Achtergrond: interview Bram Schot (Audi)

Na decennia van min of meer hetzelfde gaan de ontwikkelingen rond de auto ineens heel hard. Is autorijden straks nog wel leuk? Schot: "Ik zie de emotie rond auto's niet weggaan. Autonomous driving heeft een megagrote impact, veel groter dan elektrificering. In de toekomst wordt de aandrijflijn minder belangrijk, maar de auto wordt de nieuwe private space. Als marketeer en als ontwikkelaar kun je daar zoveel emotie in kwijt, veel meer eigenlijk dan nu. Nu heb je het stuur vast, je bent bezig met autorijden, dat is straks voorbij. Als ik dan in mijn auto stap, dan neem ik mijn eigen wereld mee. Dan heb ik mijn infotainment bij me, mijn kantoor op mijn scherm en dan kan ik werken. Ik zou niet weten waarom je dan minder energie, emotie en creativiteit kwijt kunt. Ik denk dat er een andere vorm van emotie ontstaat. Nu ben je nog druk met autorijden, straks ben je druk met waar jij druk mee wilt zijn. Als je als autofabrikant in staat bent oplossingen te bieden voor de zakenman op weg naar zijn werk, de twee kinderen die achterin hun proefwerk zitten voor te bereiden en de vrouw ernaast die muziek zit te luisteren, dat lijkt me geweldig. Het is alleen een totaal andere discipline. Ik denk dat dat zwaar onderschat wordt."

Maar wordt het dan geen gebruiksvoorwerp? "We praten maar over elektrificering. Dan zeggen we: in 2025 heb ik twintig nieuwe modellen en dan is de helft PHEV. Over autonomous driving wordt wel gesproken, maar in onze gedachten is dat nog relatief ver weg. Ik denk dat jij gelijk gaat krijgen, maar ik denk dat ik ook gelijk ga krijgen. Jij stelt dat de auto een commodity gaat worden, ik denk juist niet. Wat betreft de aandrijflijn ga ik een eind met je mee. Daarvan zou je misschien kunnen stellen dat die meer standaard wordt. Dan heb je iets anders nodig om je te positioneren en te emotionaliseren en dat wordt de private space. Over pakweg tien jaar is de auto niet meer de auto die we op dit moment zien. Die is dan deel van mijn leven geworden. Het is dan geen transportmiddel meer, want ik verlies ook geen tijd meer."

Autodelen gaat volgens velen in de toekomst een belangrijk deel van de automobiliteit voor zijn rekening nemen. Voor die doelgroep is merkemotie toch nauwelijks meer relevant? Schot: "Nou, dat zien wij toch anders. Kijk naar Audi On Demand bijvoorbeeld. Dat hebben we in heel veel verschillende vormen getest. In Amsterdam wordt nu een groot appartementencomplex gebouwd. Daar komen drie auto's bij die door de VvE worden betaald. Wie daar straks woont, mag een van die auto's gebruiken. Zoiets doen we al in steden als Hong Kong, San Francisco, Manchester en München. Daar zien we dat 15 tot 20 procent van de ritten is bedoeld als een soort demo-ritten. Ongeveer de helft van die ritten leidt ertoe dat die mensen bij een dealer terecht komen. Zo gebruiken we die auto in zijn design of de bediening om klanten naar het merk toe te trekken. Het gaat weliswaar vaak om kleinere auto's; in Amsterdam word ik bijna overreden door die Smartjes van Car2Go. Maar in Amsterdam ben je natuurlijk zo uitgereden, daar gaat het om ritjes van een paar minuten. Het wordt een heel ander verhaal wanneer iemand voor zijn wintersport een paar weken een Q5 heeft. Dan werkt zo'n auto echt serieus op de emotie. Ik herinner me nog de tijd dat wij met Mercedes-Benz begonnen met Car2Go (Schot was ooit directeur bij MB Nederland, red.). Wij willen met Audi echt een premium-beleving bieden. We gaan niet voor de grote massa, we gaan voor kwaliteit, geen kwantiteit. We zoeken naar mogelijkheden van carsharing in het C-segment, D-segment, misschien B-segment, maar zeker niet in het A-segment. We rollen dat op ons gemak uit en dat gaat echt goed."

Hoe verdien je de hoge investeringen voor elektrische auto's terug? "Iedere OEM (fabrikant, red.) is op dit moment bezig met een extra aandrijflijn. Daar moet veel in geïnvesteerd worden. Dan hebben we het in 2025 over dertig procent elektrificering. Maar dat betekent nog steeds zeventig procent verbrandingsmotor. Je steekt dus veel ontwikkelingsgeld in een beperkt aandeel van het gamma. Op dit moment zie je om de paar jaar een technologiesprong in elektrificering, maar er komt een moment dat we met elkaar economisch wat verstandigere synergieën zoeken en dan zullen de marges op elektrische auto's gelijk zijn aan die op verbrandingsmotoren. Het is natuurlijk een lastige keuze op dit moment: je investeert enorm in nieuwe technologie en eigenlijk wil je ook dat die technologie betaald wordt, maar dan moet er bereidheid zijn aan de kant van de klanten. Dat is best nog lastig; in Nederland wordt het overgrote deel van de EV's door bedrijven gekocht. De particulier moet over de streep worden getrokken. Kijk naar de e-tron: daar stoppen we mega-technologie in. Het wordt wat we hier noemen 'Der Hammer'; hij is Quattro, hij is digitaal, elektrisch, mooi design. Dat wil je ook betaald krijgen. Maar je moet ook kijken naar de bereidheid van de klant om dat geld ervoor neer te leggen. Dat gaat in het begin ten koste van je marge, want je wilt die klant er toch in hebben. We maken hem niet voor de etalage. Bovendien moet je als fabrikant je CO2-footprint in orde krijgen. Maar op den duur krijgen we de kosten onder controle en wordt de schaalgrootte meer. Tegelijkertijd wordt een EV normaler en wordt de klant meer bereid ervoor te betalen. Er komt een moment, of dat nou 2021, -22 of -23 is, dat de marges op brandstofauto's en EV's elkaar kruisen.

