse Mitsubishi was er al snel bij, met de Galant Turbodiesel. Volkswagen geloofde zelfs alleen in de turbo als stuwmiddel voor de zelfontbrander. Van de Golf verscheen al in 1982 een GTD, maar benzinemotoren met turbo? Die kwamen bij Volkswagen pas in de jaren negentig.

16V en 24V

Volkswagen zag voor de benzinemotor namelijk een andere toekomst. In 1985 presenteert het merk de Golf GTI en de Scirocco GTX met 16V-motor, een viercilinder met vier kleppen per cilinder. Twee inlaatkleppen, twee uitlaatkleppen: het verbeterde de prestaties van de krachtbron, al zat de winst vooral in het hogere toerengebied. Toch waren het de Japanse merken die de multikleppentechniek groot maakten. Had je bij de Europese modellen alleen multikleppers in de topversies die op een sportief publiek mikten, de Japanse fabrikanten boden zelfs in hele brave burgermansauto’s al motoren aan met meer dan twee kleppen per cilinder. Denk aan de 12V-versies van de Starlet en de Corolla, een 1.3 met drie kleppen per cilinder. Vanaf de 1.6 had eind jaren tachtig elke viercilinder van Toyota wel 16 kleppen. En zescilinders deden het zelfs met 24 kleppen. Die hadden de Europese merken ook wel, maar dan alleen in de absolute topversies.

Cilinderuitschakeling

De laatste technologie in de lijst is een van de meest interessante en tegelijk een van de minst succesvolle. Aan het begin van het decennium kwamCadillac op het lumineuze idee om een V8 te bouwen die bij lage vermogensvraag twee of zelfs vier cilinders kon uitschakelen. De L62 of V8-6-4 was een 6,0-liter V8, behalve als hij een 4,5-liter V6 was, of een 3,0-liter V4. Door een behoorlijk ingenieus systeem van sensoren en mechanische componenten kon de motor bepalen wanneer er niet zoveel vermogen nodig was en vervolgens twee of vier cilinders uitschakelen door beweging van de stoterstangen via een magneetklep los te koppelen van de kleppen. En als de kleppen niet opengaan, gaat er ook geen brandstof in. Het idee is hetzelfde als moderne auto’s: de cilinders die overblijven, moeten harder werken en behalen dan een hoger rendement. Het was een prachtig idee, maar de technologie was er nog niet klaar voor. De sensoren en de EGR-regeling waren te primitief en de computer kon niet snel genoeg rekenen om adequaat op wisselende omstandigheden te kunnen reageren. Het gevolg was een stortregen aan storingen, klachten en mankementen. Cadillac probeerde het nog met een update voor de chips, maar het leed was al geleden. Veel dealers blokkeerden de functie simpelweg, zodat de motor permanent als 6,0-liter V8 door het leven ging. Na vier jaar werd het blok naar de eeuwige jachtvelden gestuurd. Twintig jaar later zou General Motors, het moederbedrijf van Cadillac, het pas opnieuw proberen met Displacement on Demand.

4x4

Aan het begin van het decennium toonde Audi op de Salon van Genève de Quattro. De dikke coupé was vernoemd naar de manier waarop hij de krachten over de wielen verdeelde: het was een vierwielaangedreven personenauto. Enkele exoten daargelaten, zoals de Jensen FF, was 4x4 een techniek die alleen echte terreinauto’s hadden. Audi zette er ook het wereldkampioenschap rally’s mee op de kop. In 1982 werd voor het laatst een auto zonder kampioen: de Opel Ascona 400 was nog een ouderwetse achterwielaandrijver. 4x4’s waren lange tijd nog gekoppeld aan krachtige motoren, maar eind jaren tachtig boden steeds meer merken een modale versie met vierwielaandrijving aan. Een Volkswagen Golf Syncro, een Opel Vectra 2.0i 4x4, een Citroen BX 19 4WD, een Lancia Prisma 2.0 4WD en ook hier deden de Japanse merken weer aan mee. Denk aan de Toyota Corolla Wagon 4WD en de Honda Civic Shuttle 4WD. Subaru was zelfs echt een 4WD-specialist! De premiummerken waren uiteraard verslagen door Audi, dat de quattro-techniek uitrolde over alle modellen, maar Mercedes-Benz met 4Matic, en BMW met de 325iX hadden in de tweede helft van de jaren tachtig uiteindelijk ook de mogelijkheid klanten integrale vierwielaandrijving te bieden. Een must voor wie succesvol wilde zijn in de Alpenlanden.

