Test: Mercedes SLS AMG (2010)

Opvallend hoe snel zo'n exclusieve, € 242.976 kostende supercar went, bedenk ik me wanneer ik full-lock tegenstuur over het circuit van Paul Ricard drift.
Vanochtend, bij het vertrek uit een zonovergoten Nice, was het nog behoedzaamheid troef. Je moet namelijk er niet aan denken om bij het laveren door de vele nauwe straatjes de kostbare, twintig inch wielen (negentien inch vóór) langs een stoeprand te schuren. Of om de indrukwekkende wagenbreedte van bijna twee meter verkeerd in te schatten en de rechterzijkant op te vouwen tegen een van de vele geparkeerde auto's of een ander willekeurig stadsobject. Zo'n vleugeldeur is ook niet echt goedkoop, schat ik zo.
Eenmaal veilig op de autoroute zou je denken dat de knop in het hoofd op het standje 'relax en geniet' kan worden gedraaid. Niets is echter minder waar. Het gaat haast ongemerkt zó verschrikkelijk hard in deze geweldenaar dat je a) het mogelijke verlies van je rijbewijs maar even uit moet bannen, b) op de momenten dat je tóch even los gaat angstvallig bedacht moet zijn op de mogelijke anwezigheid van de gendarmerie en daardoor meer in de spiegels en de berm tuurt dan op de weg let of c) continu met een schuin oog op de kilometerteller dient te rijden. Bij mij was het een combinatie van die laatste twee.
Op de vijftig kilometer binnenweg richting Le Castellet, tenslotte, kon nog steeds niet alle terughoudendheid losgelaten worden. Hoe fijngeslepen, uitgebalanceerd en toegankelijk de Mercedes-Benz SLS ook is, met 571 pk en 650 Nm op de achterwielen kun je domweg niet altijd en overal je rechtervoet gedachteloos naar beneden stampen. Het is niet moeilijk je te laten (mis)leiden door het raffinement en alle veiligheidssystemen van de SLS. Maar pas op; als je geen respect hebt voor de enorme kracht van dit beest, komt er vroeg of laat een keer een moment dat je genadeloos wordt afgestraft – ware het een circusleeuw die plotseling zijn ware aard en instinct toont en zijn dompteur te grazen neemt. Zoals zo'n machtig roofdier slechts heel even hoeft uit te halen om z'n menner te verwonden, zo hoeft de achterkant van de dikste AMG maar een metertje teveel uit te stappen of het kan al ernstig foute boel zijn op een weg waar bomen, greppels en ravijnen continu op de loer liggen.

Souplesse versus nervositeit
Alle voorgaande remmingen vallen echter van mijn schouders zodra ik de pitstraat van Paul Ricard uit rijd. Het in 2000 grondig gerenoveerde Zuid-Franse complex is speciaal ontworpen voor testdoeleinden als deze; dankzij de kamerbrede asfalt uitloopstroken kan een blind paard hier haast nog geen schade aanrichten. Dat maakt de locatie dan ook zeer geliefd bij autofabrikanten die een sportief model willen introduceren op een circuit.
De enige beperking zijn de priemende ogen van de AMG-mannen die me enigszins argwanend nakijken als ik de SLS de sporen geef. Eén troost: zodra ik de eerste bocht om ben, kunnen ze hooguit nog wat piepende banden horen…
Op Le Mistral, het lange rechte stuk aan de achterkant van de pits, kan eindelijk kan het gaspedaal naar beneden zónder daar zenuwachtig van te worden. Het welbekende 6,2-liter AMG blok is voor de SLS nog eens extra onder handen genomen. Kleppen en nokkenassen werden aangepast, er werden lichtere zuigers gemonteerd en er is een compleet nieuw in- en uitlaatsysteem opgezet. Gevolg is niet alleen dat er een kleine vijftig pk winst werd geboekt, ook de souplesse onderin en de reacties op het gaspedaal zijn - nodig of niet - verder aangescherpt. Vooral die laatste twee zijn goed merkbaar. Zozeer zelfs, dat ik er in mijn onwetendheid heel even aan twijfel of er toch niet stiekem een mechanische compressor is gemonteerd. Het gierende bijgeluid is echter afkomstig van de dry-sump smering - nodig om de motor laag en ver naar achteren te kunnen monteren.
Geef gas in Frankrijk en ze kunnen het volgens mij in Keulen horen donderen; het zware, Messerschmidt-achtige gehamer klinkt namelijk nóg doordringender dan in een van de vele andere 6.3 AMG-modellen en de stoel beukt met nóg meer overtuiging in je rug. Vanuit stilstand accelereert de SLS in 3,8 seconden tot 100 km/h, maar dat kille cijfer doet geen recht aan de enorme overtuiging waarmee de V8 ook boven de 200 km/h nog doorbeult. Wat een geweld! Zelfs in de vierde en vijfde versnelling moet je goed opletten dat je tijdig opschakelt, zo snel klimt de naald over de toerenteller. Helaas is de machine vlak voor de 7.000 toeren per minuut begrensd, voor het gevoel kan hij best wat meer hebben. Precies daarom levert-ie, hoe imponerend ook, nog steeds niet dezelfde huiveringwekkende sensaties als een hoogtoerige achtcilinder uit Maranello. Aan de andere kant zou dat niet des AMG's zijn, want hoge toerentallen gaan meestal gepaard met de nodige nervositeit en dat is niet wat een klant van het merk verwacht.

