46 vragen over elektrische auto’s - Achtergrond

Ik heb geen laadpaal in mijn buurt! Hoe regel ik dat?

Je zult bij je gemeente moeten informeren of er laadpalen bij geplaatst kunnen worden of wat de toekomstplannen zijn. Het beleid hiervoor verschilt heel erg per gemeente. Ik heb een eigen oprit, wat nu? Super, je kun nu dus een paal of een wallbox plaatsen. Informeer bij je energiemaatschappij of netwerkbeheerder of vraag een elektricien die goed op de hoogte is van oplaadmogelijkheden. Reken op een paar duizend euro aan kosten, afhankelijk van of je nog vrije groepen in je meterkast hebt en of je al over driefasenstroom beschikt.

Wat kost het laden?

FastNed rekent € 0,59 per kWh en wanneer je voor € 11,99 per maand Gold Member wordt, kun je laden voor € 0,35 per kWh. Tesla Super Charger: € 0,25 per kWh, maar de prijs kan variëren, afhankelijk van locatie en tijd. Model S-rijders laden gratis. Bij NewMotion betaal je € 0,34 per kWh (verschillende tarieven bij de diverse palen). Thuis met Vattenfall zit je op € 0,227 per kWh.

Wat is het verschil tussen AC en DC?

DC staat voor Direct Current, wat in gewoon Nederlands gelijkstroom betekent. Dat is niet alleen wat er uit een accu (met zijn plusen minpool) komt, maar ook wat een snellader levert. AC staat voor Alternated Current en kennen we hier beter als wisselstroom, zoals we die bijvoorbeeld uit het stopcontact krijgen. Bij het huis-, tuinen keukenstopcontact varieert een van de polen met een frequentie van 50 Hertz en volgens een sinuspatroon tussen + 325 volt en – 325 volt. Die 325 volt is een piekspanning, effectief gaat het om + 230 volt en – 230 volt.

Mag je een EV slepen?

Doorgaans niet. In veel gevallen is de elektromotor (via tandwielen) rechtstreeks met de wielen verbonden: een koppeling ontbreekt en de versnellingsbak (vaak met één vaste overbrenging) kent geen Neutraal-stand. Hierdoor draait tijdens het slepen de hele aandrijflijn mee en kan er schade optreden. Raadpleeg het instructieboek over hoe je een defecte EV moet verplaatsen.

Wat is het verschil tussen eenfase en driefase?

Voor een gewone 230 volt eenfasewisselspanning uit het stopcontact komen er twee kabels het huis binnen: een fasedraad en een nuldraad. De spanning van het stopcontact is het verschil tussen deze twee draden. Bij een driefasenaansluiting hebben we vier kabels: wederom een nuldraad en dit keer drie fasedraden. Het sinuspatroon op de drie fasedraden is telkens 120 graden verschoven, waardoor ze elkaar qua piek mooi opvolgen. We noemen een driefasenaansluiting ook wel een krachtstroomaansluiting.

Hoe schoon is een elektrische auto?

De elektrische auto stoot zelf geen CO2 of schadelijke stoffen uit. Bij de productie van elektriciteit gebeurt dat wel. Het grootste deel van de elektriciteit in Nederland is nog altijd afkomstig van centrales met een schoorsteen. Over de auto zelf kunnen we zeggen dat de productie van accu’s en elektromotoren een flinke wissel trekt op het milieu en dat er bij de productie van een EV meer CO2 ontstaat dan bij het bouwen van een conventionele auto, al geeft dat laatste ook een flinke voetafdruk. Verder produceert iedere auto, dus ook een elektrische auto, fijnstof als gevolg van slijtage aan banden en remmen. Dat komt gewoon in de berm of in de lucht terecht.

Kun je ook met twee fasen laden?

