Volvo C40 vs. Volkswagen ID.5 - Vergelijkende Test

‘Meer betalen voor minder auto.’ Dat zinnetje omschrijft heel aardig de situatie bij veel zogenaamde ‘coupé-SUV’s’, oftewel SUV’s met een aflopende daklijn. Zo’n vlottere koets kost immers meer geld, terwijl je veel ruimte en overzichtelijkheid inlevert. Rationeel zijn er dus weinig argumenten voor deze carrosserievorm te bedenken, waarmee deze autosoort in elk geval in één opzicht net een echte coupé is ... In het geval van EV’s heeft zo’n vlot aflopend dak vaak wel degelijk een voordeel, in elk geval in theorie. Door de (meestal) betere stroomlijn komt zo’n model doorgaans net wat verder op een lading stroom dan een conventioneel gevormde tegenhanger.

De Volvo C40 laat mooi zien hoe dit werkt, want hier levert de gladdere koetsvorm 15 theoretische kilometers meer bereik op ten opzichte van een verder identieke XC40. Het totaal komt daarmee op 438 kilometer. Bij de Volkswagen ID.5 gaat het stroomlijnverhaal echter mank. Volgens de WLTP-cyclus komt hij iets mínder ver dan de ID.4 waarop hij is gebaseerd, met 514 tegen 533 kilometer voor de geteste uitvoering. Zou dat door die ten opzichte van een ID.4 wat ruigere voorbumper komen? Hoe dan ook is dit een nogal discutabel aankoopargument bij een auto die als SUV per definitie weinig aerodynamisch is. Het gaat bij deze modellen vooral om het uiterlijk, en dat lijkt bij de ID.5 nogal op dat van de ID.4. Naast de al genoemde voorbumper zit in feite alleen in het dak het nieuws, al is de achterruitwisser van de ID.4 nog wel vervangen door een vaste achterspoiler. Opvallend: de C40 heeft een soortgelijke spoiler en doet het eveneens zonder wisser. Bij Volvo zijn de designers wat rigoureuzer te werk gegaan. De C40 heeft ten opzichte van een XC40 afwijkende achterlichten. Ze zijn breder uitgesmeerd over de klep en bieden anders dan bij zijn broertje louter ledverlichting. De neus was ook anders, maar dat is sinds de facelift van de XC40 niet meer het geval.

ERGERNIS

Hoewel de C40 er alleen als EV is, zijn er dankzij de XC40 modellen met een verbrandingsmotor leverbaar op ditzelfde platform. Dat is te zien aan de relatief lange, hoge neus. Dat kost hem in combinatie met de wat kortere koets liters bagageruimte ten opzichte van de Volkswagen. De ID.5 is net als alle ID-modellen vanaf de basis als EV ontwikkeld en heeft een korte neus en achterwielaandrijving. Met 549 liter is de ID.5 serieus ruim, terwijl de Volvo met 419 liter slechts een bescheiden voldoende scoort. Uiteraard gaat het bij beide bagageruimtes om waardes ónder het afdekscherm, zodat er nog geen serieus nadeel wordt ondervonden van de koetswerkvorm. Tellen we dat echter mee, blijkt de Volkswagen alsnog riant het ruimst. Wel blijft het jammer dat Wolfsburg niet de moeite heeft genomen een extra opbergvakje in de neus te monteren, want dat kan in de praktijk erg handig zijn. Op de achterbank biedt de Volkswagen eveneens meer centimeters, vooral voor het hoofd. De daklijn van de kortere Volvo ‘duikt’ nog sneller, zodat het met een lichaamslengte van meer dan 1,85 meter al snel erg krap wordt. Wie kleiner is, zit zonder meer prettig in de Zweed. De zithouding is vooral fijn, wat meer rechtop en met een prettiger hoek voor de benen dan in de Volkswagen.

Voorin is er sprake van een soortgelijk verschil. In de Volvo zit je vrij hoog en rechtop, in de Volkswagen aanmerkelijk lager en dieper. Kwestie van smaak, al zou het fijn zijn als het Volvo-stuur wat verder in het interieur kon worden getrokken. De sfeer verschilt als dag en nacht. De Volkswagen is uitgevoerd in de bekende ID-stijl en dat is niet per se goed nieuws. De bouwkwaliteit lijkt prima, maar een lapje nepleer hier en daar kan niet verhullen dat er vrij veel harde kunststoffen zijn gebruikt. De minimalistische, opgeruimde stijl oogt modern, maar levert tegelijkertijd praktische nadelen op. We hebben het vaker gezegd, maar ook de ID.5 heeft simpelweg té weinig knoppen. De exem­plaren die er wel zijn, zijn meestal van de digitale en daarmee uiterst irritante soort. De toetsen op het stuur en voor de verlichting reageren vaak niet zoals je dat wenst en vice versa, met alle ergernis van dien. Het scherm reageert doorgaans wel vlot, maar niet altijd. Bovendien ben je er voor te veel zaken van afhankelijk, wat de bediening nodeloos complex maakt. Een leuke gimmick van alle ID-modellen is het ‘ID.Light’ bovenaan het dashboard. Het betreft een ledbalk die met allerlei licht­signalen helpt met navigatie, waarschuwingen geeft of laat zien hoe vol de accu is. Het op Google Android Automotive gebaseerde infotainmentsysteem van de Volvo is weliswaar eveneens het epicentrum van het bedieningsconcept, maar werkt op een veel prettiger manier. De klimaat­regeling, bijvoorbeeld, is altijd zichtbaar.

