Doorzaag-zaterdag: Maserati 425

Deze week hebben we op Doorzaag-zaterdag een fraaie plaat van de Maserati 425, de vierdeurs-versie uit de Biturbo-familie. Deze grote broer van de tweedeurs coupé debuteert op 14 december 1983 - exact twee jaar na die Biturbo coupé. Het verhaal achter deze sedan met z'n V6 en dubbele turbo begint echter al veel eerder.

Begin jaren zeventig is Citroën eigenaar van de kleine sportwagenfabriek in Modena. Bij Maserati worden in die tijd alleen auto's met een grote V8 gebouwd; de Sebring en Mistral met hun zes-in-lijn zijn net uit productie. De productieaantallen liggen op een vrij bescheiden niveau, net boven de 500 auto's per jaar. Behalve auto's onder eigen label wordt sinds 1970 voor het moederconcern in Frankrijk ook een aluminium V6 gebouwd met een vermogen van 170 pk uit een cilinderinhoud van 2.670 cc. Die V6 met een blokhoek van 90˚ (intern aangeduid als C 114) kennen we als de motor voor de Citroën SM. Dat de cilinderbanken onder een voor een V6 vrij ongunstige hoek van 90˚ staan heeft wel als voordeel dat de motor weinig inbouwhoogte vraagt en makkelijker tussen de V8's met die blokhoek geproduceerd kan worden. De C 114 heeft twee nokkenassen per cilinderbank die halverwege de motor (tussen cilinder 2 en 3 en tussen 5 en 6) aangedreven worden met kettingen. Het verhaal gaat dat Maserati's motorenman Giulio Alfieri de motor in drie maanden tijd heeft ontwikkeld en daarbij gebruik maakte van een eerder V8-ontwerp. Ik weet zo snel even geen Maserati V8 waarbij de distributieketting ook halverwege de motor zit, dus dat het om een 'afgezaagde' V8 zou gaan is vrij onwaarschijnlijk. Maar goed, wie het weet mag het zeggen. In de V gaan drie dubbele Weber-carburateurs schuil. De motor met al z'n kettingen blijkt niet de meest betrouwbare en draagt bepaald niet bij aan een goede naam van beide merken. De toepassing vanaf 1972 van een Bosch D-Jetronic-injectiesysteem (waardoor het vermogen naar 178 pk stijgt) verandert daar weinig aan, net zo min als de vergroting van de cilinderinhoud in 1973 naar 2.965 cc (180 pk). Die laatste wordt overigens met een vermogen van 190 pk vanaf 1972 ook gebruikt in de Maserati Merak, het bravere broertje van de Bora.

Opgevoerd tot 220 pk verschijnt de drieliter V6 in 1974 onder de motorkap van de op een verlengd SM-platform gebaseerde (en dus voorwielaangedreven) Quattroporte II en vindt-ie met 220 pk ook z'n weg naar de topversie van de Merak: de Merak SS. De oliecrisis van 1973 eist echter z'n tol bij het toch al niet lekker draaiende Citroën. Nadat de verkoop van SM's instort valt in 1975 het doek voor de Franse coupé. Hierdoor zijn er ook geen V6'en meer nodig en de Fransen kunnen en willen Maserati niet langer overeind houden. Dit betekent na een prototype en twaalf auto's voor klanten in het Midden-Oosten (er was geen Europese typegoedkeuring) ook het vroegtijdige einde voor de Quattroporte II. Het in liquidatie verkerende Maserati wordt in 1975 voor definitieve sluiting behoed door GEPI (een Italiaans staatsorgaan bedoeld om kwakkelende industrieën overeind te houden en zo werkelozen te voorkomen) en Alejandro De Tomaso, de Argentijnse ex-coureur (reed ook voor Maserati) en oprichter/eigenaar van de De Tomaso-autofabriek en later ook Innocenti. Onder bewind van De Tomaso wordt de Merak vanaf 1976 ook geleverd met een tot 1.999 cc verkleinde V6 (die overigens toch nog goed is voor 170 pk). Voor auto's met meer dan twee liter cilinderinhoud geldt in Italië namelijk een BTW-tarief van 36 procent, daaronder slechts 18 procent (en het verhaal gaat dat bij meer dan tweeliter de fiscus ook bij de eigenaar van zo'n auto mag langs komen voor een boekenonderzoek, en dat vindt niet iedereen even prettig). In dat zelfde jaar wordt de door Giugiaro getekende Quattroporte III voorgesteld, een grote limousine met V8 en achterwielaandrijving (die overigens pas in 1979 daadwerkelijk in productie gaat). Verder verschijnt de Kyalami, wat in feiten niets anders is dan een tot Maserati omgedoopte De Tomaso Longchamps.

