Weblog Bas - Gaan we Chinezen kopen?

Op je Hollandse boerenverstand durf je een enkel gokje aan. Voor een Lucid Air van 220.000 euro zie ik het niet storm lopen. Hij is voor Nederlandse wegen veel te groot en voor de helft van het geld heb je een perfecte elektrische BMW of Mercedes van een goed functionerende dealerorganisatie. Ook in de lagere segmenten zijn de vooruitzichten voor nieuwkomers op de EV-markt niet per se gunstig. Bijtellingvoordelen zijn geschiedenis, subsidies worden afgebouwd, de energietarieven bij de laadpaal stijgen. De meeste EV’s gingen het budget van gewone burgers toch al ver te boven. Helemaal nu fabrikanten vanwege chiptekorten instappers hebben geschrapt en tijdelijk alleen hun duurste modellen met de hoogste marges aanbieden. Intussen giert de inflatie voort en hangt de gek die Poetin heet als een zwaard van Damocles boven de wereld. Het laatste wat ik als eerbare gezinsvader met een hysterische energierekening, kostbaar nageslacht en onzekere geopolitieke vooruitzichten nu zou doen is een nieuwe auto kopen, laat staan een elektrische.

In Duitsland vroeg een onderzoeksbureau ruim duizend Duitsers wat ze vinden van Chinese auto’s. Voor de Chinezen viel de uitslag mee. Meer dan 45% van de ondervraagden gelooft dat Chinese fabrikanten wortel zullen schieten in hun land. Dan mag je uitgaan van enige bereidheid een Chinees product te overwegen. Anderzijds, wat heb je daaraan in een land waar het marktaandeel van elektrische auto’s nog steeds gering is? In 2021 werden in Duitsland 356.000 elektrische auto’s verkocht. Dat was 85% meer dan in 2020, maar op een totaal van 2,62 miljoen personenwagens stelt het nog steeds relatief weinig voor, en dat met aankoopsubsidies waar de onze bij verbleken. De daar eveneens gesubsidieerde plug-ins stegen in Duitsland overigens net zo hard, een zorgwekkende indicatie voor het klantenvertrouwen in volledig elektrisch. Een fors deel van de klanten houdt een slag om de arm. En wie toch all the way gaat neemt een Tesla, dankzij de fabriek in Brandenburg inmiddels ook bijna een Duits product. De Model 3 loopt er voortreffelijk en in oktober was de Model Y de bestverkochte personenauto in Duitsland. Maar wel op een markt waar net als bij ons de marktwerking door de overheid zodanig is verstoord  dat je er eigenlijk geen bindende conclusies uit kunt trekken.

Afgelopen week reed ik de BYD Atto 3. Van die auto was ik best onder de indruk. Als beoogde concurrent van de Volkswagen ID3 slaat hij geen slecht figuur. Goede uitrusting, behoorlijke actieradius, een voor liefhebbers leuk gek interieur, behoorlijke prijs. Waar slaat de klant op aan, wanneer gaat hij voor de bijl? Bij nieuwkomers toch alleen voor een spotprijs, vrees ik. Hoe groot het financiële gat met het establishment moet zijn is duidelijk sinds het kortstondige verkoopsucces van de MG ZS; met een voordeel van 10 mille lok je de Nederlandse koopjesjager naar de showrooms. De kloof tussen BYD en Volkswagen, afhankelijk van hoe je kijkt en rekent tussen de drie- en vijfduizend euro, lijkt zo bezien te klein, al geeft de aankoopsubsidie voor particulieren met dit budget misschien net de doorslag. De Atto 3 blijft ook in zijn duurste Design-versie net onder de voor aankoopsubsidie gehanteerde bovengrens van 45.000 euro. Met de 44.000 euro kostende, vergelijkbare ID3 58 kWh ga je er overheen met een set grotere velgen plus de warmtepomp die bij BYD standaard is, en dat bij VW ook had moeten zijn. Kielekiele dus.

Ik zou me kunnen voorstellen dat ik, aangemoedigd door de gunstige recensies, als relatief onverschillige particulier de BYD zou nemen, al was het maar omdat die auto sneller voor de deur staat dan de ID.3. Maar de drang zal generiek minder sterk zijn dan bij nieuwkomers met eenmalige eigenschappen als de hyperefficiënte Tesla’s met hun supersnelle laadnetwerken. En ook op het krediet van een potentieel vergelijkbaar USP als Nio’s batterijwisselstations zit er een bovengrens aan wat een nieuw merk zich prijstechnisch kan veroorloven. Ik denk niet dat veel Nederlandse klanten 1.300 tot 1.500 per maand gaan betalen voor een Nio ET7 die zich na een imposante eerste indruk qua betrouwbaarheid en service-apparaat nog moet bewijzen. Misschien blijft in de hoge prijsklasse ook dan de bottomline dat je voor hetzelfde geld een bomvolle i4, een EQE of voor veel minder een even stille, net zo snelle, even geavanceerde Tesla Model 3 of Y hebt. De enige oorlog die de Chinezen in Europa mijns inziens kunnen winnen is een prijsoorlog, tenzij ze op Taiwan alles letterlijk verknallen met een andere prestigestrijd.

Althans: op de korte termijn. Want tegelijkertijd is het ontzagwekkend om te zien hoe snel ze zich ontwikkelen en nu al auto’s bouwen die op geen enkel punt wezenlijk onderdoen voor de Europese standaard in het premiumsegment en de Golf-klasse. In dat opzicht hebben ET7 en de Atto 3 me de ogen geopend. Het zijn voor het Europese en Aziatische establishment verontrustend volwassen auto’s. De Chinese leercurve lijkt nog steiler dan de Koreaanse, en één ding hebben de Chinezen al geleerd van Tesla; een product met feitelijke meerwaarde heeft in principe gouden kansen, ook zonder geschiedenis.