Een aantal fabrikanten zegt van de drie fasen van een laadpaal er maar twee te gebruiken. We kennen echter geen aansluitingen voor tweefasenwisselspanning. Driefasen is onnodig, want daarvoor is mijn EV ongeschikt … En je nieuwe EV van over een paar jaar? Als je toch de boel aanlegt, kun je het beter maar in één keer goed doen. Waarom heeft niet elke EV drie fasen? Omdat zo’n lader meer geld kost. De auto wordt er duurder van. We zien wel dat nieuwe modellen er meer en meer over beschikken. Prettig, want het maakt thuisladen veel gemakkelijker.

Kun je laden in het buitenland?

Ja, ook in het buitenland kun je als Nederlander de accu van je elektrische auto opladen. De stekkers en aansluitingen zijn gestandaardiseerd. Wel is het zo dat je even van tevoren moet uitzoeken of er speciale laadpassen nodig zijn.

Wat betekent een accucapaciteit van 40 kWh?

40 kWh houdt in dat de accu theoretisch de capaciteit heeft om een uur lang een vermogen van 40 kW te leveren. Even terug naar de basis: de stroomsterkte wordt uitgedrukt in ampère (A) en staat voor de hoeveelheid elektrische lading die per tijdseenheid door een draad of stroomverbruiker stroomt. De elektrische lading van een batterij wordt uitgedrukt in ampère-uur (Ah). Die lading in Ah van batterij wordt bepaald door die batterij te ontladen met een constante stroom gedurende 20 uur bij 20 °C. Een batterij van 40 Ah kan bij 20 °C dus 20 uur lang 2 ampère leveren, dan is hij leeg. De capaciteit van een accu met een lading van 100 Ah en een spanning tussen de plusen minpool van 400 volt bedraagt 40 kWh (100 x 400 = 40.000 = 40 kWh).

Kan ik mijn oude EV upgraden met een groter accupakket?

Technisch is het mogelijk om bijvoorbeeld een oudere Renault Zoe of een BMW i3 te voorzien van een accupakket zoals dat nu in een nieuw exemplaar wordt geleverd. Maar een accupakket is wel duur en vergt een hoop sleutelwerk om te vervangen, zodat het financieel niet haalbaar is om zo’n ingreep te doen. Wellicht stijgen ooit de prijzen van gebruikte accupakketten, waardoor die een hoge inruilwaarde krijgen. Dan zou het upgraden van een auto rendabeler worden. Waarschijnlijk zal het echter nooit opwegen tegen de aanschaf van een nieuwe auto.

Kan ik auto’s die hun power uitdrukken in kWh vergelijken met auto’s die dat uitdrukken in Ah?

Ja, door de spanning van het accupakket (in Volt) te vermenigvuldigen met de waarde in Ah krijg je kWh.

Welke laadsnelheid heeft een huishoudaansluiting?

Bij een normaal stopcontact gaat het (afhankelijk van de stoppen in de meterkast) doorgaans om maximale stroomsterktes van 16 ampère, 25 ampère of 35 ampère eenfasewisselspanning. Het bijbehorende vermogen bereken je door de stroomsterkte te vermenigvuldigen met de spanning. Bij een huishoudaansluiting is die 230 volt. Je krijgt dan 3,7 kW (bij 16A), 5,8 kW (bij 25A) of 8 kW (bij 35A). Een grove indruk van hoe lang het duurt om een lege accu op te laden tot 80 procent (daarboven gaat het langzamer) bereken je door de accucapaciteit te vermenigvuldigen met 0,8 (want 80 procent) en dat vervolgens te delen door het laadvermogen. In het geval van een auto met een batterij van 50 kWh aan een 16A-aansluiting resulteert dat (voor een tot 80 procent geladen accu) in een laadtijd van (50 x 0,8)/3,7 = 10,8 uur. Uiteraard is dat theorie, want het zal zelden voorkomen dat een accu echt helemaal leeg is op het moment dat je de stekker erin stopt.

Welke laadsnelheden hebben laadpalen en wallboxen?

