CEO Mercedes-Benz: 'Waterstof alleen voor zwaarste voertuigen'

Mogen we stellen dat het tijdperk van de EV’s nu definitief is aangebroken bij ­Daimler?

“Absoluut, nu is het menens. Dat hebben we op de IAA in München nog eens ­geïllustreerd met de nieuwe EQB en EQE, geflankeerd door twee elektrische ontwerpstudies: de Concept #1 van Smart en de Concept EQG van Mercedes. Die laatste is de voorbode van een puur elektrische ­G-klasse en bevestigt dat de elektrificatie in alle gelederen doorzet bij Daimler, ook bij de high-end-producten. Daarmee gaat de stroomstoot binnenkort dwars door ons portfolio heen, omdat batterij-elektrische aandrijving de hoofdweg naar de toekomst is voor de personenwagens van Mercedes en Smart.”

Reserveert u de brandstofcellen op waterstof daarmee voor het zware transport?

“Inderdaad, onze brandstofcellen gaan dienstdoen in vrachtwagens die zware ­ladingen over lange trajecten moeten ­transporteren, 40 ton over wel 2.000 ­kilometer per dag. In dat specifieke geval zou de batterij zo groot en zwaar worden dat de laadcapaciteit erbij inschiet, wat ­natuurlijk niet de bedoeling is. Om de ­ontwikkeling van de brandstofcellen te versnellen, zijn we een partnership aangegaan met Volvo Trucks. Het standpunt van ­Daimler is dus dat zowel personenwagens als lichte bedrijfsvoertuigen een elektrische aandrijflijn met batterijen krijgen en dat ­alleen de grootste voertuigen baat ­hebben bij een brandstofcel op waterstof. Op ­voorwaarde dat de waterstof wordt
­geproduceerd uit hernieuwbare bronnen.”

Toch was Mercedes het enige premiummerk dat op de IAA in september auto’s met ­verbrandingsmotoren etaleerde …

“Ja, een kleine correctie: het waren louter geëlektrificeerde verbrandingsmotoren. Bovendien concipiëren we die bij Mercedes met kennis uit de Formule 1. Die laten we in kleinere of grotere mate doorvloeien naar de serieproductie. Dat we ons daarbij geen beperkingen opleggen, bewijst de Project 1 Hypercar, die bijna de hele aandrijflijn van onze F1-auto overneemt. Het klopt echter dat er ook auto’s present waren met mildere vormen van hybridisering, zoals de nieuwe C-klasse All-Terrain. Op technologie staat nu eenmaal geen duidelijk omslagpunt waarbij de ene ontwikkeling de andere ­aflost. Wees er dus maar zeker van dat er dit decennium en misschien ook nog in het volgende verbrandingsmotoren worden ­geproduceerd.”

Bent u vanuit die optiek blij dat de Grünen de verkiezingen in Duitsland niet hebben gewonnen, ook gezien een mogelijke ­snelheidsbeperking op de autobahn?

“Dat is vooral een emotionele discussie, die eigenlijk los staat van onze groene ambities en die van de nieuwe regering. Anderzijds vind ik niet dat die snelheidslimiet boven aan de agenda moet blijven als we er alles aan doen om onze CO2-uitstoot over de hele lijn te reduceren. Je mag niet onderschatten hoe belangrijk onze klanten – met name die buiten Europa – dat psychologische ­autobahn-keurmerk en de bijhorende topprestaties vinden. Niet zozeer omdat ze die snelheden zelf willen klokken, maar louter als wetenschap dat onze auto’s ontwikkeld zijn om dergelijke prestaties non-stop neer te zetten. Dat is een troef van de Duitse ­automobielindustrie die we niet graag uit handen geven.”

Het lijkt eerlijk gezegd wat tegenstrijdig: al maar meer EV’s lanceren, maar geen ­afscheid willen nemen van verbrandings­motoren en de topsnelheden die daarbij ­horen …

“De vraag is niet zozeer wanneer de ene technologie uit productie gaat en de andere het overneemt, maar hoe je de omstandigheden creëert die zo’n overstap faciliteren. We houden allemaal van en ook vast aan de individuele mobiliteit die onze oprichter aan het eind van de negentiende eeuw heeft bedacht. Vandaag is de vraag hoe we dat concept samen met de overheden een ­duurzame toekomst kunnen geven. Ons commitment is in elk geval duidelijk: vanaf 2025 ontwikkelen we alleen nog elektrische platformen om tegen 2039 helemaal ­CO2-neutraal te zijn. Om dat te bereiken, moet de infrastructuur echter meegroeien en moet de energie hernieuwbaar zijn. Dat kunnen we niet alleen bewerkstelligen, dus laten we vooral samen kijken hoe we kunnen innoveren in plaats van een houdbaarheidsdatum op de verbrandingsmotor te plakken. Vergeet ook niet dat er grote infrastructuurverschillen zitten in de 150 markten die Daimler met zijn producten ­bedient.”

Frustreert het u als CEO dat er wereldwijd nog steeds geen consensus is over de urgentie van het probleem?

“Naar mijn bescheiden mening is die er wel: zo goed als alle naties hebben ingestemd met het Klimaatakkoord van Parijs en zijn bijgevolg bereid om het gebruik van fossiele brandstoffen af te bouwen om naar een CO2-neutrale samenleving te gaan. Het probleem is dat niet iedereen dezelfde
­tijdlijn kan of wil hanteren, zowel bij de overheden als onder de autoconstructeurs. Mercedes doet het op dat vlak boven­gemiddeld goed en is bovendien partner van het Ionity-consortium voor snellaad­palen, dat momenteel de volgende fase aan het uitrollen is. We denken en werken dus ook mee aan de infrastructuur, hoewel we dat nooit met tankstations hebben gedaan. Gelukkig heerst er een positief momentum, dat al maar meer energiespelers naar onze markt lokt. Dat helpt om overheden aan te zetten tot een actieve deelname.”

En dan nu de hamvraag: gaat deze transitie de auto-industrie banen kosten of gaan er juist werkplekken bij komen?

“Er zal sowieso een verschuiving plaats­vinden. Volgens een recent onderzoek van Die Welt am Sonntag zullen er inderdaad banen verdwijnen in de productie van ­verbrandingsmotoren. Functies op andere plekken in de productieketen zullen ervoor terugkomen. Zie het dus eerder als een transitie, die zeker tien tot vijftien jaar gaat duren. Daarvoor zijn we bij Daimler al een conversieplan aan het opzetten dat onze faciliteiten moet klaarstomen voor de toekomst. De fabriek in Stuttgart, waar we momenteel nog veel verbrandingsmotoren bouwen, wordt een toekomstgerichte ­e-campus met een prototypefaciliteit en een productielijn voor elektro-assen. Ander voorbeeld: de fabriek in Berlijn gaat de ­digitale toer op. Enzovoort. Vergeet niet dat individuele mobiliteit nog steeds een groeimarkt is, die dat ook in de nabije ­toekomst zal blijven.”