10 vergeten turbomodellen

Shelby Dodge Omni GLH-S

Even terugspoelen naar het jaar 1979, toen Chrysler nog een producent van naam was en aan deze kant van de oceaan de regie voerde over het Franse Simca. Met dit Chrysler Europe werd een serieuze poging gedaan om ook op het oude continent voet aan de grond te krijgen. Een wereldauto moest er komen, die het de uiterst popu­laire hatchbacks van de concurrentie moeilijk zou maken. Zo werd de Simca Horizon geboren, die het zelfs schopte tot Auto van het Jaar en die op zijn beurt als Dodge Omni en Plymouth Horizon ook de Amerikaanse markt moest veroveren. Een groot succes werd dat overigens niet, maar de bemoeienis van Carrol Shelby in dit verhaal leverde in elk geval één bijzondere variant op: de Dodge Omni GLH-S, wat staat voor Goes Like Hell S’more … Deze brave hatchback werd voor de gelegenheid voorzien van een geblazen 2,2-liter vier­cilinder die goed was voor 175 pk, Koni-schokdempers, aanpasbare wielophanging, snelle stickers en een Momo-stuurwiel. De GLH-S was goed voor een 0-100-sprint in minder dan 7 seconden en een topsnelheid van 217 km/h. Er werden slechts 500 exemplaren van gebouwd, waarvan er flink wat op het circuit zijn gesneuveld ...

Buick Regal GNX

De tweede generatie van de Buick Regal, een wat zoutloze compacte Amerikaanse middenklasser, was voorzien van een (naar Amerikaanse begrippen) wat ondermaatse 3,2- of 3,8-liter V6. Hij stond bepaald niet op het verlanglijstje van de liefhebber, totdat Buick besloot om zijn succes in de Nascar Grand National Series te vertalen naar de Regal. Dat betekende dat er wat peper moest worden toegevoegd aan de grootste V6, die het dankzij een turbo zou schoppen tot 175 pk. Nog steeds geen topcijfers, maar in het laatste jaar kwam Buick met de GNX op de proppen. Een GN op steroïden eigenlijk, die zich dankzij een ver­mogen van meer dan 300 pk op de quarter mile-dragstrip prima kon meten met de Ferrari F40 en Porsche 911 turbo. De GNX is inmiddels legendarisch, mede dankzij het feit dat er slechts 547 zijn gebouwd en de looks, die de auto dankzij de zwarte details en aangepaste, schuine neus de bijnaam ‘Darth Vader’ opleverden. De bumpersticker ‘We brake for Corvette’s’ was overigens een populaire optie.

Chevrolet Corvair Spyder en Corsa Turbo

De Chevrolet Corvair is bepaald niet lekker de geschiedenisboeken in gegaan. Dat is jammer, want dat het concept van een luchtgekoelde zescilinder achterin in combinatie met een aantrekkelijk gelijnde koets heus succesvol kan zijn, is nogal een gegeven. Een vermelding in het boek ‘Unsafe at any speed’ van advocaat en activist Ralf Nader halverwege de jaren 60, over gevaarlijke ontwerpfouten in de ­Amerikaanse auto-industrie, deed de verkoopcijfers echter geen goed. Door het bezuinigen op een stabilisator aan de achterkant zou de auto wel erg ­gemakkelijk gaan rollen. Hoewel de problemen met de achterwielophanging al voor publicatie waren opgelost, bleek de deuk in de reputatie niet zo gauw gerepareerd en eindigde het verhaal van de Corvair vrij roemloos in 1969. Omdat de Corvair bepaald geen sportwagen was, bleek ook hier een toegevoegde turbo het juiste recept om de relatief compacte gezinsvervoerder wat op te peppen. De eerste generatie van de 2,7-liter zescilinder boxermotor schopte het daarmee tot 150 pk, waarna de tweede generatie er nog eens 30 pk bovenop deed en daarmee goed was voor een sprint naar 100 km/h in 10 seconden en een top van een kleine 160 km/h. Leuk detail: de Corvair was daarmee de tweede productieauto ooit die was voorzien van een turbo.