De laadpalen in de openbare ruimte en ook veel wallboxen (onder meer in parkeergarages) zijn driefasen-aansluitingen. Deze zijn er met 16A en 32A. Dat resulteert in maximale laadvermogens van respectievelijk 11 en 22 kW, althans wanneer je EV geschikt is voor driefasenladen. Veel EV’s kunnen echter maar laden op één fase. Het vermogen waarmee dan wordt geladen, bedraagt in dat geval 3,7 kW of 7,4 kW. Hierbij moeten we opmerken dat 32A-laadpalen in de minderheid zijn, om de simpele reden dat daaraan een kaartje met een hogere prijs hangt.

Welke laadsnelheid heeft een snellader?

De echte snelladers laden met gelijkstroom, DC. Aanvankelijk ging het bij de FastNedstations nog om maximaal 50 kW, inmiddels heeft FastNed de meeste stations opgewaardeerd met 175 kWladers. De Tesla Superchargers gaan tot 120 kW, later dit jaar tot 145 kW en de V3-stations van het merk moeten nog sneller gaan.

Wat moet je weten als je veel lange afstanden rijdt?

Uiteraard is het verstandig om van tevoren te informeren of uit te zoeken of je op de plaats van bestemming je auto kunt opladen voor de terugreis. Verder kan het geen kwaad om te kijken of je DC-snelladers op je route tegenkomt of dat je je route kunt aanpassen zodat je zonder al te veel omrijden langs een DC-snellader komt. Het is niet onbelangrijk om te weten dat wanneer je met zeer grote regelmaat gebruikmaakt van een snellader, de levensduur van de accu onder druk komt te staan. En ten slotte: de actieradius van EV’s wordt steeds groter, waardoor je weliswaar minder snel op een snellader bent aangewezen, maar als je er dan gebruik van moet maken, kan het laden toch de nodige tijd in beslag nemen. Een grotere actieradius is namelijk het directe gevolg van een grotere accucapaciteit. Bij een 50 kW DC-snellader duurt het bijna twee uur voor je een lege accu met een capaciteit van 90 kWh weer vol hebt, nog los van de eerder genoemde 80 procentregel.

Kun je een caravan of aanhanger trekken?

De meeste EV’s mogen niets trekken, een enkele een beetje en sommige een flinke kar. Of een EV een aanhanger mag of kan trekken, hangt van verschillende factoren af. Bij een aantal auto’s kan er geen trekhaak worden gemonteerd, omdat het accupakket in de weg zit. Ook zijn er auto’s waarbij het niet mag, omdat de koelcapaciteit voor accu en motor zou kunnen tekortschieten wanneer ze op een zomerdag met een flinke kar bergop te zwaar worden belast. Hoewel het ontwikkelen van elektrische caravantrekkers bij de meeste fabrikanten nog niet de hoogste prioriteit heeft, neemt het aantal elektrische auto’s dat een kar mag trekken evengoed wel toe. Onze Duitse collega’s van zusterblad AutoBild zijn met een Audi E-tron plus 1.500 kg caravan van München naar het Gardameer in Italië gereden, een tocht dwars door de Alpen. De actieradius op een volle accu schommelde afhankelijk van het routeverloop (berg op, berg af) tussen een schamele 104 km en een nog altijd vrij bescheiden 212 km. Zonder aanhanger noteren we voor de E-tron in Nederland een bereik rond de 330 km en de officiële fabrieksopgave (volgens WLTP) bedraagt 436 km. Bedenk dat je met een caravan aan de haak wel twee belendende parkeervakken nodig hebt, en die moeten maar net beschikbaar zijn bij de laadpaal; anders wordt het eerst afkoppelen en dan pas laden. En zorg er verder voor dat je met je lange combinatie geen door gangen verspert.

Het vermogen van de gemiddelde EV is doorgaans een stuk hoger dan bij een vergelijkbare auto met verbrandingsmotor. Juist bij EV’s speelt actieradius een grote rol, is downsizing dan niet juist hier het meest op zijn plaats?