In 1977, een jaar na de presentatie van de Quattroporte III, wordt begonnen aan een compleet nieuw project. Een compacte concurrent voor auto's als de Porsche 924 en de dan net nieuwe BMW 3-serie, met een beetje goede wil te zien als vierzitters met GT-inborst. In tegenstelling tot de sportwagens uit het Citroën-tijdperk betekent dit nu een voor Maserati-begrippen vrij conventioneel opgezette auto. De motor (maximaal twee liter) moet voorin komen en de achterwielen aandrijven. De wielophanging is rondom onafhankelijk met in de veren geïntegreerde veerpoten. Het interieur bevat veel leer en hout, alles voor een hoogwaardige uitstraling. Voor het uiterlijk laat ontwerper Pierangelo Andreani zich duidelijk inspireren door de lijnen van de grote Quattroporte III en dan met name voor de frontpartij.

Verschillende motorconfiguarties passeren de revue, waaronder een voor een laag zwaartepunt en minimale inbouwhoogte gunstige 45 graden gekantelde vier-in-lijn (alsof het een halve V8 was). Uiteindelijk besluit De Tomaso toch weer voor een 90 graden V6 te gaan. Alleen nu wel ontdaan van de belangrijke pijnpunten, dus geen distributiekettingen halverwege de motor, maar gewoon aan de voorkant en slechts één nokkenas per cilinderkop. Voor de mengselbereiding wordt vastgehouden aan Weber-carburateurs, deze zijn volgens De Tomaso eenvoudiger te repareren dan een injectiesysteem. Met een beetje goede wil zou je de nieuwe motor kunnen beschouwen als een verre doorontwikkeling van de C 114, een hele verre. Behalve het aantal cilinders en de blokhoek hebben de C 114 en de AM 452 (zoals de nieuwe motor genoemd wordt) eigenlijk niets meer met elkaar gemeen.

Het is het tijdperk dat in de racerij de turbomotoren domineren. Die techniek lijkt dan ook dé oplossing om tot aansprekende prestaties te komen met een tweeliter motor. Voormalig Ferrari-medewerker Giordano Casarini stort zich bij Maserati op de mogelijkheden van turbotechniek en de bijbehorende modificaties. Een afgedankte Merak wordt als studieobject gebruikt. De Tomaso, onder de indruk, vraagt Casarini het turboprincipe verder uit te werken voor de nieuwe V6. Een prototype met een grote turbo centraal in de V tussen de cilinderbanken vindt geen genade. Het motorcompartiment biedt nauwelijks ruimte voor de benodigde buizen en pijpen. Enne … de grote turbo levert weliswaar prima prestaties maar reageert onbehouwen en vertraagd (het turbogat) wat vraagt om een geoefend bestuurder en anders tot gevaarlijke situaties kan leiden wanneer de druk plotseling inkomt. Een kleine turbo komt sneller op gang maar zet niet veel zoden aan de dijk, tenminste wanneer je er één gebruikt. Maar met twee gaat het al een stuk beter. Zodoende wordt geëxperimenteerd met twee compacte turbo's, elk aan een kant van de motor. En met succes. Intern krijgt de motor al snel de bijnaam Biturbo.