Mitsubishi Eclipse GSX

Wie in het begin van de jaren negentig zocht naar een compacte sportieve coupé kon bij de Japanners uitstekend terecht. Waar de Toyota Celica en de Mazda RX7 aardig in het auto­liefhebbersbrein zijn blijven hangen (mede dankzij de grote rallysuccessen), lijkt de Mitsubishi Eclipse echter wat in de vergetelheid geraakt. Vooral de GSX verdient beter. Voorzien van een 195 pk sterke geblazen tweeliter viercilinder en vierwielaandrijving bleek die goed voor een top van 230 km/h en een sprint naar 100 km/h in 6,8 seconden. Deze motor vond overigens, zij het flink aangepast, ook zijn weg in de Mitsubishi Lancer Evo, een machine die wat beter bij het publiek is blijven hangen en die – niet onbelangrijk – ook gewoon in Europa werd geleverd. Dat maakt de Eclipse GSX tot een witte raaf op Europese bodem, want de Eclipse kreeg op ons continent geen voet aan de grond.

Ford Escort RS Turbo

Eind jaren tachtig was er nogal wat te kiezen in het segment van de hete hatchbacks. Verkooptoppers als de Volkswagen Golf II, de Opel Kadett E en de Ford Escort Mk4 vochten als GTI, GSi en RS Turbo in de voorhoede, maar zowel de Golf als de Opel moest het daarbij zonder turbo doen. De Escort RS Turbo moest het weliswaar doen met ‘slechts’ een achtkleps 1,6-liter vier­cilinder, maar wist het dankzij de turbo toch tot 132 pk te redden, waarmee hij power genoeg had om een plek in bovenstaande lijst te verdienen. In de pikorde stond hij nog boven de XR3i, die andere rappe Escort, die met hetzelfde blok zonder turbo tot 115 pk kwam. Pas in 1992, inmiddels beland bij de Escort Mk5, kwam de beroemde en rapste Escort op de lijst: de RS Cosworth. Die blies de RS met zijn 227 pk en vierwielaandrijving weliswaar van de troon, maar was onbereikbaar voor de brave huisvader. Ook als Mk5 bleef de RS Turbo daardoor nog in de lijst aanwezig, met dezelfde motor en dezelfde prestatiecijfers: van 0 naar 100 km/h in 8,7 seconden en een ­topsnelheid van 206 km/h. Razendsnel in andere tijden. Fraai detail trouwens: standaard werd een setje verstralers gemonteerd, voor die echte rally-look.

Suzuki Cappuccino

Hoe prop je zoveel mogelijk automobiele pret in een pakketje dat maximaal 1,4 meter breed en 3,3 meter lang is, terwijl de cilinderinhoud niet boven de 660 cc uit mag stijgen en het aantal pk’s gelimiteerd is tot 64 stuks? De Kei-car, een fiscaal aantrekke­lijke autocategorie die is ontstaan vanuit de Japanse regelgeving, heeft in de loop der jaren het nodige leuks opgeleverd, waarvan mondjesmaat ook wat doordruppelde naar Europa. De Suzuki Cappuccino bijvoorbeeld is zo’n snoepje, dat in 1994 en 1995 zelfs officieel werd geleverd in Nederland. Je zat dan echter wel vast aan een rechtsgestuurde auto, maar de geringe breedte maakte daarbij veel goed. De kleine cabrio was dus voorzien van een 660-cc driepitter die het dankzij de turbo schopte tot de maximaal toegestane 64 pk. Andere smaken waren er niet; slechts in de lakkleuren viel nog wat kiezen. Ze staan her en der nog te koop, maar als je boven de 1,80 meter bent, kun je een fijne zit wel vergeten.

BMW 745i

Een topklasse-limousine verdient een topklasse-motorisering. Na de introductie van de eerste generatie 7-serie van BMW had de fabrikant daarmee een probleem. Niet dat er met de grootste zescilinder-in-lijnmotor die beschikbaar was, de uiterst romige 218 pk sterke 3,5-liter, iets mis was. Integendeel, dit blok verdient nog steeds een ­eervolle vermelding in het boek ‘Beste Blokken Ooit’. De 3,5-liter zespitter was ­inmiddels echter ook in de E28 5-serie ­beschikbaar en voor de dikste 7 diende er dus iets indrukwekkenders te komen. Een V8 of liever nog een V12 lag vooralsnog echter niet in de schappen. Wat te doen? Een turbo dus, maar dan wel een beetje ­onopvallend. Op de bestaande 3,2-liter ­zescilinder werd een turbocompressor ­geschroefd, waarmee het vermogen tot een topmodelwaardige 252 pk werd ­opgeschroefd. Er was echter geen sprake van dat er ook maar met een klein stickertje over ‘turbo’ werd gerept. In plaats ­daarvan werd het nieuwe topmodel ­omgedoopt tot 745i, waarbij de laatste twee cijfers niet meer stonden voor de daadwerkelijke motorinhoud, maar de uitkomst was van de aanname dat een turbo de prestaties van de verbrandingsmotor met een factor 1,4 zou kunnen verhogen. Dus 3,2 x 1,4 = 4,5. Om en ­nabij dan, maar de 745i was daarmee ­een feit.