Bij verbrandingsmotoren is men tot downsizing overgegaan omdat een kleinere motor in de dagelijkse praktijk met een hoger rendement (oftewel met minder verliezen) kan werken dan een grote motor die dezelfde prestaties levert. Bij elektromotoren maakt het voor het rendement nauwelijks verschil of de prestaties van een kleine of een iets grotere (en daardoor potentere) motor komen. Uiteraard zal de accu eerder leeg zijn wanneer je het volle potentieel van de grotere elektromotor aanspreekt, maar dat is aan de bestuurder. Als die zich weet in te houden, kan hij vrijwel net zo zuinig rijden als wanneer er een kleinere motor in zijn EV zou zitten.

Moet je een elektrische auto net als een auto met verbrandingsmotor inrijden?

Nee, dat is niet nodig. Bij een verbrandingsmotor moeten langs elkaar bewegende delen op elkaar ‘inslijten’, te ruwe plekken worden zo iets gladder terwijl het metaaloppervlak de juiste structuur krijgt zodat er precies genoeg olie blijft hechten voor een optimale smering. Bij een elektromotor glijden er (op de lagers na) geen metalen oppervlakken langs elkaar.

Werkt remmen op de elektromotor ook bij ijzel?

Of het nu om conventionele remmen gaat of remmen met regeneratie van energie, in beide gevallen heb je wrijving nodig van het wegdek om af te remmen. Bij ijzel is die wrijving vrijwel nul, dus werkt ook het regeneratief remmen niet.

Hoe lang gaat een accupakket mee?

Daar valt nog niet heel veel over te zeggen. Autofabrikanten melden dat een accupakket in principe een autoleven lang moet meegaan, waarbij niet exact kan worden aangegeven hoe lang dat is. In alle gevallen is het echter meer dan tien jaar of 100.000 kilometer. Wij verwachten dat het dubbele ook geen probleem hoeft te zijn. Kijken we naar de eerste auto’s met een hybride aandrijflijn, dan zien we dat die al bijna twintig jaar op de markt zijn en met enkele honderdduizenden kilometers achter de rug geen noemenswaardige problemen geven (althans niet bij ons bekend).

Sommige accu’s worden luchtgekoeld en weer andere met vloeistof. Heeft dit invloed op de levensduur?

De manier van koelen kan zeker een rol spelen bij de levensduur. Ons bereiken berichten dat vloeistofgekoelde accu’s langer meegaan. Ongeacht of het koelen met vloeistof of met lucht gebeurt, een belangrijke factor is of er überhaupt wordt gekoeld tijdens het snelladen. Bij het snelladen ontstaat namelijk extra warmte, en niet bij alle EV’s wordt er dan automatisch gekoeld. Verder speelt de chemische samenstelling van de in de accucellen gebruikte materialen een heel belangrijke rol. Nissan en Renault gebruiken bijvoorbeeld een andere samenstelling dan Tesla of Jaguar. Verder heeft de temperatuur van de accu invloed op de prestaties. Sommige auto’s geven aan dat wanneer de accu te warm wordt, je het rustiger aan moet doen.

Waarom is mijn actieradius kleiner als het koud is?

Een belangrijke factor in het functioneren van de accu is de temperatuur; in de kou worden de prestaties minder en in de hitte wordt de levensduur bekort. Het best komt de elektriciteitstank tot zijn recht bij kamertemperatuur; dan verloopt het laden lekker vlot, is zijn rendement mooi hoog en gaat hij langer mee. Wanneer de temperatuur van een accu daalt, zullen de chemische omzettingen die in de accu plaatsvinden trager verlopen en bij een te lage temperatuur zelfs helemaal stoppen, zowel tijdens het laden als bij het belasten. Hierdoor daalt dan ook de snelheid waarmee de elektronen naar buiten komen (de stroom) en zal de accu minder vermogen kunnen leveren. En of dat al niet erg genoeg is, neemt bij lage temperaturen de inwendige weerstand van een accu toe (hetgeen vermogen kost), waardoor ook de spanning van de accu zal dalen. Dat heeft weer een negatieve invloed op het vermogen van de accu. O, en vergeet niet dat wanneer het buiten koud is er meer elektriciteit nodig is om het interieur op een aangename temperatuur te brengen en te houden.

En waterstof? Is dat nu helemaal over?

