Beleving

Na alle voetnoten bij 2014 een vriendelijk verzoek voor het nieuwe jaar: vermijd in 2015 de term 'beleving', autofabrikanten. Die neemt juist systematisch af, terwijl ze er de mond van vol hebben. Aan de twee hoofdvoorwaarden voor het echte rijden kunnen steeds minder partijen voldoen: toerenmotoren en communicatieve besturing. Auto's zijn snel en soepel in de omgang, maar de kloof tussen techniek en bestuurder wordt steeds groter.

Oorzaak een is de turbomotor, benzine en diesel, die ook bij downsizeblokken zijn hoogste trekkracht zo vroeg afgeeft dat de snelheidssensatie boven de koppelpiek compleet wegvalt. Wat rest is saaie, gelijkmatige versnelling. Je zwemt in koppel als in een bad champagne. Bij zeer krachtige turbodiesels vind ik het zonder voorkennis tegenwoordig moeilijk het vermogen te raden. De 240 pk van de biturbo TDI in de nieuwe Passat hadden er net zo goed 150 of 180 kunnen zijn. De pk's verzuipen in het megakoppel van 500 Nm, dat er zonder spannende pieken en dalen gewoon altijd is.

Het paradoxale gevolg? Zo'n auto lijkt veel langzamer dan hij is. Je ervaart hem als lauw, terwijl je iedereen te snel af bent. Daarbij speelt het gewicht ook een rol, al heeft de motor er geen kind aan; de massa heeft een psychologisch vertragend effect. En de onderstelelektronica waakt angstig pro-actief over je grenzen. Ik stuurde de vierwielaangedreven top-Passat twee keer zo hard een bocht in als ik dacht dat ik durfde. Geen kik. Goed hoor, maar ik heb geen zweetdruppel vergoten. Ik had het willen uitgillen van spanning en sensatie.

Sfeerverpester twee is de elektrische stuurbekrachtiging. Steeds meer auto's rijden met zo'n installatie rond en bovengemiddeld vaak voelen ze wattig en kunstmatig aan. Marco Gorter schreef er in 2012 al eens over en het is er sinds die tijd niet beter op geworden. Er zijn nog altijd auto's die met kop en schouders boven het gemiddelde uitsteken; van de Ford Mondeo, ook elektrisch, was ik onder de indruk. Maar in veel auto's, hoe precies ze zich ook later dirigeren, heb je bij het insturen het idee dat je aan een dolle schroef zit te draaien. Bij BMW zit elektrische stuurbekrachtiging in het Efficient Dynamics-pakket en hoeveel bewondering ik ook voor BMW heb, wat mij betreft stuurden BMW's van de generaties E38, 39 en 46 veel organischer, natuurlijker dan hun opvolgers.

De trend werpt een smet op frisse types die je best voor je deur had willen hebben. De Opel Adam met de nieuwe 115 pk driecilinder en de Citroën C4 Cactus zijn vreselijk leuke auto's, maar bij beide gooit de veel te lichte, wazige besturing roet in het eten. 'Kunstmatig', schreef Frank Jacobs over de Cactus. Hoeveel leuker zouden die auto's zijn geweest met een betere stuurinrichting? Of, zoals Marco destijds suggereerde, helemaal zonder stuurbekrachtiging? Voor de driecilinder basis-Cactus en kleinere modellen van merken die gewichtsbesparing zo serieus aanpakken als bijvoorbeeld Mazda, zou het een serieuze optie zijn.

Ironisch: mijn leukste stuurervaring had ik dit jaar in een auto die er als verbruikswonder helemaal niet voor bedoeld was, de Volkswagen XL1. Als een scheermes. Tsja, geen stuurbekrachtiging en 795 kilo. Ik hoor dat Volkswagen het hybride ruimtescheepje intussen voor de grap eenmalig van een Ducati-toerenblokje heeft voorzien. Daarmee rijdt het opeens 270 km/h. Als ik VAG-baas Martin Winterkorn was, zou ik het morgen in productie nemen. Overmorgen uitverkocht, ongeacht prijs en oplage. Een Ariel Atom met een dakje.