Remmen en terugschakelen
Souplesse is dus het toverwoord, daarom hield AMG tot nu toe altijd vast aan een automatische transmissie. De uitvinding van de versnellingsbak met dubbele koppeling is dan ook een uitkomst, want daarmee kan sportiviteit gekoppeld worden aan comfort. Het zeventraps exemplaar van de SLS is ontwikkeld door specialist Getrag en is in basis gelijk aan de transmissie van de Ferrari 458 Italia. Wel hebben de engineers van AMG zich voor de SLS uitgebreid met de afstemming van de software bemoeid. Het resultaat is een bak die net even teveel op het oorspronkelijke AMG-gedachtengoed hinkt, want hoewel de schakelmomenten op zich razendsnel verlopen, zijn zijn de reacties op de flippercommando's zelfs in de meest sportieve stand naar mijn smaak net iets te traag Vooral bij hard remmen en terugschakelen moet je daar goed bedacht op zijn, zeker nu op het circuit. Nog een kritiekpuntje: de flippers draaien mee met het stuur, maar hebben geen back-up van de pook. Bij meer dan een halve stuuruitslag zou je dus even in de knoop kunnen komen als je tegelijkertijd moet schakelen. Over terugschakelen en remmen gesproken, dat laatste doet de SLS mede dankzij de mooie gewichtsverdeling (motor achter de vooras, transaxle versnellingsbak) weliswaar uitermate strak, maar op het circuit merk je na een paar rondjes wel dat de stalen stoppers ondanks hun grootte moeite krijgen met het wagengewicht. Mercedes roept trots dat de auto dankzij de aluminium constructie lichter is dan de SLR McLaren, maar omdat er niet beknibbeld is op comfort en veiligheid weegt-ie nog altijd 1.620 kilogram, en da's niet echt héél weinig te noemen. Keramische remmen zijn een optie, maar die zouden naar mijn mening eigenlijk standaard moeten zijn op een kanon als dit.

Prachtige dynamische balans
Gelukkig zijn de meeste bochten op Paul Ricard vloeiend en is slechts op een paar punten maximale vertraging vereist. Nog een kenmerk van het parcours is dat er veel doordraaiers in zitten die naar het einde toe steeds verder knijpen en waar de wegligging ernstig op de proef wordt gesteld. Voelde de SLS op de krappe landwegen soms nog groot en zwaarlijvig, in bochten als deze toont de Benz zijn ware gezicht. In korte hoeken is hij minder lichtvoetig dan bijvoorbeeld een 911 Turbo, maar hoe sneller hij de hoek om moet, des te meer bijt de Benz zich in het asfalt. Niet alleen dankzij de relatief lange wielbasis (2,68 meter), de grote spoorbreedte en de voelbaar stijve koets, maar ook door het raffinement van het onderstel. De SLS is niet extreem hard, maar de vering, demping en zeer uitgewogen besturing zijn tot in de finesses op elkaar afgestemd en werken prachtig progressief. Statisch zit 53 procent van het gewicht op de achterwielen, dat betekent dat de dynamische balans nagenoeg perfect is; bij remmen en insturen transfereert er immers meer gewicht naar voren, en dan wil je niet dat er té veel kilo's op de voorbanden drukken. Er is dan ook, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een Nissan GTR, nauwelijks onderstuur te bespeuren bij het insturen. Sterker, als je auto licht de bocht in remt is-ie te zetten als een kart. Een aantal hoeken op Paul Ricard wordt met pakweg 150 km/h genomen, maar zelfs hier kan ik de auto zonder problemen licht driftend ingooien. Omdat zelfs met het ESP uitgeschakeld er altijd nog een beperkte mate van tractiecontrole is, kun je die drift alleen controleren en doorzetten met een zeer uitgewogen portie gas. Een SLS met woest doorslaande achterwielen en badend in een orgie van rook zul je dus als het goed is nooit aantreffen. Bij het uitaccelereren verplaats het gewicht zich weer naar achteren en dankzij die verdeling van 47/53, gekoppeld aan het mechanisch sperdifferentieel, bouwen de achterwielen snel weer snel wagonladingen tractie op. De statbiliteitscontrole grijpt overigens bij gedeactiveerd ESP alleen in als je ín de bocht op de rem gaat.
Puristen zullen huiveren over het feit dat de elektronica niet helemáál kan worden uitgeschakeld, maar ook dit past in de visie van AMG en Mercedes. De SLS is simpelweg geen hardcore racer, daarvoor is-ie net even te zwaar en is er iets te veel terughoudendheid ingebouwd. Maar in het compromis tussen GT- en sportkwaliteiten ligt het accent meer dan ooit op het laatste, wat dat betreft is de missie van AMG buitengewoon geslaagd. Dat vinden de heren zelf blijkbaar ook, want als ik voor de laatste maal de bocht om kom zeilen en weer de pitstraat in stuur, word ik verwelkomd door niet alleen opgeluchte, maar vooral glimlachende gezichten. Die zeggen meer dan duizend woorden.