Zeker niet, merken als Toyota, Hyundai, Kia en Mercedes zijn nog volop bezig met waterstofauto’s en hebben proeftuinen rijden of zelfs semi-productieauto’s te koop.

Waterstof is ook elektrisch, hoorde ik … Ja en nee. De auto’s hebben wel een elektromotor, maar slechts een kleine of soms zelfs helemaal geen accu. De stroom die nodig is, wordt ter plekke opgewekt vanuit waterstof door middel van een brandstofcel. Overigens bestaan er ook tussenvormen, plug-in waterstofauto’s.

Kun je ook echt de totale accucapaciteit gebruiken?

Nee. Omwille van de levensduur van de accu (en wanneer er geen 12V-accu aan boord is, ook om de elektronica in leven te houden) zorgt de elektronische accubewaking ervoor dat de accu nooit helemaal leeg raakt. Overigens wordt er vanuit levensduuroogpunt ook voor gezorgd dat de accu nooit geheel wordt afgetopt. Wanneer de accu echt leeg is, kan die niet meer worden opgeladen en wanneer die helemaal vol zit, hebben de elektroden het ook niet meer naar hun zin. Even een rekenvoorbeeld met een accu met een brutocapaciteit van 50 kWh en een onderen bovenmarge van 10 procent.

Omwille van de levensduur zorgt de elektronica ervoor dat de accu altijd voor nog 10 procent geladen blijft en nooit meer dan voor 90 procent wordt opgeladen. De netto capaciteit is dan 80 procent (want 100 10 10 = 80) van 50 kWh is 40 kWh. Dat is de hoeveelheid energie die je als bestuurder tot je beschikking hebt. De accumeter op het dashboard zal aangeven dat je een 100 procent volle accu hebt wanneer deze 45 kWh aan elektrische energie bevat en melden dat de accu leeg is wanneer er technisch gezien nog 5 kWh aan boord is. Althans, wanneer de accu nieuw is. Wanneer de accu na verloop van tijd veroudert en de technische capaciteit terugloopt, zul je dat bij sommige automerken niet snel merken. Die zullen ervoor zorgen dat je (op basis ons fictieve rekenvoorbeeld) ook als de capaciteit technisch is teruggelopen tot bijvoorbeeld 44 kWh nog altijd 40 kWh tot je beschikking hebt door de marges aan de onderen bovenkant terug te brengen tot 2 kWh. Hoewel de accu technisch 6 kWh is ‘kwijtgeraakt’, heb je dan praktisch nog 40 kWh tot je beschikking. De bovenstaande getallen zijn gekozen om het behapbaar te houden, in werkelijkheid gaat het om veel kleinere marges.

Waarom zijn elektrische auto’s zo duur?

Accu’s zijn prijzige onderdelen, voornamelijk door de dure grondstoffen als nikkel en kobalt. Niet voor niets zijn er forse prijsverschillen tussen dezelfde EV’s met verschillende accupakketten.

Dus ik heb in elk geval lekker veel belastingvoordeel?

Dat kun je wel zeggen. EV’s zijn in Nederland bpm-vrij, anders waren ze nieuw nog veel duurder: ruwweg zo’n € 9.000 extra op een e-Niro en € 30.000 op een Tesla Model X. Daarnaast betaal je ook geen wegenbelasting

Ik heb toch ook zakelijk bijtellingsvoordeel?

Dat klopt. Voor auto’s die in 2020 worden geregistreerd, geldt vijf jaar lang een bijtellingspercentage van 8 procent tot € 45.000. Voor het bedrag daarboven geldt het normale percentage van 22 procent. Daarnaast gelden er nog altijd wel vormen van investeringsaftrek, waarmee je een EV versneld kunt afschrijven. Dat scheelt ook weer.

Heb ik daar als particulier ook profijt van?

Nee. Bijtelling is er omdat de overheid een zakelijk auto waarin je ook privé rijdt, beschouwt als loon in natura. De waarde ervan is (zonder korting) volgens de fiscus 22 procent van de nieuwprijs per jaar, dus daaróver betaal je belasting. Of je nu in loondienst bent of een eigen zaak hebt, maakt daarvoor niet uit. Als particulier heb je geen fiscale bijtelling, dus ook geen bijtellingsvoordeel.