In Nederland zijn we erg gevoelig gebleken voor fiscale stimulering. "Het is best bedroevend dat de zogenaamde vergroening van de Nederlandse chauffeur echt financieel gedreven was. Toen die subsidie weg was, hebben we het ware gezicht gezien. Dat is best triest." Dat gaat volgens Schot gauw genoeg veranderen: "Het is even wennen, elektrisch rijden, maar het is zo gemakkelijk. Het geluid mis ik een beetje, want ik ben een petrolhead, maar als je kijkt naar de acceleratie ... Het is eigenlijk iets wat eerder had moeten komen als je erover nadenkt. Ooit wordt het de gewoonste zaak van de wereld. De vraag is alleen hoe we nu van een paar procent naar dertig procent gaan. Dat zal waarschijnlijk geen rechte lijn zijn. Op een bepaald moment komt er een knikpunt, veel is afhankelijk van wat er de komende jaren in Europa gaat gebeuren met subsidies. Het is ook maar de vraag wat er in de grote steden gaat gebeuren. In Amsterdam mekkeren taxichauffeurs nu al dat ze alleen nog maar elektrisch op het Leidseplein kunnen komen. Je kunt je zelfs afvragen of je over drie, vier jaar nog een bootje in de gracht mag hebben als dat niet elektrisch is. Het zou fijn zijn als we in dat soort discussies wat meer geordend naar de toekomst toe zouden kunnen werken. Op dit moment zie je ook hier in Duitse steden dat de inrijverboden te vaag zijn gedefinieerd. Elke burgemeester kan dat invullen zoals hij wil. Maar dat is een laatste redmiddel: als niets gewerkt heeft, mag je misschien over een inrijverbod gaan nadenken.
Onlangs sprak ik een klant die zei: 'Luister, ik woon in Düsseldorf, maar ik werk in Bochum. Wat gebeurt er nou als die twee burgemeesters twee verschillende regelingen invoeren? Moet ik mijn autokeuze dan bepalen op basis van Bochum of Düsseldorf? En wat gebeurt er als er een nieuwe burgemeester komt en ik wil nog jaren met mijn auto doen?' Dat is allemaal best lastig, en dan zit je met een elektrische auto natuurlijk aan de veilige kant."

Toch voorspelde voormalig Volkswagen AG-CEO Matthias Müller kort voor zijn vertrek een 'renaissance' van de diesel. Hoe zie jij dat? "Hij heeft groot gelijk. Ik sprak hem daags daarna, want we wonen naast elkaar. Ook ik ben ervan overtuigd dat de diesel binnen twee jaar een revival beleeft. Het enige waar ik het niet met Müller eens ben, is dat ik denk dat het nog sneller zal gaan. We zien nu al in de verkopen van diesels een stabilisering. Europa komt van 66 procent en dat begin dit jaar ongeveer op 50. Nu klimt dat alweer naar 53. De grootste teruggang in diesels zit in de kleine auto's. Er zijn maar twee of drie landen waar diesel serieus is teruggevallen, waaronder Engeland. Maar je ziet ook landen als Italië die op 85 procent zaten en nog steeds op 85 procent zitten. Weet je, we hebben die diesel ook nodig, anders halen we onze CO2-doelstelling nooit of te nimmer. Er is een hetze ontstaan, meningen kregen de overhand op de feiten. We gaan nu ook inzien hoe goed die diesels zijn voor de CO2. Als je ziet hoe schoon die EU6-motoren zijn ... We denken ook dat in 2025 diesel nog steeds een heel prominente rol heeft. Laat tegen die tijd 30 procent elektrisch zijn, dan heb je nog steeds 70 procent dat dat niet is. En dat zijn echt niet alleen maar benzinemotoren."

Veel merken – neem PSA – beperkten de variëteit aan modellen. Bij Audi is het omgekeerd. "Haha, en wij worden dikker. Nou, het gros van onze modellen moet een positieve bijdrage leveren. Daarvoor heb je een bepaalde schaalgrootte nodig, en als je kijkt naar de regio's waarin wij opereren, dan zie je dat er nog meer dan voldoende ruimte voor ons is om auto's te ontwikkelen die binnen heel korte termijn bijdragen aan het resultaat. Aan de andere kant heb je ook auto's nodig die je helpen je te positioneren. Neem de e-tron GT: dat worden geen 300.000 auto's. Maar toch levert zelfs die auto nog een positieve bijdrage. De twintig modellen die we de komende 18 maanden gaan brengen, hebben allemaal een bepaalde plaats in een bepaald segment in een bepaalde regio. We kunnen heel goed rekenen bij Audi. En we vinden zelf niet dat we elke niche aan het vullen zijn, maar we zijn ons productportfolio aan het verbreden en verdiepen die daar waar we vinden dat dat nodig is. Onze komende modellen passen in volwassen segmenten waar klanten zitten die bereid zijn te betalen, in regio's waar de marges goed zijn."

Dit interview verscheen eerder in AutoWeek 19/2018.