Het scherm is snel, de menustructuur overzichtelijk, de Google Maps-navigatie subliem. De aanwezige knoppen zijn ook echt in te duwen of om te draaien. Met name op het stuurwiel is dat erg plezierig, omdat je zo meer op de tast kunt doen en dus minder wordt afgeleid. De Volvo oogt vanbinnen weliswaar traditioneler dan de Volkswagen, maar zeker niet ouderwets. Het is allemaal wat minder futuristisch, maar wel fraaier afgewerkt. Hoogwaardige materialen, tijdloze en opgeruimde vormgeving en fraaie details zorgen hier voor een ware premiumsfeer. Daar kan de Volkswagen niet aan tippen. Wel benutten de Duitsers opnieuw het ‘EV-zijn’ wat beter dan de Zweden. Zo is er in de Volkswagen meer aflegruimte tussen de stoelen en is de vloer vlak, wat zowel voorals achterin veel ruimte oplevert.

FELLER

In beide auto’s volstaat een trap op het rempedaal om te ‘starten’ en allebei sluiten ze automatisch af als je uitstapt en wegloopt. De Volvo voegt indien gewenst ook one-pedal-driving toe aan de lijst met EV-foefjes, zodat het rempedaal nog maar zelden tot inzet komt. Bij Volkswagen is de rem voor de laatste meters wel nodig, maar kun je wel eenvoudig schakelen tussen meer of minder energieterugwinning door van ‘D’ naar ‘B’ te switchen met de ‘automaatknop’ bij het stuur. Voor de ID.5 is een flinke batterij van netto 77 kWh vooralsnog de enige optie. Wel zijn er drie vermogensvarianten, waarvan wij de middelste rijden. Die heeft één elektro­motor met 204 pk aan boord. Dat is uiteraard meer dan voldoende, maar het moet gezegd dat de Volkswagen niet echt fel aanvoelt.

Hij geeft de kracht heel geleidelijk af, waardoor het nooit spannend wordt. Toch is de ID.5 een fijn ding. Het ontbreken van aandrijfreacties in het stuur blijft een dikke pre, hij is stil en comfortabel en het onderstel werkt oneffenheden ondanks het hoge gewicht en de enorme 21-inch wielen keurig weg. De door ons gereden uitvoering heeft het Sport-pakket Plus, met progressieve besturing en in vijftien (!) standen instelbare adaptieve dempers. Die hoeveelheid is meer een gimmick, maar de ID.5 wordt er indien gewenst wel daadwerkelijk dynamischer van. Wendbaar is hij bovendien zeker, letterlijk. De achterin geplaatste motor maakt een indrukwekkend kleine draai­cirkel mogelijk en dat is een groot verschil met de Volvo. Die betrekt je nog wat minder bij het rijden dan de Volkswagen. Hij is zwaar, al moet gezegd dat het verschil met de nog zwaardere Twin-versie in positieve zin voelbaar is. Verschillende rijmodi zijn er niet, wel kent de stuurbekrachtiging een lichtere en een zwaardere stand. De lichtste is wat ons betreft prima, want sportief is de C40 nu eenmaal niet. Het is een voorwielaandrijver, en dat merk je in het stuur dat soms wat ‘plakt’ in de bocht. De elektro­motor levert 231 pk, en dat is meer dan de Volkswagen. Daardoor is de Volvo daadwerkelijk sneller, ook gevoelsmatig. Hij reageert wat feller op het ‘gas’ en dat is best prettig. Helaas kom je er wel minder ver mee. De voorwielaangedreven C40 heeft een accupakket van netto 67 kWh, 10 kWh minder dan de Volkswagen. Tel daar een hoger verbruik bij op en je weet dat je sneller op zoek moet naar een (snel-)lader. Onderweg in de Volvo valt al snel op dat het zicht naar achteren ronduit beroerd is. Het dak loopt te ver naar beneden door, waardoor achterliggers al snel achter de dakrand verdwijnen. Dat komt niet zo doordacht over. De Volkswagen heeft daarvan geen last, al moet je zo’n ‘coupé-SUV’ zeker niet kopen voor het zicht naar achteren.

VOLVO GOEDKOPER

Een Volvo tegen een Volkswagen, het lijkt misschien een wat vreemde combinatie. Toch kan het best, ook als het gaat om de prijs. De geteste topuitvoering van de Volvo is met bijna 56 mille weliswaar iets duurder dan de € 52.490 kostende Volkswagen, maar de Duitsers doen niet aan uitrustingsniveaus. Een basis-C40 kost minder dan de simpelste ID.5 en als je eenmaal klaar bent met het aankleden van die laatste eindigt de balans nog sterker in het voordeel van de Volvo. Het leveringsaanbod van de Zweden is onder Chinees bewind alleen maar overzichtelijker geworden. We tellen drie uitvoeringen en een aantal kleuren, bekledingssoorten en wielen. De standaard­uitrusting is prima en het topmodel Ultimate doet die naam eer aan. Bij Volkswagen is dat heel anders en moet je bijbetalen voor allerlei rij-assistenten, maar ook voor zoiets als een warmtepomp. Zo loopt de prijs snel op.