Ik moet dus nu rekenen met 22 procent bijtelling voor mijn nieuwe Tesla?

Nee, alleen voor het bedrag boven de € 45.000. Voor een Model 3 van € 65.000 reken je dus 8 procent van € 45.000 en 22 procent van de resterende € 20.000. Dan kom je op € 8.000 per jaar. Met 37,35 procent loonbelasting kost je dat dus € 2.988 per jaar of € 249 per maand.

En voor gebruikte auto’s?

De lage bijtelling geldt steeds tot vijf jaar na kentekening. Houd dus het bouwjaar in de gaten bij dure Tesla’s! Na vijf jaar geldt de bijtelling van het heden.

En de motorrijtuigenbelasting?

Ook voor occasions betaal je logischerwijs geen mrb. Hier zit vooralsnog ook geen einddatum aan, maar over enkele jaren zal de overheid vermoedelijk beginnen met een kwartof halftarief.

En natuurlijk veel bpm-korting op occasions?

Nee, bpm betaal je alleen voor nieuwe auto’s. Maar nieuwe elektrische auto’s zijn vrijgesteld en dat werkt natuurlijk door in de tweedehandsprijs, die evengoed nog steeds vrij hoog is. Importeer je een gebruikte EV uit een ander land, dan hoef je evengoed óók geen bpm te betalen, iets wat wel moet als je een auto met verbrandingsmotor importeert.

Als ik zelf oplaad met zonnecellen rijd ik dus gratis?

Absoluut! Wel geldt vooralsnog de salderingsregeling, waarmee elke kWh die je thuis opwekt van je energierekening afgaat, inclusief accijns. Als dat in de toekomst in je nadeel gaat veranderen, loont het meer om overdag op te laden of om een powerwall te nemen. Zover is het echter nog niet.

En als de kilometerheffing komt?

Als iedereen met zonnestroom thuis zijn auto oplaadt, loopt de overheid natuurlijk extreem veel brandstofaccijnzen mis. Dat is één van de redenen dat er een kilometerheffing aankomt. Zo kunnen die inkomsten natuurlijk worden gegarandeerd.

Dat is toch niet eerlijk...

Tja, onze overheid geeft nu eenmaal veel geld uit en de brandstofaccijnzen brengen zo’n 9 miljard euro per jaar op. Dat geld is nodig, linksom of rechtsom.

Het is ook niet eerlijk dat er zo veel voordeel is, want ik kan geen EV betalen!

Als het een troost is: met de voordelen voor hybrides en plug-ins was dat natuurlijk niet anders. Mensen die geen geld hebben voor een nieuwe auto vissen vooralsnog achter het net en moeten wachten op occasions. Wel is er een overheidssusbsidie aangekondigd (per 1 juli) van € 4.000 op aanschaf van een nieuwe EV of € 2.000 op een occasion.

Wanneer komen die goedkope occasions?

Wie goed zoekt, vindt her en der al een Renault Zoe of Nissan Leaf voor minder dan € 10.000, maar dan heb je er wel één van de eerste generatie, dus dan kom je niet extreem ver.

Met wat voor een onderhoud moet ik rekening houden bij een EV?

Een elektrische auto heeft veel minder onderdelen dan een auto met een verbrandingsmotor. Geen aggregaat voorin en ook geen versnellingsbak. Vergeet het verhaal over oliefilters, distributieriemen versleten koppelingsplaten dus maar. Een elektrische auto heeft wel een onderstel dat moet worden bijgehouden. Schokbrekers, draagarmen en fuseekogels komen aan de beurt. Ook zijn er de remmen. Door het regenereren van remenergie worden die amper gebruikt. Het duurt een eeuwigheid voordat de schijven zijn versleten, maar roesten doen ze snel. En bij te ver verroeste remschijven, moeten die alsnog worden vervangen. Omdat een elektrische auto over erg veel trekkracht beschikt zijn ook de banden een punt van aandacht. Als je vaak gebruikmaakt van het acceleratievermogen moeten die vlugger worden gewisseld dan je van je conventionele auto gewend bent. Gaan er grote zaken kapot aan een elektrische auto, dan worden die eerder in zijn geheel vervangen dan dat ze worden gerepareerd. Dat kan in de papieren lopen.