Via relaties uit z'n Ferrari-tijd wordt Casarini op het spoor gezet van de RHB51, een compacte turbo van het Japanse IHI. Die RHB51 is ontwikkeld voor de Daihatsu Charade GTti, iets heel anders dan een potente Maserati. En toeval of niet, De Tomaso op zijn beurt heeft goede banden met Daihatsu. De Japanners leveren hem namelijk de motoren voor z'n op de Mini gebaseerde Innocenti. Om zo veel mogelijk te kunnen profiteren van schaalvoordeel sluit de Argentijn een pact met Daihatsu voor de inkoop van de turbo's. IHI hapt toe, in de hoop voet aan wal te krijgen in Europa.

Het inlaattraject begint met twee naar voren gerichte zwarte slangen die de aangezogen lucht afleveren in het tegen het schutbord geplaatste luchtfilterhuis. Van hieruit lopen twee luchtpijpen (elk aan de binnenkant langs de cilinderkop) naar voren om vervolgens naar benden af te buigen naar de ingangen van de compressoren. Vanuit de compressoren lopen buizen omhoog, over de cilinderkop naar de grote metaalkleurige (en van een groot drietand-logo voorziene) ruimte tussen de cilinderkoppen. Deze ruimte is bedoeld om er de samengeperste lucht in te bufferen. Die buffering acht Maserati nodig om te zorgen dat er direct lucht de carburateur in kan stromen zodra de gasklep geopend wordt. De inlaatspruitstukken zitten aan de binnenkant van de V, de uitlaatspruitstukken aan de buitenkant van waaruit de turbo's gevoed worden. De ademhaling vindt plaats via twee naast elkaar geplaatste inlaatkleppen die samen door één nok en een grote hydraulische klepstoter bediend worden. De eerste klep is iets kleiner dan de tweede. Naast de inlaatkleppen zit één uitlaatklep die door een eigen nok bediend wordt. Al met al is de tweeliter V6 goed voor 180 pk.

Op 14 december 1981 debuteert de motor in een tweedeurs Maserati: de Biturbo. De auto is naar Maserati-maatstaven een ongekend succes, waar er eerder slechts enkele honderden auto's per jaar uit de fabriek rolden, stijgt dat binnen de kortste keren naar vijfduizend. En met de komst van nog een aantal varianten op het thema wordt het plotseling allemaal erg serieus. Behalve die tweedeurs auto is er (met een elf centimeter kortere wielbasis) namelijk ook een cabrioletversie ontwikkeld: de Biturbo Spyder en op een met negen centimeter uitgerekt platform een vierdeurs sedan: de Biturbo 425. Die laatste wordt op 14 december 1983 in Modena gepresenteerd. De vier in de naam 425 slaat op het aantal portieren en het getal vijfentwintig op de cilinderinhoud van 2.491 cc. Inderdaad voor exportmarkten is er een 2,5 liter versie van de V6 ontwikkeld met een vermogen van 200 pk. Deze is ook verkrijgbaar in de coupé en cabrio, net als een 2,8 liter versie. En dat is nog maar het begin, de motor en het platform zullen nog jaren lang de basis zijn voor een hele reeks varianten. Hoewel de turbo's nou niet bepaald het meest betrouwbare deel van de auto blijken te zijn, hebben ze Maserati wel de grote versnelling vooruit gegeven.

Over de Biturbo zou je boeken kunnen vullen, en die zijn er dan ook. Mocht je nog een leuke aanvulling op het Bituro-verhaal hebben, aarzel niet…

Deze rubriek verschijnt elke zaterdag op AutoWeek.nl. Wil je het verhaal in het vervolg eerder lezen? Volg Cornelis Kit dan op zijn Facebookpagina, daar lees je elke week al op Doorkijk-donderdag een nieuw pareltje van zijn hand en je kunt er terugscrollen naar eerdere verhalen.