Suzuki Alto Works

De turbowedloop was in de jaren tachtig volop gaande en ook de kleine Kei-cars in Japan ontkwamen niet aan een extra peut lucht om de prestaties wat op te leuken. 64 pk uit maximaal 660 cc luidde het heren­akkoord dat de makers van deze kleintjes met elkaar hadden afgesproken, maar in de praktijk gingen de kleine rakkers daar met gemak wat overheen. Een waar icoon in deze klasse is de Suzuki Alto Works, een auto die we hier slechts kennen als een kleine truttenschudder die vooral in stadsverkeer op zijn plek is. Als snelle Works is hij uitsluitend geleverd in Japan, waar in 1987 de eerste Works Alto werd geleverd en sinds die tijd is eigenlijk elke Alto wel verschenen als extra rap bommetje. Hij was verkrijgbaar met voorwiel- of vierwielaandrijving en zelfs een automatische versnellingsbak was leverbaar op diverse modellen. Zo heel af en toe verschijnt er eentje op de markt. We willen het maar gezegd hebben als oma toevallig toe is aan een ander autootje …

Oldsmobile Jetfire

De prijs voor de eerste turbo in een productieauto gaat naar Oldsmobile. Daarmee probeerde het merk in de buurt te blijven van de zuinige importauto’s uit Europa en Japan. Ook voor de Corvair (eveneens General Motors) werd in deze hoek een oplossing gezocht, maar de Oldsmobile Jetfire verscheen net even eerder op de markt. Zo werd de kleinste V8 op de plank (toch nog steeds 3,5 liter) voorzien van een turbo van Garrett, dat toen alleen nog industriële compressors maakte. De motor schopte het tot 215 pk, tegenover 155 stuks voor het ongeblazen model. De Jetfire kende een groot nadeel: om pingelen tegen te gaan, werd in het inlaattraject een mengsel van alcohol en gedestilleerd water (Turbo Rocket Fluid) toegevoegd. Dat diende regelmatig te worden bijgevuld, want zodra dit mengsel op was, ging de boost fiks achteruit. Dat bijvullen vergat iedereen, waarna klachten over een terugvallend vermogen het imago van de Jetfire geen goed deden.

Volvo 240 turbo

De 200-serie van Volvo draagt de bijnaam ‘rijdende baksteen’ nog steeds met trots. Dan draait het niet alleen om het hoekige design, maar ook om de onverwoestbare kwaliteit. Je zou dus denken dat betrouwbaarheid hoger op de lijst stond dan prestaties, maar dan heb je buiten de 240 Turbo gerekend. Nu was het al bepaald niet ­behelpen met de 141 pk sterke 2,8-liter V6 van de 260, maar de Turbo, die gebruik maakte van de aanmerkelijk bescheidener 2,1-liter B21-viercilinder, schopte het tot maar liefst 155 pk. Dat maakte overigens meteen van de stationwagon-variant, de 242 Turbo, de snelste Estate op de Amerikaanse markt. In Nederland verscheen de 240 Turbo in 1982 op de markt, waar hij met een topsnelheid van 190 km/h en een sprint naar honderd in 9 seconden menig segmentgenoot de vierkante kont liet zien. Dat kon overigens nog wel wat rapper, want ook op het circuit was de 240 zeer succesvol. In 1985 won Volvo met de Turbo de European Touring Car Championship (ETC) en de Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft, de voorloper van de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM). Daarvoor was de boost wel wat opgeschroefd: in race-uitvoering was de Turbo goed voor meer dan 300 pk.