Loont het om een elektrische occasion te importeren?

Nederland behoort tot de grootste markten van elektrische auto’s. Als je in ons nationale occasionaanbod niet de auto van je gading vindt, is de kans klein dat je die in het buitenland wel vindt. Omdat hij geen CO2 uitstoot, is een elektrische auto vrijgesteld van de beruchte bpm. Bij andere auto’s is dat een factor die de prijzen hoger houdt dan de prijzen in het buitenland. Bij elektrische auto’s geldt dat niet. Daarentegen betaal je voor een gebruikte elektrische auto geen rest-bpm als die uit het buitenland wordt geïmporteerd. Bij auto’s met een verbrandingsmotor is dat iets om rekening mee te houden. Bij een EV is een bpm-calculator niet nodig. Van btw betalen bij import van een occasion uit het buitenland is geen sprake. Maar let op: volgens de fiscale regelgeving is een auto pas een occasion als die meer heeft gereden dan 6.000 kilometer óf als die ouder is dan zes maanden. Mocht je op avontuur willen en een auto importeren uit Azië of de Verenigde Staten, houd er dan wel rekening mee dat daar een ander soort oplaadstekker wordt gebruikt dan hier en dat het ombouwen een vermogen kost.

Wanneer gaat een EV in de showroom net zo veel kosten als een conventioneel aangedreven auto?

Het kan nog zomaar vijf jaar duren voordat EV’s voor eenzelfde bedrag in de prijslijst staan als hun conventioneel aangedreven varianten. Interessanter is het om te kijken naar de total cost of ownership (TCO). Die is van een EV nu al vrijwel gelijk aan die van een auto met verbrandingsmotor. Voor fleetowners is een EV daarom nu niet alleen interessant als groen alternatief, maar ook vanuit financieel oogpunt. De markt bepaalt uiteindelijk hoeveel EV’s er worden verkocht. Sommige markten blijven achter, want er zitten verschillen in subsidies. Daarbij hebben sommige mensen ook gewoon andere behoeften.

De restwaardes zijn dus goed?

Dat is natuurlijk koffiedik kijken, maar de eerste tekenen zijn positief. De restwaardeexperts van Autotelex zijn in elk geval optimistisch. “De Nissan Leaf beschouwen we als de eerste serieuze elektrische auto. Daarbij hebben we gezien dat die in de eerste jaren best hard afschreef, maar later is dat gestabiliseerd. Leeftijd en kilometerstand lijken niet erg van invloed op de vraagprijzen. Op het moment blijven de minimumprijzen van Leafs steken op € 8.000 tot € 9.000. De waarde van een elektrische auto valt of staat met de toestand van het accupakket. Als die degradeert, daalt de waarde van de auto ook snel.”

De vijf jaar oude EV’s zijn van de generatie die in de praktijk een actieradius van zo’n honderd kilometer halen. Gaat de waarde daarvan vlugger dalen als er over een tijd een serie gebruikte EV’s op de markt komt die 250 à 300 kilometer ver komt? “Het zal niet zo zijn dat de waarde van de oudste EV’s dan keldert. De restwaarde zal zich in de loop van de tijd al hebben aangepast. Het prijsverschil tussen een 100-kilometerauto en een nieuwere gebruikte EV zorgt er tegen die tijd voor dat er voor beide varianten een andere doelgroep is.”

Wat kunnen Tesla-rijders verwachten van de restwaarde nu het merk zo aan het stunten is met nieuwprijzen? “Dat raakt alleen de klanten die een bijna nieuwe auto hebben. Als je een 2013-model rijdt, heeft dat gejojo met nieuwprijzen geen enkele invloed op de waarde.”