Airco in je klassieker kan kostbaar zijn

Airconditioning, een niet meer weg te denken accessoire dat sinds halverwege de jaren 90 een onstuitbare opmars in Nederland meemaakte. Sindsdien zijn we verwend. Zo verwend dat we de aircoknop massaal indrukken zodra de eerste zonnestraal op het metaal schijnt. Wie zich een klassieke auto heeft gegund, moet de airco-installaties meestal node missen. En als de airco in je klassieker zit, zorgt hij voor een haat-liefdeverhouding tussen bezitter en vierwieler. Koelt-ie goed, dan krijgt de vierwieler zachte klopjes op het dashboard ten teken dat het goed zit tussen de twee. Maar o wee als hij zijn diensten uitgerekend onder warme omstandigheden staakt. Dan zijn de rapen gaar en is de advertentie startklaar om online te worden gezet.

Dure optie

De airco in de klassieker was tot de jaren 90 bepaald geen gemeengoed en slechts voorbehouden aan de allerduurste auto’s. En als hij al leverbaar was, moest de koper diep in de buidel tasten. Meestal kostte deze optie tussen de zes- en twaalfduizend gulden! Het was dan ook goed te bedenken dat de meeste achteraf werden ingebouwd. Er zijn drie soorten bediening: handmatig, semi-automatisch en volautomatisch. De oude airco installaties vreten nogal wat energie. Reken op een verbruikstoename van zo’n tien procent. Aan het eind van de jaren 80 begon de airco langzaam aan minder duur te worden met dank aan de Amerikanen en Japanners die het op steeds meer modellen standaard leverden. De grote doorbraak in Europa kwam in 1993 toen Nissan aankondigde op alle modellen standaard airco te leveren. De concurrentie kon niet anders doen dan meegaan. Het bleek het accessoire waarop de klanten zaten te wachten. 

Onderdelen van de airco in je klassieker

De airco is een gevoelig systeem dat onderhoud nodig heeft. Bovendien is het onderhevig aan slijtage van vrijwel alle componenten en er hoopt zich vervuiling op in de loop der jaren, met onaangename geuren tot gevolg. Uit welke componenten bestaat een aircosysteem? Een airconditioning in je klassieke auto – letterlijk: behandeling van lucht – is een slimme manier om buitenlucht zowel te drogen als kouder te maken dankzij een vernuftig samenspel tussen allerlei componenten. Wie de motorkap opent, ziet vooraan een of twee ventilatoren en daarachter een dunne radiateur die voor de gewone is radiateur geplaatst. Dit is de condensor. Dan volg je een paar leidingen om een dun rond vaatje tegen te komen. Dat is de droger. Minder goed zichtbaar of vrijwel helemaal niet is de compressor, die tegen de motor is aangebouwd en wordt aangedreven door de multiriem dan wel de V-snaar. Die heeft de schone taak het systeem op hoge druk te brengen. Nooit zichtbaar zijn het expansieventiel en de verdamper. Beide zijn achter het dashboard ingebouwd en maken deel uit van het ventilatiesysteem. 

Hoe werkt een airco?

Een airco is een gesloten systeem dat een koudemiddel (R12, R134a, R443a) laat circuleren tussen verschillende componenten, verbonden door slangen. De compressor, aangedreven door de multiriem (of V-snaar in het geval van echte oudjes) zorgt voor de circulatie. Het systeem bestaat uit het hoge druk (tussen compressor en expansieventiel) en het lage druk deel (tussen expansieventiel en compressor). De compressor zorgt voor een druktoename van het koudemiddel van ongeveer 2 naar 16 bar bij een temperatuurtoename van 20 naar 65 graden. Daardoor perst het koudemiddel zich onder hoge druk door de condensor. Door de rijwind of ventilator stroomt er lucht door de condensor. Op deze manier wordt aan het sterk verhitte koudemiddel warmte onttrokken, zodat het condenseert. Het heeft nu een temperatuur van ongeveer 35 graden. Een belangrijke component is de droger waar het nu vloeibare koudemiddel naartoe wordt geleid. Dat heeft de taak verontreinigingen zoals schimmels én vocht te scheiden van het koudemiddel. Hij droogt dus, vandaar de naam. Na de droger komt het expansieventiel dat expres voor de verdamper is geplaatst. Er wordt voor het expansieventiel druk opgebouwd - zodat het in volume toeneemt - om na het ventiel te kunnen ontspannen in de verdamper. Nu neemt het vloeibare koudemiddel de warmte in het interieur op, waardoor het gasvormig wordt en dat is de koude, droge lucht waar we in de hitte naar smachten. Hieruit kunnen we opmaken dat de verdamper en de condensor tegengesteld aan elkaar functioneren. Het weer gasvormige koudemiddel gaat aan de lage drukzijde terug naar de compressor waar het proces opnieuw begint. Het koudemiddel was tot 2001 het chloor-fluor- koolstof-houdende R12, tegenwoordig vullen we oudere airco’s met het CFK-vrije en dus minder milieubelastende R134a en R443a. Maar ook deze middelen worden met de tijd vervangen door het nog minder belastende R1234YF.