Katalysator

Hoewel het vermoeden al langer bestond dat uitlaatgassen een behoorlijk milieubelasting vormen, waren de jaren 80 het decennium waarin de aanpak van schadelijke gassen grootschalig op gang kwam om zure regen en smogvorming tegen te gaan. In de jaren 70 had de tweewegkatalysator al zijn intrede gedaan, in de jaren 80 werd die vervangen door de driewegkatalysator. Het doel van de katalysator is om via een katalytische reactie schadelijke stoffen in de uitlaatgassen om te zetten in minder giftige stoffen. Later zou de katalysator verder evolueren naar de geregelde katalysator, waarbij een lambdasonde de boordcomputer informatie kan verschaffen over de samenstelling van de uitlaatgassen. Let wel: dit was allemaal al voordat er een Euro-norm bestond; die kwam pas begin jaren 90.

Door de uitlaatgassen door een edelmetaal uit de platinum-groep te drukken, vermindert de uitstoot.

Airconditioning

Nog zo’n technologie die al decennia bestond, maar er lang over deed om grootschalig in zwang te komen. Dat gebeurde het eerst in de VS, waar luxefabrikanten in de jaren 50 en 60 zelfs al automatische airco aanboden. Maar de systemen waren vaak groot, moeilijk in te bouwen en onderhoudsintensief. Bovendien deden ze het vaak permanent, tenzij je onder de motorkap wilde duiken om de snaar van de poelie af te halen. Dat veranderde in de jaren 70 door de komst van een koppeling in de aircocompressor, die daardoor kon draaien als het nodig was, maar geen energie opslokte als de koppeling openstond. Vanaf de jaren 80 werden de systemen steeds betrouwbaarder, zuiniger en gemakkelijker in het gebruik en daardoor werd de optie aan het eind van het decennium steeds gewoner in modale auto’s. Het zou echter nog tot het begin van deze eeuw duren voordat airco echt niet meer bijzonder was.

Aerodynamica

Met een tweetal oliecrises nog vers in het achterhoofd, draaide het zeker aan het begin van de jaren 80 allemaal om het aanhalen van de broekriem. Daarbij bleven auto’s zeker niet gespaard, terwijl er tegelijkertijd ook dan een behoefte was aan groter, beter en sneller. Het antwoord lag voor veel fabrikanten in de aerodynamica van de auto. De wetenschap dat een auto die efficiënter door de lucht klieft op alle fronten beter wordt, was niet nieuw. Onder meer Tatra en Chryser bewezen het al voor de oorlog met respectievelijk de 77 en Airflow. Het thema werd nu echter weer actueel en veel ontwerpers doken erin. Het resulteerde in een decennium waarin de Cw-waarde vrijwel net zo belangrijk was als het aantal pk’s. Glibberigste voorbeelden zijn bijvoorbeeld de Audi 100 C3, de Renault 25 en de Ford Sierra. Het werd een marketing-term waarbij sommige fabrikanten zelfs zo ver gingen als betere aerodynamica te omschrijven als gratis vermogen.

Automaat met dubbele koppeling

De automaat met dubbele koppeling is een dossier waarop vooral Porsche zich in de jaren 80 bijna stukbeet. Het ging dan nog niet zozeer om toepassingen in personenauto’s (al had Hillman al veel eerder een soort dubbele koppeling in de Minx), Porsche zag er vooral potentie in voor de racerij. Belangrijk was dat het ging om een digitaal systeem, waardoor het geheel een stuk compacter kon worden uitgevoerd. In 1983 kwalificeerde Vern Schupan voor het eerst een auto met dubbele koppeling voor een race, maar het systeem bleek zo wispelturig dat de race zelf met een Porsche 956 met conventionele transmissie werd verreden. Een jaar later startte Jacky Ickx daadwerkelijk met een 956 met PDK, nadat een testauto duizenden kilometers lang op Weissach heeft volbracht. Na één ronde viel de auto uit. Ook bij Audi werd de Porsche Doppel-Kupplung uitgeprobeerd in de rallysport en Walter Rörhl won er zelfs een nationaal evenement mee. In de sportwagenracerij had de combinatie Porsche en Hans-Joachim Stuck er de nodige successen mee, maar telkens als het er echt om ging, bleek het systeem te onbetrouwbaar. Het verdween een goed decennium onder in een la, voordat Borg Warner de eerste versie van DSG op de markt bracht in de Volkswagen Golf IV.