Auto's stukmaken zodat jij dat niet hoeft te doen

Alle automerken werken rondom om de klok aan veiligheid. De eisen zijn over de hele wereld verschillend en op sommige continenten zelfs bijzonder streng. Er worden botsproeven gedaan, auto’s ondergedompeld in water en er wordt hard gewerkt aan elektronische hulpmiddelen die de bestuurder in het gareel houden wanneer hij even niet oplet. Maar er is geen fabrikant die dat zo uitdraagt als Volvo. Het Zweedse merk doet dat al vanaf het prille begin en heeft een paar jaar geleden zelfs een missie geformuleerd dat er geen doden of zwaargewonden meer mogen vallen in een Volvo. 

Bij het Volvo Safety Center op het fabrieksterrein net buiten Göteborg worden vrijwel dagelijks auto’s kapot gemaakt om die doelstelling te kunnen halen. Auto’s worden tegen palen gesmeten, tegen elkaar gerost of het gebouw uit gerold. En dan bedoelen we niet op de wielen. 

Er werken ingenieurs aan auto’s, maar er zijn ook wetenschappers alleen maar bezig met menselijk gedrag. Want zoals ze daar graag zeggen ‘het beste ongeluk is, het ongeluk dat niet is gebeurd’. Jij en ik achter het stuur zijn een minstens zo belangrijke factor als al die airbags, remsystemen en kooiconstructies. Daarom is er bijvoorbeeld ook een team dat uitrukt als er in de buurt van Göteborg een ernstig ongeluk is waar een Volvo bij betrokken is. Want de echte wereld leer je misschien nog wel het meeste.

25 jaar Safety Center: meer dan 7.000 crashtests

Hoewel veruit de meeste crashtests tegenwoordig virtueel plaatsvinden, wordt er nog altijd met echte auto’s gebotst. Een paar honderd echte tests tegen tienduizenden digitale tests. Want hoewel vrijwel alles te berekenen valt, geven echte tests nog altijd nuttige inzichten. Het crashtestcentrum bestaat uit een centrale hal met twee ‘armen’ van respectievelijk 108 en 154 meter. Die armen zijn lange gangen waardoor de dader-auto’s komen aanrijden om midden in de hal de slachtoffer-auto te raken. Dat middelpunt is omgegeven door bijzonder fel licht en highspeedcamera’s die elk detail in duizenden van seconden vastleggen. Het slachtoffer staat bovendien op een doorzichtige vloer, zodat er van onder ook kan worden gefilmd. De langste van die armen is beweegbaar, waardoor de hoek waaronder wordt gebotst veranderlijk is. We kunnen tot 120 km/h testen. De niet-beweegbare arm kunnen we ook andersom inzetten. Dan wordt er een auto zijwaarts naar buiten geduwd, om daar over de kop te slaan.

Crashen met elektrische auto’s

Toen het centrum een kwart eeuw geleden werd geopend, waren er nog geen elektrische auto’s. Inmiddels zijn die er wel. Heeft dat tot veranderingen in het crashlab geleid? We vragen het Thomas Broberg, senior safety advisor van het centrum. “Nee, in principe is er niets veranderd. In het begin deden we de tests met EV’s alleen buiten, maar inmiddels zijn we zo overtuigd van de veiligheid van de batterijen dat we die testen ook gewoon in de hal doen. Maar je ziet wel dat er bij een crashtest nu twee heftrucks met chauffeurs paraat staan. Mocht er iets gaan branden of smeulen, dan rijden we de wrakken onmiddellijk naar buiten.”