Meten is weten

Over het algemeen wordt de airco aan zijn lot overgelaten, dan wel verwaarloosd, dan wel vergeten totdat hij stopt met koelen en drogen. Meestal komt dat als gevolg van te weinig koudemiddel. Pas dan maken we de gang naar de aircospecialist. Die kan de oorzaak ontdekken aan de hand van een uitgebreide test. Voor onze klassiekers is het belangrijk (en kostenbesparend) om te weten dat de installatie voorzien van R12 niet meer compleet moet worden omgebouwd voor R134a. Wel dient de filter-droger te worden vervangen en de compressorolie te worden ververst met olie geschikt voor het nieuwe koudemiddel. Tevens wordt het systeem gespoeld. Als laatste worden alle O-ringen aan de hoge druk zijde en de koppelingen vernieuwd. Dat scheelt een bom duiten. Toch blijft de airco een duur systeem om te onderhouden, vooral als één of meerdere van de genoemde componenten de geest geeft. Bij een bijna dertig jaar oude klassieker die jarenlang heeft stilgestaan kijkt de airco-expert of het systeem nog voldoende fit is. En aangezien meten weten is, sluiten we de hoge en de lage drukzijde aan op de tester. Met droge stikstof wordt het systeem afgeperst. Met zowel wat zeep dat hij spuit op leidingen en koppelingen als met een speciale lamp die lekkages -niet zichtbaar met het blote oog- ontdekt. Tevens voegt de monteur contrastvloeistof toe tijdens het afpersen, om lekkages te traceren. Een gemiddelde airco verliest jaarlijks zo’n tien procent koudemiddel en dat proces verloopt sneller als de airco nooit wordt gebruikt. Het meeste koudemiddel verdwijnt dan door de afdichtingen bij het gebrek aan smering. 

Zo lek als een mandje

Het systeem van onze klassieker is reeds omgebouwd voor gebruikt van R134a-koudemiddel, maar wel zo lek als een mandje. Zodra de expert er druk op zet, valt de meter direct terug, wat duidt op een ondicht systeem. Nu is het zaak de oorzaak te achterhalen. Met geknepen billen kijken we mee, want je hoopt dat het systeem lek is op een aansluiting en niet op iets duurs als de compressor of erger nog de verdamper. Als de auto omhoog staat zien we het onheil: dankzij de speciale lamp zien onze ogen de sporen van lekkage aan de compressor. Kassa! Waarschijnlijk heeft hij door gebrek aan koudemiddel gebrek aan smering gehad waardoor de O-ringen zijn gaan lekken. Als de hoeveelheid onder een bepaald niveau komt, kan hij ook warmlopen. 

Het goede nieuws is dat de verdamper en het expansieventiel beide intact zijn. Dat scheelt bij het demonteren van het dashboard! Zou dat eruit hebben gemoeten, dan zijn er zomaar 16 arbeidsuren nodig. Die reparatie gaat in dat geval makkelijk richting € 1.500. De condensor en de droger zijn in orde, maar voor een geurvrije en dus gezondere werking wordt de filterdroger altijd vernieuwd. Het is een essentieel onderdeel, want hij zorgt ervoor dat bacteriën en andere micro-organismen onschadelijk worden gemaakt en zich niet in de verdamper kunnen nestelen. Als de droger niet goed werkt, merk je dat als inzittende meteen: in het interieur heerst een muffe lucht als die van een dagenlang gedragen sok met spocht erin. Niet iets voor allergiegevoelige types dus. Vrees niet: het gaat om een onderdeel van een paar tientjes. 

