Achtergrond: verkeersveiligheid sinds 1972

Afgelopen week bleek uit nieuwe CBS-cijfers dat het aantal verkeersdoden in 2018 met 11 procent is gestegen ten opzichte van het jaar ervoor. Kijken we naar de historische langetermijnontwikkeling, dan zien we dat het aantal doden sinds 1950 elk jaar steeg, tot 3.264 slachtoffers in 1972. Vanaf dat trieste hoogtepunt daalde de cijfers decennialang gestaag. Dat werpt de vraag op: wat gebeurde er in 1972 dat deze kentering teweegbracht?

Dr. Peter van der Knaap, directeur van het SWOV (Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid), heeft een verklaring: “Om te beginnen hadden tot 1972 mensen weinig ervaring met autorijden, maar daarnaast hebben we stelselmatig met gordels, maximumsnelheid, controles, verkeershandhaving en geleiderails gewerkt aan het veiliger maken van het verkeer. Vergeet ook niet het scheiden van gemotoriseerd snelverkeer en kwetsbare verkeersdeelnemers, denk aan fiets- en voetpaden. Ook de bromfietshelm is een maatregel geweest die ik wil aanstippen. Het is dus zeker niet vanzelf gekomen dat we in de jaren 2000 onszelf wereldkampioen verkeersveiligheid noemden. Minister Eurlings schreef in 2009 nog aan de kamer bij het verkeersplan tot 2020: we willen wereldkampioen blijven en er mogen niet meer dan 500 doden zijn in 2020. Dat doel gaan we niet halen.”

“We hebben in de jaren negentig een safe system-benadering ontwikkeld in Nederland, onder de naam duurzaam veilig wegverkeer”, vervolgt Van der Knaap. “Dat is ook een belangrijke sleutel geweest voor het succes. Wij roepen dan ook op om waar we toen aan zijn begonnen af te maken. Denk daarbij aan het veilig inrichten van woonwijken, zorgen dat fietsers vrijliggende infrastructuur hebben op plaatsen waar de snelheid hoger ligt dan dertig kilometer per uur, veilig maken van bermen. Eigenlijk moet je alles doen, dus dat begint bij veilige voertuigen en eindigt bij handhaving en traumazorg, om te zorgen dat je het verkeer zo veilig mogelijk maakt.”

Een typische verkeersontwikkeling van de laatste jaren is de snelle opkomst van de e-bike. Heeft dat invloed op het aantal verkeersslachtoffers? Van der Knaap sluit dat zeker niet uit: “De opkomst van de e-bike heeft tot gevolg dat meer ouderen meer kilometers maken. Ik heb nog niet de uitgesplitste cijfers van 2018, maar een kwart van alle fietsdoden in 2017 waren mensen op een e-bike. Dat is iets om goed in de gaten te houden, zeker als je weet dat dat voor een deel ouderen zijn en dat oudere fietsers oververtegenwoordigd zijn in de ongevallenstatistiek.”

Van het verleden naar de toekomst. Wat kunnen we doen om de neerwaartse trend die in 1972 inzette terug te krijgen? Van der Knaap: “Wij zijn te spreken over de ambities van dit kabinet en ik denk dat het strategisch plan ook wel de goede kant op gaat. Toch zijn de maatregelen nog niet allemaal even concreet, dus ik blijf pleiten voor het concreet maken en het nog meer investeren in verkeersveiligheid, te beginnen bij de rijksbegroting voor 2020.”

Terug bij de kernvraag vat Van der Knaap de ontwikkelingen kort samen: “Deels zijn we beter gaan rijden omdat we meer ervaring hadden, maar deels is het aantal verkeerdoden ook teruggelopen omdat we heel gericht hebben geïnvesteerd in het veiliger maken van het wegverkeer.”