Dataverzameling voor continue verbetering

“Het gaat erom dat je snapt wat het probleem is om een juiste oplossing te bedenken”, zegt Mikael Ljung Aust, technical leader safety. Je moet dus weten wat er gaande is als er een ongeluk gebeurt. Volvo verzamelt data van ongelukken, met name in Zweden. Er zitten verslagen van meer dan 50.000 echt gebeurde ongelukken in het archief, wat heeft geleid tot 80.000 ernstige of minder ernstige verwondingen. “Vroeger was het moeilijk data te krijgen over ongelukken. Het was lastig om gegevens uit de auto’s te halen. Maar vanaf de EX90 is dat gemakkelijker. De auto is gebouwd rondom de zogenaamde core-computer, die alle data verzamelt. Met camera’s, radar, lidar en andere sensoren wordt informatie in en om de auto verzameld. De belangrijkste winst is dat we ín de auto kunnen kijken. Voorheen was het raden wat daar gebeurde, maar nu kunnen we uitlezen wat er in de auto is gebeurd. Zat de bestuurder op te letten? Had hij zijn handen aan het stuur?” Met deze informatie kunnen de technici weer aan de slag om bijvoorbeeld betere waarschuwingssystemen te maken.

Eric Coelingh, van Zenseact, een dataverzamelaar verbonden aan Volvo: “De wereld is supercomplex. Het is voor systemen niet moeilijk om een voetganger te herkennen en ervoor te stoppen. Maar er is geen garantie dat álle voetgangers worden herkend. Bij software defined vehicles, zoals de EX90, kunnen we bijna realtime data verzamelen. We kunnen die data met AI analyseren en daarmee verbeteringen aanbrengen aan de software, zodat bijvoorbeeld uiteindelijk steeds meer voetgangers worden herkend. En dan kunnen we álle auto’s tegelijk over-the-air updaten. Alle bezitters profiteren daarvan, in tegenstelling tot ‘vroeger’, toen verbeteringen alleen beschikbaar waren op nieuwe of verbeterde generaties van auto’s. En niet op auto’s die al rondreden.” 

Effecten van piepjes

Sinds vorig jaar is voor alle nieuwe auto’s verplicht dat er een waarschuwing klinkt als de bestuurder de maximumsnelheid overschrijdt. Meestal gaat dat met een alarm, soms met een trilling in het pedaal. De meldingen volgen bij kleine overtredingen en zijn uit te schakelen, als ze bij een volgende rit maar weer automatisch worden ingeschakeld. We kunnen aan expert Mikael Ljung Aust, technical leader safety, vragen of zo’n alarm nou wel zo veilig is. Hij bestudeert menselijk gedrag voor Volvo.

“De waarschuwingen zijn niet zo zinvol, omdat mensen heel goed zijn in het wegfilteren van geluiden waar ze niet per se iets mee moeten. Als je koelkast een raar geluid maakt, hoor je dat de eerste dag, en daarna stuurt je brein de informatie niet meer door. Zo is het ook met een waarschuwingsgeluid waarvan je weet dat het of foutief of naar jouw mening onzinnig is.”  

In plaats van snelheidswaarschuwingen zou Volvo liever andere acties ondernemen om de snelheid terug te dringen. Ljung Aust: “We hebben Volvo’s begrensd op 180 km/h. Het bracht de discussie over het gevaar van snelheid op gang, hoewel maar weinig mensen zo snel of sneller willen rijden. Maar ook: waarom zou je een paar uur 20 km/h te snel rijden naar je vakantiebestemming om dan daar uren of dagen met een drankje in een stoel te gaan zitten? Kunnen we niet beter de tijd onderweg aangenamer maken?”

Een andere irritatie is de aandachtswaarschuwing. “EuroNCAP schrijft voor dat de waarschuwing na drie seconden gegeven moet worden. Maar als wij in de data kijken, dan zien we het vrij normaal is dat mensen een, twee of drie seconden wegkijken. Maar bijna niemand kijkt langer dan vier seconden weg. Passagiers worden angstig als de chauffeur zo lang wegkijkt, dat gevoel kennen we allemaal wel. Zouden we dus alarmeren op 4 of 4,5 seconden, dan is de waarschuwing veel zinniger. Je zou veel minder waarschuwingen krijgen. In plaats van drie of vier keer per uur, ga je naar twee keer per week. Dan komt de waarschuwing ook beter over. Je wordt er niet ‘doof’ voor en maakt je echt bewust van het gevaar.”