Het systeem wordt altijd samengesteld uit onderdelen van verschillende toeleveranciers: zo zijn condensor en verdamper van onze classic van het Duitse Behr, maar reist de Denso-compressor van Japan naar Europa. Onze klassieker krijgt een retrofitcompressor. Dat is in feite een oud type pomp - passend op onze auto - maar geschikt gemaakt voor hedendaags gebruik. Het vervangen van de compressor inclusief testen en vullen neemt een uurtje of twee in beslag, dankzij de ouderwets goede toegankelijkheid van dit onderdeel. Voordat de nieuwe compressor erop gaat, dienen eerst de aansluitingen met te worden overgezet. Het is immers een semi-universeel onderdeel. Tevens verplichte kost om de meegeleverde O-ringen te vervangen. Dan vult de monteur de pomp met speciale olie tot het op niveau is. Nu kan hij worden aangebracht. Als dat gebeurt is, gaat de multiriem eromheen die op zijn beurt op voorspanning wordt gezet, zodat hij niet klappert en slipt.

Op naar de zon!

Nadat de nieuwe retrofit compressor is gemonteerd, start onze monteur de motor om opnieuw te gaan testen (afpersen), vacuümeren en vullen. Nu is het systeem wel dicht. De meters van de tester vallen namelijk niet meer terug. Goed nieuws. Volgens de specificaties hoort er ongeveer 700 gram koudemiddel in. Na het vullen volgt de koudetest: een spannend moment, want welke temperatuur heeft de lucht die uit de ventilatieroosters komt? Voor zo’n oud beestje valt dat reuze mee, de digitale meter wijst uiteindelijk zes graden aan! Geen buitentemperatuur is onze oude nog te hoog; op naar de zon!

Ook al kost deze reparatie ons zo’n €750, het is nog niet eens de helft als er meerdere componenten de geest hebben gegeven. Een optelsom van compressor, condensor, verdamper en filterdroger samen met de arbeid kan oplopen tot €2.500. Het meest te lijden hebben condensor en compressor. Eerstgenoemde omdat die helemaal vooraan is gemonteerd en wordt blootgesteld aan de elementen. De compressor omdat die vaak door gebrek aan smering ophoudt met pompen. Minder vaak gaan de verdamper en de koppelingen kapot. De droger wordt bij vrijwel elke reparatie vervangen omdat zich daar veel micro-organismen nestelen.

Test je airco in het kort

• Aanwezigheid en werking van het koudemiddel
• Druk in het systeem
• Temperatuur van de lucht uit de ventilatieroosters
• Werking compressor
• Werking filterdroger
• Effectiviteit interieurfilter

Tips voor een goede werking van de airco in je klassieker

Voor een goede werking van de airco, het voorkomen van schimmel/bacterievorming.

• Je kunt de airco het hele jaar gebruiken. Sterker nog, het is zelfs raadzaam om hem in alle seizoenen in te schakelen. Je houdt hem daarmee in goede conditie, tevens verhoog je de verkeersveiligheid, want de ramen blijven watervrij. 
• Laat eerst de zijruiten neer als de auto is opgewarmd, dat scheelt brandstofverbruik omdat de airco dan minder warme lucht hoeft te koelen.
• Gebruik de airco minstens een kwartier tijdens een rit, dat is goed voor de werking van alle onderdelen en hygiëne.
• Bij een handmatig bediende airco circuleert de lucht beter als je de bovenste roosters open zet.
• De automatische airco functioneert efficiënter bij een temperatuur van ongeveer 21 graden op de ‘auto’-stand.
• Schakel de airco een minuut of tien voor aankomst uit. De verdamper krijgt dan de tijd om goed te drogen, waardoor er minder kans is op bacterievorming.
• Ook bij vochtig weer komt de airco van pas, hij droogt immers de lucht, dus ook die afkomstig is van natte haren, vochtige kleding en schoenen.
• Schiet niet in de stress als er ineens een plas onder de auto ligt, dat is het bewijs dat de airco goed koelt.